Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Када је у питању поморска политика треба напоменути да је море имало велики значај за развој привредне и опште културе. Током историје човечанства кроз неколико хиљада година, скоро све су се велике културе развиле на морским обалама и водећи народи били су углавном приморски. Море је везивало и делило земљу и континенте и давало велике могућности за одбрану и напад. На обалама Средоземнога мора у старом веку, приморски народи постају поморски и уче један од другог вештину, поморске пловидбе: Феничани уче Атињане, а они потом Римљане. Поред народа средоземнога мора у средњем веку јављају се као одважни поморци и народи на Балтику и Северном мору. Крајем средњег века своју пловидбу развијају и Шпанија и Португал, затим у новом веку Енглеска, Холандија, Немачка, Француска, САД и Јапан. Савлађивање великих пространства, преносом добара на мору, стварала се основа за развитак разгранате трговине поморских народа. Ови народи истовремено развијају и велику прерађивачку делатност, јер им морски путеви омогућују да лакше дођу и до потребних сировина и до потрошача за своје производе у удаљеним земљама. Када се анализира развој поморске пловидбе посебно су од значајна два елемента:
- технички напредак у бродоградњи и пловидби
- повећање сигурности у пловидби на мору
Технички напредак у поморској пловидби вршио се поступно кроз векове, од примитивног чамца и брода на весла, који се кретао хиљадама године првенствено људском снагом, до једрилице, чије усавршење долази релативно касно. Било је потребно да прође дуго времена и да се стекне много искуства, како би морнари усавршили технику крстарења подесним постављењем једра и сврсисходним грађењем бродова. Европски народи примењују крстарење тек од средњега века. Применом крстарења, једрилице су се ослободиле од потребе многих веслача на бродовима и од зависности од смера ветра. Међутим тек увођењем парне лађе, затим моторног брода и употребом машине за погон, могло се извршити велико повећање бродског простора и учинити пловидбу у врло великој мери независном од природних фактора.
Морске луке нису биле само саобраћајно – техничке, већ и истовремено трговинске установе. Промет на њима не зависи само од природних и техничких, већ и од економских могућности. Када је у питању међународни трговински значај морских лука, веома је значајан царински поступак према роби, која не остаје у луци, већ се отпрема даље у унутрашњост земље – железницом, друмом, каналом, реком и сл. Ово је нарочито важило за робу, која је намењена иностраном тржишту и за коју морска лука, није улазно него транзитно место. Како би се у што већој мери упростио царински поступак стваране су од луке као целине или у лукама зоне које се издвајају из државне царинске области. Ту спадају слободне луке, слободне лучке зоне и слободни царински магацини. У том смислу у Краљевини као транзитне луке за извоз и увоз југословенских производа у обзир су долазиле четири главне морске луке: Сушак на првом месту, затим Дубровник, Шибеник и Сплит. У луци Сплит се јавио знатан поморски промет локалним производима – цемент и прерађевине од њега. Тада је држава извршила радове у свима овим лукама и још у низу других. Од уједињења до 1931. године на изградњу пристаништа на Брајдици на Сушаку утрошено је 7,6 милиона тадашњих динара, у Гружу код Дубровника 8 милиона динара, у Шибенику 9 милиона динара, а у Сплиту заједно са колосецима 15 милиона. Поред ових изграђени су пристани у Бару, Зеленици итд. Што се тиче расположиве тонаже Југославија је 1919. године располагала са свега око 100.000 тона бруто тонаже, која се од тада стално повећавала да при крају 1930. године целокупна тонажа износила 346.000 бруто регистарских тона. Од тога било је 316.684 тона пароброда, а осталих 30.000 тона отпадало је на једрилице, рибарице, моторне чамце и сл. Према подацима Лиге Народа тадашња држава није имала ниједне једрилице од 100 тона на више. Што се тиче радне снаге у Краљевини Југославији 1930. године било је укрцано на паробродима укупно 2.772 морнара, на моторним бродовима само 527, на једрилицама са мотором 330, а на једрилицама без мотора свега 964. Према томе укупан број југословенских помораца свих категорија који су могли да се запосле у југословенској трговачкој морнарици износио је свега 4.593 људи што је био врло мали број. Без обзира на то сва постојећа југословенска тонажа била је потпуно искоришћена. На сваки начин у југословенској трговачкој морнарици вршила се сувише велика економија радне снаге. Поред тога, узрок малој запослености југословенских морнара, тј. помораца уопште је несумњиво недовољно развијена мала обална пловидба. Због њене недовољне рентабилности предузетници су одлазили у оне врсте пловидбе, које су добијале помоћ од државе. Она је опет давала помоћи једнострано јачим паробродским предузећима за одржање линијске пловидбе. Међутим оваква једнострана политика државе да помаже само јаке капиталистичке бродарске групе, била је потпуно погрешна са гледишта интереса народне привреде. Тада је тонажа једрилица у свима земљама стално назадовала из чисто економских разлога због недостатака капитала, нужност запослења помораца, мале потребе приморских места, унутрашњег промета дрвета и угља, промет камена, цигле, жита, вина, итд. Међутим за тадашњу Југославију ера једрилица није била дефинитивно прошла, као што није прошао ни период ручне занатске технике, тако да се тонажа једрилица морала повећавати. Држава је морала да посвећује већу пажњу одржању једрилица, малих дрвених моторних бродова и малих индивидуалних и породичних бродарских предузећа у поморству. У том смислу субвенције у југословенском поморству почињу са буџетом за 1922/23. годину. Министарство саобраћаја је 15. марта 1919. године закључила је држава уговоре о одржавању редовних линија обалне пловидбе и њиховој субвенцији за десетогодишњи период времена од 1. априла 1928. до 31. марта 1938. Укупна годишња субвенција износила је 49,5 милиона тадашњих динара, која ће се расподелити на следећи начин:
– “Јадранска пловидба“ – 30,5 милиона динара,
– “Дубровачка пловидба“ – 11 ,3 милиона динара,
– “Бока“ – 7 милиона динара и
– “Корчуланска пловидба“ – 750.000 динара.
Друштва су била обавезна да у уговореном периоду саграде укупно 24 нова пароброда, одређених типова. Истовремено је субвенцирано само 9 рута, које су саобраћале на Јадранском мору између Венеције и Трста, Барија и Патраса и југословенских лука. Поред наведених уговора Краљевина Југославија је 1930. године закључила на десет година уговор и са друштвом “Оцеанија“, за одржавање једне редовне паробродске линије између домаћих лука и канарских острва “Las Palmas“. Истовремено закључен је и уговор са “Југословенским Лојдом“ о одржавању једне редовне руте, једно путовање сваког месеца, између југословенских лука и Буенос Аиреса у Јужној Америци. “Оцеанија“ се обавезивала да у уговореном року сагради два нова пароброда, а “Југословенски Лојд“ за првих 5 година четири нова пароброда од укупно најмање 32.000 тежинских тона носивости. Ради помоћи бродоградњи и државне заштите поморства улазиле су и мере које су се предузимале у циљу подизања бродова на домаћим бродоградилиштима. То је опет имало два циља:
- повећање бродског простора националне поморске пловидбе и
- развој домаће бродоградитељске индустрије.
Први циљ је био специфично поморско – политички, док други био опште економско политички и социјални: подизање домаће индустрије, запошљавање и оспособљавање домаће радне снаге за вршење квалификованих послова при градњи нових и оправци старих бродова. Из овога су се јавили и мотиви унапређења и помагања бродоградилишта од стране државе.
Када је у питању железница, тадашња држава посвећивала јој је посебну пажњу због њеног великог успеха у целом свету. Он је постигнут и поред њених специфичких особина, које јој дају карактер монополистичког предузећа, за које су били потребни велики капитали. Тада се предност железнице огледала у брзини уједињеној са могућношћу преноса великих количина терета, јефтинијим превозом, уредношћу и тачношћу, а све то као последица велике независности од природних елемената. Тадашњи теретни и путнички возови су у брзини надмашили кола, једрилицу и пароброд. Путнички воз који се кретао пругом узаног колосека ишао је већом брзином од најбржих кола, која по сувоземном путу вуку животиње. Путници су могли са мањим напором да за један дан пређу већу разадаљину него што су раније могли за целу недељу. За неколико дана могли су да се пређу цели континенти. Авион је био бржи од воза, али знатно скупљи и много мање удобнији. Тада је он као превозно средство у путничком саобраћају због својих високих превозних цена био приступачан само малом броју путника. Брзина теретних возова премашивала је брзину теретних кола, и поред великог губитка времена на станицама при узимању и остављању вагона. Директни возови за пренос одређених врста робе: млеко, воће, поврће, живина, стока, које захтевају брз пренос или директни возови за пренос великих количина једне робе: угаљ, гвоздена руда и сл. ишли су већом брзином чак и од путничких возова. При масовном преносу добара железнице су извршиле читав преокрет у саобраћају. Сва копнена саобраћајна средства заостајала су у овом погледу за железницом. Масовна добра као што су руде, грађевински материјал, дрво, тканине, житарице, воће, поврће од угља, шећера и сл. превозиле су се железницом на хиљаде километара раздаљености, најбрже, најсигурније и најјефтиније. Једино по нижој цени него на железници могли су се применом машинске вуче транспортовати поједина масовна добра каналима и рекама, али са много мањом брзином и само тамо где има повољних услова за саобраћај водом.
Када се посматрају начела железничке политике од значаја је државна интервенција у железничком саобраћају. Раније је интервенција државе у железничком саобраћају, при грађењу пруга и утврђивању тарифа, зависила од целокупног става државе према привреди. Интервенција је уопштено била јача на европском континенту, него у класичним капиталистичким и либералним земљама – Енглеској и САД. Свакако државна интервенција је била свуда нужна, јер се без ње није могла остварити ни једна већа пруга. Тако до државних интервенције долази већ код првих железничких пруга на којима саобраћају парне локомотиве. Право државе на откуп железничког предузећа озакоњено је први пут у Енглеској 1844. године за све нове пруге које се буду градиле. Држава је при одобравању грађења неке пруге вршила принудну експропријацију приватног земљишта или поклањала железничком предузећу државно земљиште или велике комплексе земљишта. На овај начин стављала је железничком предузећу за права, повластице и помоћ коју му пружа, извесне услове и дужности које је предузеће морало да испуни према држави. Тако су при грађењу “Пацифичке железнице“ од 1863. до 1869. године Сједињене Америчке Државе дале компанијама поред земљишта потребног за пругу, још по двадесет квадратних миља уз пругу за сваку изграђену миљу пруге. Тако су железнице добиле у своје руке огромно богатство земљишног и шумског поседа. Ове дужности и обавезе које држава наметала приватном железничком предузећу, проистицале су од потребе да се спречи злоупотреба монополистичког положаја железница у националној привреди. У периоду свога пуног развоја железничке компаније претстављале су огромну економску снагу, која је сва била у приватним рукама и у служби приватних интереса. Ова снага је на европском континенту уочена раније, али не у пуном обиму одмах, јер су постојала искуства из времена почетног капитализма и монополистичких трговачких и саобраћајних предузећа (бродска, каналска, делимично и поштанска). Тада се могло наслутити да би економска моћ железничких компанија могла да постане опасна по друга привредна предузећа, индустрију, канале, бродарство и пошту.
Када је у питању Југославија, први задатак железничке политике после уједињења био је сређивања прилика у саобраћају, обнова пруга, возног парка и стварање јединственог железничког система према економским и политичким потребама нове државе. Такав задатак је био делом административно-политичке и финансијске, а делом грађевинско-политичке природе. Административно-политички морали су делове пређашњег аустријског, мађарског, босанског и српског железничког система повезати у једну функционалну целину. Проблеми су били велики, пошто значајан број пруга није био у својини и експлоатацији државе, него приватних концесионираних предузећа. После Великог рата један део економски најважнијих пруга, као што су Београд–Загреб–Марибор, Зидани Мост – Љубљана–Ракек и то одсеци Загреб–Марибор и Зидани Мост – Љубљана–Ракек били су у својини и експлоатацији некадашњег Друштва Јужних железница, касније Друштва Дунавско-Савско-Јадранске железнице са седиштем у Бечу. Осим тога у Хрватској и Војводини постојало је још 16 вициналних[1] пруга у дужини 1591 километар. Оне су биле у власништву концесионираних предузећа, која су била организована на основу одредаба угарско-хрватског трговачког закона из 1875. године са седиштем у Будимпешти. Таквих сличних предузећа такође је било и у Словенији, Далмацији, Босни, Северној и Јужној Србији. Како су пруге претходних Јужних железница пролазиле кроз четири послератне државе Југославије – Мађарску, Аустрију и Италију, однос према друштву морао је да се регулише на међународној основи. Најједноставније решење било би да се приватне железнице откупе, али такво решење значило би велике материјалне трошкове за новонасталу државиу већ на почетку њене и иначе лабаве финансијске егзистенције. Међутим вршење државне експлоатације на овим приватним концесионираним пругама, које је држава узела у Хрватској и Војводини једностраном својом одлуком без споразума са компанијама у своју експлоатацију, наметало је држави обавезе које ће касније морати ипак да испуни. Према томе, питање стварања једног национално-државног железниког система првенствено било је финансијско питање. Од недржавних железница, југословенска држава је 1923. године од “Друштва Оријенталних железница откупила пруге Ђевђелија–Митровица и Скопље–Зибевче у укупној дужини од 370 километара, као и пругу од Ђевђелије до Солуна, на грчкој територији у дужини од 77 километара. Исте године на државу је прешла експлоатација претходних “Јужних железница“, према споразуму између заинтересованих држава и Дунавско-Савске-Јадранске железнице. Он је предвидео прелазни рок од 45 година и паушалну годишњу одштету друштва од 5,8 милиона златних франака, после тог рока железнице би прешле у државну својину Југославије. Ипак, питање већине вициналних пруга остало је отворено, оне су биле у државној експлоатацији, али финансијски односи према компанијама нису били регулисани. Изградња потребних подесних кракова између постојећих и грађење нових пруга, а нарочито везивање главних привредних реона Југославије са морем, био је други пројекат, који се морао реализовати да би се створио нови национално-државни железнички систем. У периоду од 1919. до краја 1927. године изграђено је 517 километара нормалних пруга, 110 километара уског колосека од 0,76 м и 160 километарам од 0,60 м, укупно 787 километара. Од уједињења до краја 1931. године саграђено је 1.218 километара нових пруга. Током 1927. године финансијски одбор народне скупштине донео је на основу предлога једне комисије стручњака и изасланика појединих привредних корпорација уредбу, са снагом закона о плану будуће нове железничке мреже и о редоследу грађења појединих пруга. Ово је учињено после многих дискусија и расправа у штампи и стручним удружењима и корпорацијама, као и после манифестације изразито супротних тенденција у привредним и политичким редовима, којом трасом треба да иде главна пруга која ће повезати Београд са морем – Јадранска пруга. Јавност је критиковала овај поступак, због тога што се ово питање од огромног привредног, финансијског и политичког значаја решавало на брзину, преко финансијског одбора, уместо редовним путем, доношењем закона у скупштини. Ово је поготово било зато што је нови план узео више у обзир стратегијске него привредне интересе земље. Следећи важан проблем који је морала да реши државна железничка политика била је реорганизација железничке управе, односно комерцијализација железница. Крајем 1927. године израђен је нацрт уредбе која је имала много сродности са аустријским решењем овога питања. Према уредби требало је да се створи посебно железничко предузеће којим би управљао управни одбор и генерални директор, са извесном финансијском аутономијом и засебним буџетом, а које било независно од политичког утицаја министарства саобраћаја, владе и парламента. Представници привредних корпорација и стручњаци изнели су негативну критику нацрта на великој конференцији о комерцијализацији одржаној у децембру 1927. године. Седнице “ширег“ и “ужег“ одбора које су требале израдити нови текст уредбе одржане су почетком 1928. године, али без конкретног решења. Међутим у новом железничком законодавству до изражаја су долазила поједина начела комерцијализације, која су тада требала да буду спроведена. На основу њих 1930 године је израђен је и донесен “Закон о железничкој имовини у експлоатацији Министарства саобраћаја“. Према одредбама овога закона, железничка управа могла је да води рачун имовине и рачун добитка и губитка као приватна предузећа. Са оваквим начином развоја железничке саобраћајне политике наставља се до почетка Другог светског рата, да би након његовог завршетка дошло до потпуног преокрета стварањем нове социјалистичке Југославије.
Прегледом тенденција саобраћајне политике у Краљевини Југославији и на основу искустава из ранијих периода, закључује се да је новонастала југословенска заједница брзо схватила значај развоја квалитетног саобраћаја и транспорта за свеобухватни друштвени, економски и стратегијски напредак државе.
Литература:
- Докић М., “Основе саобраћајне политике Југославије“, Економика, Београд 1998.
- Миленковић П., Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 1935), Београд 1936.
- Мирковић М., Саобраћајна политика, Издавачка књижарница Геце Кона, Београд 1933.
- Николић Ј., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПЈЖ, Београд 1980.
- “Сто година железнице у Југославији“, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, ЈЖ, Београд 1951.
[1] Винцинални (lat. vicinalis) – суседски, општински, сеоски; вицинална железница, обично уског колосека, која повезује само оближња места, споредна железница;
Остави коментар