Развој железнице у Србији у првим годинама након изградње

31/07/2020

Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани  инжењер

Након пуштања у саобраћај пруге Београд – Ниш, железнички саобраћај првих година је био незнатан и веома се споро повећавао. То је последица тога што је Србија била мала земља, од око 50.000 квадратних километара и непуних два милиона становника. 1884. године када је завршена пруга, Београд је као највећи град имао 36.000 становника. До увећања на 50.000 становника долази 1890. године, а 1914. године на 100.000 становника. Међутим, то је само било у Београду, док се у осталом делу Србије тако није кретало ни повећање становника, ни развој привреде, нити се осећала промена стандарда, па рад на железници није много увећаван.

На самом почетку 1884. и 1885. године на располању је било 245,6 километара пруге којом је саобраћало два пара[1] возова – један путнички и један мешовити. Поред тога једном недељно је саобраћао и један тертени воз од Ниша до Београда за превоз живе стоке. И наредних година број возова се споро увећавао и зависио је углавном од новоизграђених прикључних пруга. Свака таква ново изграђена пруга додала би један или највише два пара возова у току дана. Споредне пруге годинама су имале минимални почетни број возова. Једино и то лагано увећање саобраћаја било је на прузи Београд – Ниш које је зависило од локалног рада и транзита.  Оба пара возова са којима се започело 1884. године нису била довољно искоришћена све до 1888. године. Возови су саобраћали углавном само дању. Након успостављања железничке везе код Ристовца са Турском и код Цариброда (данас Димитровград, прим. аутора) са Бугарском, у саобраћај је уведен експресни Муњевити воз (Оријент експрес) између Париза и Цариграда који је у почетку саобраћао једанпут недељно пругом Београд – Ниш – Пирот. Од 1889. године саобраћа два пута недељно. Број возова у унутрашњем саобраћају на овом правцу није много измењен, па су тако остала два пара, један путнички и један мешовити, а додат је и један пар теретних. Међитим, на пругама Ристовац – Ниш и Смедерево – Велика Плана после преузимања саобраћаја од Друштва[2] у саобраћају остаје један пар мешовитих возова.

До 1906. године на релацији Београд – Ниш уведен је један пар брзих возова, а од Младеновца до Београда један пар локалних возова за снабдевање у народу познатих под називом пилићари. До 1910. године на релацији Београд – Ниш уведен је још један пар убрзаних путничких возова, поред два пара редовних теретних возова. После балканских ратова увећан је превоз путника и робе, па је увећан и број возова. У графикону саобраћаја возова[3] за пругу Београд – Ниш за 1924. годину предвиђено је:

  • 1 пар експресних возова
  • 2 пара брзих возова
  • 2 пара путничких возова
  • 1 пар мешовитих возова

Интересантна појава у првим годинама железнице су били такозвани возови за шетњу који су први пут уведени у саобраћај 1885. године на релацији од Београда до Топчидера. Током 1891. године у току лета саобраћало је 8 пари возова за шетњу од Топчидера до Раковице на релацији дужине 9 километара.  Радним данима саобраћало је 4 до 5 пари ових возова. У том периоду Топчидер – Кошутњак и Кијево били су излетишта за Београђане. У Кијеву је постојало језеро које су Београђани радо посећивали. У наредним годинама возови за шетњу су саобраћали до Ресника, због Кијева, због ђака и  радника, којих је онда било мало ван Београда. Последњих година XIX века увођени су и излетнички возови од Београда до Топчидера за прославу Првог маја, који су саобраћали на сваких сат времена. У току 1892. године било је 10 пари возова за шетњу до Ресника и 2 пара до Раље током викенда, а радним данима 5 пари. Од 1. маја 1897. за потребе трговачког света године уведена су у саобраћај од станице Београд до манипулационог колосека на Сави, станица Београд Сава, четири путничка воза, која су се састојала од локомотиве и једног вагона. Значај свих ових возова је тада био кључан за грађане пошто нису постојали ни трамваји ни аутобуси, тако да су они обављали градски и приградски саобраћај.

У првим годинама експлоатације железнице пре Првог светског рата биле су слабије парне локомотиве које су постизале мање брзине. И поред тога брзина је била задовољавајућа, па је тако експресни воз од Београда до Ниша 1914. године путовао 5 сати. Стајао је најмање два пута ради узимања воде. Путнички воз је на овој релацији путовао 9 сати. Вагони чија је носивост тада била 10 тона дуго година нису били искоришћени довољно, некада само 40%. У путничким вагонима број искоришћених седишта просечно није достизао ни 30%. Исто тако ни оптерећење возова није било потпуно коришћено. Осим недовољног искоришћења кола, у превозу је било доста празних кола. У земљи са осиромашеним становништвом и још сиромашнијом привредом са развојем индустрије у примитивном зачетку, није ни могло бити пуно путника и много робе за превоз. До 1890. године осим више рудника угља, постојала је фабрика штофа у Параћину, Државна штампарија у Београду, занатске радионице за четке, плугове, пиваре, шпиритане, цементаре, циглане, каменоломи, кречане, стакларе, фабрике за штављење коже, чоју – штоф, радионице за израду каблова, топионица у Крагујевцу, барутана у Стапарима, фабрика дувана у Београду и др. Све је то било слабо за већу производњу, која је и била непотребна пошто је потрошња била незнатна.

Након овог почетног периода долази до повећања број путника и количине робе, али не као последице бољег стандарда, увећаног развоја привреде и потребе за коришћењем железнице, већ више као последица грађења нових пруга ради покривања других простора железницом и прикупљања путника и робе из тих нових подручја. Тако је у 1885, години са једном пругом дужине 245 километара и возним парком од 371 кола превезено је 153.000 путника и 53.000 тона робе. 1890. године када су СДЖ (Српске Државне Железнице) имале већ 532 километара пруге и 904 кола превезено је 339.000 путника и 279.000 тона робе. Просечно је дневно превожено 930 путника и око 760 тона робе што је скоро троструко више него првих година, иако је дужина пруга била само двоструко већа. Просечна тежина теретних возова била је 338 тона са 33 кола. 1890. године искоришћеност товарних кола је износило око 57%, а путничких и даље око, па чак и испод 30%. Међутим осам година касније уместо побољшања долази до погоршања искоришћености возних средстава, па су тако теретна кола коришћена са само 41%, а путничка са 29%. Тек 1907. године долази до боље искоришћености возних средстава.

На 25. годишњицу прве српске пруге 1909. године, превезено је 1.339.462 путника што је за 8,77 пута више у односу на 1885. годину. Међутим, у тој години било је у километрима 2,88 више пруга, тако да је реално саобраћај путника по једном километру пруге утростручен, што није много, али за тадашње прилике у Србији изузетно значајан. У 1909. години превезено је 36.459 транзитних путника, приспелих из иностранства у Србију 80.274, а из Србије је за иностранство отпремљено је 93.205, што је укупно 209.938 путника у међународном саобраћају. Сама станица Београд отпремила је око 13% путника, а све остале око 87%. Највећи саобраћај путника се обављао између станица Београд и Раља, па је тако од станице Београд за станице до Раље отпремљено 37,6% од свих путника које је она отпремила. Остатак од 62,4% отпремљен је за целу осталу мрежу до Ристовца, Смедерева, Пирота, Ваљева и Крагујевца, као и за иностранство. Просечан пут путника првих година је био око 80 километара, док је 1909. године износио 67,8 километара. Данас је просечан пут путника мањи пошто је развијен приградски саобраћај са кратким релацијама путовања. Раније је сиромашан свет путовао пешке на краћим релацијама, а често је и поред постојања железничке пруге прелазио и стотине километара пешке, пошто му је била скупа железница.

Када је у питању превоз робе, још од пуштања прве пруге у саобраћај за превоз је било приватне робе, режијске и кредитиране државне (војне, разних министарстава и др.), такође је било увоза, извоза и транзита. 1909. године превезено је 793.909 тона пртљага, споровозне и брзовозне приватне робе на свим државним пругама у Србији. Режијске робе и кредитираних пошиљки било је изузетно много –  454.240 тона. Те године је било пуно режијске робе – материјала за изградњу нових и ојачавање старих пруга, угља и разног другог материјала. Када је у питању увоз и извоз он је вишеструко већи био преко Ристовца од оног преко Цариброда, а често и од оног преко Београда. У Солуну се налазила једина морска лука где је Србија уз сагласност турске слободно трговала својом робом. То је поготово дошло до изражаја током царинскога рата са Аустроугарском или у време неких других забрана. Због тога Србија још 1895. године поставља свог представника у Солуну који се бринуо о увозно–извозној трговини. Од ове трговине значајну корист је имала и Турска, као и Друштво источних железница, па је Србији 1911. од стране великог везира године одобрен слободан простор. 1914. године када је Солун био грчки, успостављена је српска слободна зона. И поред турских повластица за превоз српске робе преко Солуна било је и потешкоћа и забрана. Тако су 1912. године преко Солуна увожене велике количине муниције из Француске. Овај превоз неколико пута је одобраван и забрањиван, да би коначно био забрањен, а велике количине муниције су задржане. Највише су се извозиле житарице, затим воће и поврће, жива стока и друга роба у мањим количинама. Увезена је разна роба фабричке производње. Редовно је извоз био већи од увоза, али количина робе у међународном саобраћају нису биле у границама потреба и могућности. Међународна трговина Србије пуно је зависила од Аустроугарске, која је била највећи купац и потрошач српске робе, што је дошло до изражаја током царинског рата.

Када су у питању приходи и са њима је у почетку  ишло слабо. У 1885. години бруто приходи су износили око 1.900.000 динара, али то је све морало да се уплати Друштву, јер је Србија била дужна да за његове трошкове експлоатације даје гарантовану суму, која је те године износила више од два милиона динара. 1888. године било је бруто прихода око  3.100.000 динара, што је било приближно суми коју је тада Србија морала исплатити Друштву. До тада српска Управа није ни знала тачно колико су стварно износили трошкови експлоатације. У мају 1889. године када је српска влада преузела у своје руке експлоатацију пруге, приходи су одмах порасли и година је завршена са приходом од 4.100.000 динара. Трошкови ни тада нису били јасни до краја, па су тек 1890. године када је током целе године пруга била у надлежности Србије коначно су сви рачуни били чисти. Приходи су били око 5.096.000 динара, а расходи 2.971.000, те је чист приход износио око 2.125.000 динара. Међутим Србија је на име дуга плаћала више од 7.000.000 динара отплате за железничке зајмове. Та разлика је морала да се покрије из раније предвиђених извора: пореза, монопола и царине.

У наредним годинама дужина пруга је увећавана, превоз је растао, па самим тим и приходи. Такав тренд се настављао уз прекиде и потешкоће проузроковане будућим ратним дешавањима.

Пруга Београд – Ниш је од изградње данас често и поред великих потешкоћа константно доприносила напретку у привредном, друштвеном и културном животу становништва повезаног са њом.

 

Литература:

  1. Грујић др Милан, Бундало мр Зоран, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004
  2. Николић Јездимир., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Београд 1980.

 

 

[1] Пар возова подразумева два воза од којих се један креће од једне почетне до једне крајње станице, а други истом пругом у  обрнутом смеру

[2] Друштво за грађење и експлоатацију српских државних железница

[3] Графикон саобраћаја возова, графички приказ саобраћаја возова на једној прузи на основу кога се израђују остали елементи реда вожње

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања