САОБРАЋАЈНА ПОЛИТИКА У КРАЉЕВИНИ ЈУГОСЛАВИЈИ 2. ДЕО

Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја

Интересовање саобраћајне политике у Краљевини Југославији било је различито и по врстама саобраћаја. У тадашњем периоду изузетно је порастао значај сувоземних путева. Током претходних периода – стари, средњи и нови век, све до XIX века, путеви су грађени првенствено из војних, верских и административних разлога. Мотиви економског значаја у грађењу путева долазе до изражаја много касније. У економском погледу путеви добијају на значaју развојем и усавршавањем техничких саобраћајних средстава на њима: точкова, колица и кола.Највећи значај за саобраћај на копненим путевима добили су аутомобили. Они су се појавили у саобраћају више од пола века након железнице, која се тада већ развила и усавршила. Тада је деловало, да ће копнени путеви, услед све гушће железничке мреже и због све јефтинијег саобраћаја на железницама, бити за народну привреду само од споредне, допунске важности, односно да ће они бити важни само за локални и за саобраћај на мале раздаљине. Сувоземни путеви са развојем аутомобилизма добијају на свом значају, каквог у историји сувоземног саобраћаја нису до тада имали. При политици грађења путева, тј. стварању саобраћајне мреже копнених путева заснива се на општим интересима заједнице, државе, покрајине, општине. Јавни копнени пут је колективно добро, које служи удовољењу најразноврснијих приватних и јавних потреба, колективних потреба целе националне привредне заједнице. Приликом утврђивања линија, куда ће ићи нови путеви, јавна тела морала су да воде рачуна о економској важности места, која ће бити везана тим путевима, као и о трошковима за изградњу путева.

Пре прегледа саобраћајне политике у Краљевини Југославији даћемо краћи преглед развоја политике сувоземних путева у разним земљама. У САД су путеви на већа растојања првобитно грађени из приватних средстава, а одржавани приходима од саобраћајних такси. Тек у другој половини XIX века и на почетку XX века путеви су постепено прелазили у својину појединих држава Уније и појединих срезова. У Енглеској је први пут заведена трошарина на гориво за аутомобиле још 1910. године, која је примењивана десет година. Након тога је укинута и уместо ње је уведен паушални порез на аутомобиле и то за путничке према њиховој погонској снази, а за теретне аутомобиле, омнибусе и мотоцикле према њиховој тежини. Током 1928. године опет је уведена трошарина на гориво, док је за омнибусе заведено опорезивање према броју седишта. Стари закони од 1847. и 1889. године за регулисање саобраћаја на сувоземним путевима важили су у Енгеској све до доношења новог закона 1930. године. Прво опорезивање аутомобила у Немачкој уведено је ради одржавања путева у појединим државама Рајха још крајем XIX и почетком XX века, у Хесену 1889. године, а у Пруској 1904. године. Законом о таксама Рајх је 1906. године оптеретио аутомобиле према њиховој погонској снази. Ово оптерећење је сматрано првенствено као порез на луксуз, јер су теретни и аутомобили за превоз путника у јавном саобраћају били ослобођени од плаћања. Нови закон о порезу на аутомобиле је донет је 1922. године, којим се напушта начело оптерећења аутомобила као луксузног транспортног средства и који се заснива на потреби проналажења средстава за грађење и одржавање путева. У Чехословачкој је у 1927. години донет нарочити закон о фонду за путеве. Овај фонд се ствара при министарству јавних радова са задатаком да набавља средства за побољшање државних путева и да даје доприносе за грађење покрајинских – земаљских, среских и општинских путева. Приходи фонда састојали су се од пореза на аутомобил и од такси на возарину за превоз путника на аутобусима и др. Што се тиче Италије, декретом од 1928. године створена је нарочита установа за државне путеве, која се стара о државним путевима као аутономно тело и то о 163 разна главна пута у дужини од преко 20.000 километара што је износило једну трећину италијаских сувоземних путева.

Када је у питању тадашња краљевина, 8. маја 1929 године донета су два закона о путевима:

1. Закон о државним путевима, у коме је наводено 50 путева, који ће се налазити у државној управи и
2. Закон о самоуправним путевима (који је доцније добио назив закона о недржавним путевима) који одређује категорије путева и начела њихова грађења и одр жавања.

Према овим законима било је шест категорија путева:

1) Државни путеви су они јавни путеви, који служе главном саобраћају између појединих крајева државе, или их везују са главним саобраћајним путевима суседних земаља или главним пристаништима, као они путеви, који су из других разлога важни за државу. Државни путеви су по закону на пример били путеви:

1. Београд–Ниш–Скопље–Ђевђелија,
2. Београд–Загреб–Љубљана–Jeceнице,
3. Београд–Нови Сад–Топола–Суботица–Хоргош – мађарска граница,
4. Сушак–Бакар–Краљевица–Сењ–Госпић–Грачац–Книн–Син–Метковић–Котор–Будва–Улцињ – Свети Никола – албанска граница.

Ове путеве је пројектовала и градила држава, односно Министарство грађевина из средстава и доприноса које је држава убирала у ту сврху. Ако је неко теретним аутомобилима, моторима, тракторима и сл. проузроковао веће трошкове него остали, имао је обавезу да за одржавање државних путева плаћа већи годишњи допринос који су утврђивали интересент и грађевинска секција споразумно. Уколико се споразум није могао постићи, њега је одређивала Грађевинска дирекција. Одржавање и надзор над државним путевима вршила је држава, а надзорници путева и путари били су одређени за свакодневне поправке. Када је до прекида путева долазило због елементарних непогода, председници општина су били дужни да обезбеде народну снагу ради оправке уз накнаду из буџета и ванредних кредита, како би се успоставио најнужнији саобраћај. Самоуправни су били сви путеви који нису државни, али су јавни.

2) Бановински путеви I реда су они који су повезивали две области. Они су раније били обласни, пошто је овај Закон донет пре поделе земље на бановине.

3) Бановински путеви II реда – срески  путеви су раније били обласни. Они су повезивали више места у области, или градове, односно места са другим путевима вишег реда. Бановински путеви градили су се из бановинских средстава и из доприноса среских путних одбора, уколико није било покрића из неких нарочитих извора. Они су се одржавали бановинским прирезом за одржавање путева.

 4) Општински путеви I реда су они који су се користили у саобраћају целих општина, односно и саобраћају између две општине. Градили су се и одржавали из општинских средстава једне, или више општина споразумно, као и од доприноса виших самоуправних тела.

5) Општински путеви II реда су они који су служили саобраћају само појединих интересних група једне општине и њих су градили и одржавали они интересенти, којима су ти путеви намењени, плаћањем доприноса, који утврђује oпштински одбор.

6) Приступни путеви ка железничким станицама, били су путеви који су повезила станице са најближим јавним путевима. Трошкове грађења и одржавања ових путева сносили су једнаким деловима од по једне трећине бановина, железничка управа и заинтересовани срезови или општине или поједина предузећа, сразмерно користи.

Програм грађења недржавних, самоуправних путева утврђивао је Министар грађевина за наредних пет година, по саслушању надлежне самоуправе, такође је одређивао шта ће се које године градити. Надзор над извршењем општинских радова вршила област, односно Банска Управа. Закон о самоуправним путевима од 8. маја 1929. године чланом 37 предвиђена је следећа одредба: “За грађење и одржање самоуправних путева има се употребити народна снага, у колико ове послове неби могла самоуправна тела извршити из својих новчаних средстава“, односно кулук. У смислу овог закона употреба народне снаге захтевала је лични рад обвезника, односно њиховог заменика или плаћање одговарајуће просечне наднице обичног радника. Овој обавези личног рада подлегали сви радно способни мушки становници старости од 18 до 55 године. Уместо личне радне снаге свако је могао дати допринос у висини обавезних надница. Чиновници и официри давали су тродневну основну и положајну плату. У смислу закона обавеза рада је била прогресивна, а количина дужних надница расла је са пореском способношћу. Свакако не треба занемарити да се кулук у овом закону јављао као помоћно средство, које ће се применити само ако не буде било других новчаних средстава. Међутим и у том случају са једне стране уводила се економски основана прогресивност оптерећења према пореској способности, и за тим остављала се могућност, да се личан рад замени новчаним доприносом. Питање је само, колико је то могло да иде у корист квалитета и оранизације рада која се требала извршити кулуком. Несумњиво је да кулук није могао да обезбеди ни економску организацију рада, ни онако добар квалитет, као што је то могла стручно вођена организација. У пореском смислу вођења саобраћајне политике по питању пореза на возне карте, Законом од 2. децембра 1930. године дато је овлашћење надлежним министрима да од аутомобилских предузећа наплаћују таксу. Она је ишла до висине 25% од продајне цене сваке возне карте за превоз путника аутомобилским предузећима. Користила се за бановинске фондове за грађење и одржавање путева, односно у корист општина, које граде и одржавају општинске путеве. По питању паушалног пореза, на основу закона о таксама и таксеним тарифама од 1923. године, путнички аутомобили подлегали су плаћању паушалног пореза, ако нису служили јавном саобраћају. Од плаћања овог пореза који имао карактер луксузног пореза били су ослобођени теретни аутомобили, аутотакси и омнибуси. Током 1932. године закон о таксама је знатно измењен и допуњен и у погледу оптерећења аутомобила, па је уведено плаћање паушалног годишњег пореза за држање аутомобила у саобраћају према њиховој тежини. Тако је паушални порез је престао да буде луксузни и њиме су оптерећене све врсте аутомобила. По питању цене саобраћајних услуга на путевима. oне су се формирале се делом слободно у међусобној конкуренцији појединих предузећа, а делом под утицајем регулисања власти. Последње је важило поготово за превозна средства у градовима, чији је рад редовно везан за дозволу и регулисан законима и градским, односно самоуправним статутима.

Следећа политика коју ћемо приказати је пловидбена, чији су предмет испитивања поморска, односно унутрашња пловидба, тј. пловидба на домаћим рекама, језерима и каналима. Унутрашња пловидба разликује се од поморске по својим путевима, који су углавном текући, претежно узани, не увек пловни и често са великим трошковима изградње и одржавања. Такође она је редовно “национална“. На многим пловним рекама и каналима у појединим земљама, као што су Енглеска, Немачка, Француска, Италија, Русија, Америка, лађе су се кретале стално на своме путу до ушћа или узводно, у домаћим водама, између обала, које припадају истој земљи. Особина унутрашњих вода је да нису приступачне лађама сваке конструкције и величине. Такође пловидба по каналима повезана је са знатним трошковима – таксама. То изазива извесне границе унутрашњој пловидби, ограничујући могућности њеног кретања, с тиме и могућности њеног развоја. Према томе по самој природи, унутрашње пловни путеви, нарочито природни водени путеви у земљи, су много неподеснији за пловидбу од морских путева. За пловидбу од пресудне важности је стање водостаја – високи и ниски, климатске прилике (трајање леда), брзине и сл. Недовољна ширина река и канала и брзина воде спречавају употребу извесних природних снага у пловидби, које се успешно искоришћују на мору. Речну – унутрашњу пловидбу посматраће се одвојено од поморске због посебног положаја наших већих пловних река, од којих се ни једна не улива у море на југословенској морској обали, као и због тога што се речна пловидба развијала потпуно независно од поморске пловидбе. Нарочити значај унутрашњих вода за саобраћај је у томе што се водом могу отпремати значајне количине добара и што су цене ових услуга сразмерно доста ниске. Ово се нарочито односи на извесне врсте добара и за низводни саобраћај. Тако нпр. отпрема дрва сплавовима из Словеније до Београда није изазивала никакве друге трошкове сем надница, утрошених за везивање дрвених балвана и за пратњу сплава за време трајања пута. Сплавови су били састављени од дрвета, које је уједно било и саобраћајно средство и добро, које се транспортовало. Међутим по потреби и ако се указала прилика, могла су се на овим сплавовима преносити и друга добра. Оваквим начином могла су се низводно преносити сплавовима на рекама значајне количине дрва за грађу и гориво. Ови природни водени путеви били су од посебног значаја и због тога, што су то први путеви, који су служили саобраћају кроз земље. Велика предност водених путева је у томе, што се утовар и истовар може вршити на било коме месту у скоро целој дужини пловног пута. Такође саобраћајна средства – шлепови могу без подизања нарочитих станица, да пристају уз обалу и на целој дужини обале прикупљају товар или врше истовар довезеног материјала. Поред економско – саобраћајне важности посебно се истиче и војнополитичка важност водених путева, јер се они могу теже уништити и онеспособити за саобраћај од копнених путева и железница. Што се тиче односа тадашње државе према унутрашњој пловидби, она и јавна тела вршила су цео низ задатака у унутрашњој пловидби са циљем одржање и усавршања унутрашњих водених путева. Природни водени путеви – реке и језера су били углавном у својини државе, па се она старала око њиховог одржања у добром стању путем чишћење корита и одржавање обала, како би се омогућила редовна и несметана пловидба. Од посебних прилика у појединим земљама зависило је да ли ће држава ту своју дужност пренети на друге, на приватна предузећа, или врши сама, преко својих органа. Овај задатак држава могла је да се пренесе и на самоуправне власти, пошто природно је, да се рецимо одржавање пристаништа пренесе на најближу и највише заинтересовану власт, као што је општина, на чијој се територији пристаниште налази. Такође држава може да преузме иницијативу, да изгради план, да финансира и изводи изградњу унутрашњих канала, да врши надзор над њима, да држи бране, да врши реморкажу у каналима, да убире таксе за саобраћај у каналима итд. Она је могла, аналогно тадашњој новијој пракси на сувоземним путевима, да створи и нарочите аутономне фондове за регулисање река и одржавање канала. Држава је настојала да обезбеди сигурност унутрашње пловидбе својом делатношћу у више праваца и то већ почињало при изградњи брода и утврђивању његове носивости и спољном обележавању ове носивости – баждарењу.

Када је у питању речна пловидба у тадашњој Караљевини, најважнији унутрашњи југословенски пловни пут, нарочито за међународни саобраћај била је река Дунав. Од тадашњих његових целокупних 2.379 пловних километара од Регенбурга до Сулине, на југословенску територију отпадало је 680 км. Река Сава представљала је други главни водени пут Југославије, од великог значаја за унутрашњи саобраћај и била је пловна од Београда до Сиска и са прекидима даље до Ругвице још за 100 километара. Тада је Сава са релативно маленим регулационим радовима могла да постане пловна све до Загреба, па би Београд био везан са Загребом и воденим путем. Овај водени пут би имао велик значај у развоју индустрије Загреба, због довоза сировина и превоза индустријских добара. Такође у том периоду Драва је била пловна до Барча 151 км, Тиса на југословенском подручју 164 километарам, од укупно 532 км њеног пловног тока и Тамиш код Панчева 3 километара. Ако се дода још пловност на извесним местима притока Саве, то јест Дрине, Купе, Уне, Босута и дужину пловних канала, може се рачунати да је пловна мрежа унутрашњих вода тадашње Југославије износила око 2.200 километара. Приближно половина ових пловних вода протицала је само кроз југословенску државу, и оне су сачињавали “националне воде“ приступачне само тадашњем југословенском тржишту. То је била претежно Сава са свима својим притокама, као и Тамиш и оба бачка канала и на овим националним водама југословенска речна пловидба пловила је без стране конкуренције. Због тога се и извоз и увозна овим рекама за или из иностранства вршила претежно домаћим превозним средствима, како би се избегао претовар. Остале пловне воде које су текле кроз краљевину протицале су истовремено кроз једну или више иностраних држава. Како би се на њима могао вршити несметани саобраћај у целом њиховом пловном току, оне су интернационализоване, односно учињене су приступачне бродовима свих побрежних[1] подунавских земаља, као и свих других уговорних земаља. Пловидба на Дунаву била је предмет међународних уговора, за чије су извршење постојале две комисије:

1. “Међународна дунавска комисија“ састављена од представника прибежних држава за речни Дунав,
2. “Европска дунавска комисија“ састављена од представника Енглеске, Француске, Италије и Румуније за поморски Дунав

Поред дунавске пловне мреже постојали су и првобитни покушаји југословенске унутрашње пловидбе још и на реци Бојани и на Скадарском и Охридском језеру. Ушће Неретве и њен пловни ток до Метковића били су од значајнијог економског значаја. Заузет је став да се регулацијом домаћих река и мреже пловних путева у тадашњој краљевини могла значајно проширити и повећати њихова способност за пловидбу. Такође, не само што нису истраживане могућности регулације Мораве и Вардара, него нису извођени ни потпуно остварљиви и економски значајни радови регулација Саве до Загреба, него су чак напуштени.

Литертаура:

1. Докић М., “Основе саобраћајне политике Југославије“, Економика, Београд 1998.
2. Миленковић П., Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 1935), Београд 1936.

3. Мирковић М., Саобраћајна политика, Издавачка књижарница Геце Кона, Београд 1933.
4. Николић Ј., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПЈЖ, Београд 1980.
5. “Сто година железнице у Југославији“, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, ЈЖ, Београд 1951.

[1] Прибежне – приобалне државе су оне чија копнена територија излази на море, океан или међународни пловни пут – реку