Razvoj železnice nakon Drugog svetskog rata i njen kulturni uticaj

26/12/2017

RAZVOJ ŽELEZNICE NAKON DRUGOG SVETSKOG RATA I NJEN KULTURNI UTICAJ

 

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž

 

Razaranje železničke infrastrukture u Vojvodini tokom Drugog svetskog rata bilo je ogromnih razmera. Neprijatelj je uništio sve što je ostajalo iza njega, a pogotovo prugu, stanice, mostove, tunele, ložionice, propuste i sve druge objekte i postrojenja. Vozni park je uništen ili odvučen. Ovakvo stanje je bilo neodrživo i moralo se pristupiti hitnoj obnovi porušene železničke infrastrukture. Tako su do januara 1945. godine provizorno bile obnovljene sve pruge na teritoriji Srbije i Vojvodine, osim mostova na Dunavu, Savi i Tisi.

U Vojvodini, od svih železničkih čvorova, najviše je stradao upravo novosadski čvor. Oštećenja u ložionici su bila oko 70%, a u potpunosti su razoreni vodotornjevi za napajanje lokomotiva, dizalice za namirivanje lokomotiva ugljem, šupe za lokomotive i upravne zgrade. Koloseci u putničkoj i teretnoj stanici su istrgnuti, tako da su oni bili neupotrebljivi. Nemci su izvršili miniranje čortanovačkog tunela tako što su u njemu izazvali eksploziju nekoliko vagona natovarenih municijom. Novosadski železnički most na Dunavu je bio porušen. Posle oslobođenja Novog Sada u gradu nije bila nijedna lokomotiva. Prva lokomotiva, osposobljena za saobraćaj, bila je parna, serije 16-014[1]. Ona se nalazila izbačena sa pruge između Petrovca – Gložana i Futoga i nju su radnici novosadske ložionice sa provizornim alatom u rekordnom roku podigli na kolosek. Druga lokomotiva serije 51[2] podignuta je sa pruge u blizini Paraga. Ona je na licu mesta popravljena i napunjena sa vodom koja je dopremljena sa obližnjeg salaša koji je bio udaljen 800 metara.

U Sremu nije bilo nijedne lokomotive i moralo se pod hitno prebaciti bar jedna lokomotiva, a pošto mosta nije bilo, postupilo se nesvakidašnjem poduhvatu. Lokomotiva je prebačena preko Dunava pomoću šlepa i iskrcana u Ledincima, a prethodno je izgrađena pruga za spuštanje lokomotive do samog Dunava. Zahvaljujući ovome ponovo je uspostavljen saobraćaj u Sremu i to na pravcima Petrovaradin – Čortanovački tunel i Petrovaradin – Beočin. U Sremu nije bilo ni vagona, pa su tako jedna četvorosovinska putnička kola podignuta kod Dumbova i odmah uključena u saobraćaj na pruzi Petrovaradin – Beočin.

Tokom 1945. i 1946. godine novosadska ložionica je potpuno osposobljena za rad. Novosadsku železničku stanicu su obnovili sami železničari uz veliko zalaganje i požrtvovanje, pošto nije bilo projekata i vladala je nestašica materijala. Ilustrativan primer za to je da stakla nije bilo u celoj zemlji, pa je za novosadsku stanicu upotrebljeno staklo koje je izvađeno iz dva potopljena šlepa kod Apatina. Kako  bi se Novi Sad povezivao sa Sremom, postavljen je privremeni potonski most. Takođe, kao prelazno rešenje 1945. godine postavljena je pruga preko Čortanovačkog brda, pošto su za popravku tunela bili neophodni kapitalni radovi. Na taj način su se preko brda prebacivala najviše po dvoja kola na kojima se morao nalaziti radnik koji ih je ručno kočio. Takođe, kod Novog Sada napravljen je pontonski most na šlepovima namenjen za kombinovano drumsko – železnički saobraćaj.

  1. godine obnova železničkih pruga u Vojvodini je uglavnom bila završena, a 1. januara pušten je u saobraćaj gvozdeni most na Dunavu kod Novog Sada, nakon čega je pontonski most demontiran. Radi prilaza mostu izgrađeno je 2,1 kilometara pruge kroz Petrovaradin i Novi Sad. 1947. godine pušten je u saobraćaj i novi most kod Bogojeva.

Godine 1950., Direkcija železnica za Vojvodinu ostvarila je godišnji plan za 107%. U narednom periodu intenzivno se radi na kvalitetnom održavanju pruga. U periodu od 1950 – 1951. godine, izvršen je kapitalni remont pruge Novi Sad – Odžaci – Bogojevo u dužini od 73 kilometara. Na ovoj deonici povećana je nosivost i brzina sa 40 km/h na 65 km/h.

Od 1953. do 1956. godine vršen je kapitalni remont pruge Pančevo Aerodrom – Zrenjanin. Remont pruge Beočin – Petrovaradin u dužini od 17 kilometara završen je 1953. godine. Naredne godine završen je kapitalni remont pruge Novi Sad – Rimski Šančevi u dužini od 11 kilometara i pruge Pančevo Oredgrađe – Pančevo u dužini od 5 kilometara. Pored toga izvršena je i zamena dotrajalih šina na pruzi Čortanovci – Karlovački Vinogradi i Sremski Karlovci – Petrovaradin u dužini od 11 kilometara. U ovom periodu u Vojvodini je izvršen kapitalni remont na prugama u dužini od 172 kilometara.

Krajem pedesetih godina otpočelo se sa nabavkom dizel motornih vozova. Za lokalni saobraćaj nabavljen je veći broj šinobusa koji u narednom periodu postaju sinomim za lokalni železnički saobraćaj u Vojvodini. Ova vozila su bila vrlo ekonomična i u pogledu potrošnje i održavanja i za tadašnji period su predstavljali znatan napredak u udobnosti putničkog saobraćaja. Zbog ovih karakteristika zadržala su se u saobraćaju sve do današnjih dana.

U periodu od 1961. od 1980. godine dolazi do značajne modernizacije i dešavaju se  revolucionarne promene u gustini i kvalitetu železničke mreže. U cilju zamene parnih lokomotiva, nabavljaju se dizel lokomotive američke proizvodnje popularno nazvane ”Kenedi” i one se smatraju za najuspešnije lokomotive koje su se koristile na železnicama i čak i danas su u upotrebi. Uporedo sa uvođenjem dizel vuče, na železnici su rađene i pripreme za elektrifikaciju kao zadnjeg stadijuma modernizacije železničkog saobraćaja. Godine 1967. počinje se sa elektrifikacijom pruga i to postavljanjem kontaktne mreže na deonici od Tovarnika do Preševa. Prvi radovi su vršeni na deonici između Šida i Kukujevaca, a prva elektrificirana pruga u Srbiji puštena u saobraćaj od Tovarnika do Sremske Mitrovice. Elektrifikacija je dovela do značajnog unapređenja usluga u pogledu brzine prevoza.

U ovom periodu, u Novom Sadu širenjem grada, lokacija železničke stanice postaje širi centar grada i sama stanica postaje smetnja daljem urbanističkom razvoju grada. Most Maršala Tita kao prelazno rešenje je već previše dugo u funkciji, pruga je prolazila kroz Štosmajerovu ulicu u samom podgrađu Petrovaradina, gde su stanovnici mogli skoro da dohvate voz rukom kroz prozor. U Novom Sadu, pruga ide celom dužinom današnjeg Bulevara Cara Lazara, pa zatim trasom današnjeg Bulevara Evrope prema Subotici, dok se jedan krak odvajao prema Somboru i išao trasom današnjeg Bulevara Patrijarha Pavla (ranije Somborskog Bulevara). Stara putnička stanica na Limanu je imala putnički deo i teretni deo prema Dunavu, kao i kolosek prema pristaništu koje je bilo na Keju žrtava racije i prema električnoj centrali koja se nalazila na dašnjoj lokaciji pored stadiona Vojvodine. Pored toga što su železnički kapaciteti kočili širenje grada prema Dunavu, oni su postali nedovoljni za tadašnji stepen razvoja železničkog saobraćaja. Paralelno sa preseljenjem kompletne industrije u severni deo grada, pravi se i novi koncept trasa pruga, dok se prethodne trase oslobađaju za moderne bulevare. Ovo je omogućeno i izgradnjom novog modernog mosta od prenapregnutog betona po projektu inženjera Žeželja po kome je i dobio naziv. Takođe je izgrađena i nova moderna zgrada železničke stanice po projektu Imrea Farkaša. Zgrada je izgrađena od kamena i mermera i prepoznatljiva je po karakterističnom testerastom krovu koji simbolizuje krovove tipičnih panonskih kuća. Sama stanična zgrada predstavlja logičan sled sa novim modernim bulevarom. Gašenje funkcija stare stanice počelo je 7.05.1961. godine kada je iz nje otpremljen poslednji voz koji prešao preko mosta Maršala Tita i prošao kroz petrovaradinsko podgrađe Štrosmajerovom ulicom. Svi naredni vozovi išli su za Beograd novim Žeželjevim mostom, a poslednji putnički voz sa limanske stanice otpremljen je 24.05.1964. godine.

Pored modernizacije u ovom periodu, javlja se, kako će vreme pokazati, i jedna brzopleta i nepromišljena akcija ukidanja nerentabilnih pruga, koja je najviše sprovedena u Vojvodini, gde je železnička mreža bila najgušća. Pored opravdanosti za pojedine pravce u ovome se otišlo predaleko pod uticajem tada niskih cena tečnih goriva i davanjem prevelike prednosti drumskom saobraćaju. Međutim, prvi energetski udar 1973. godine, a naročito drugi 1979. godine, pokazali su besmislenost takvih odluka. Na teritoriji Vojvodine ukinuto je čak je 646,2 km pruga normalnog koloseka.

Elektrifikacija pruge od Novog Sada do Subotice je obuhvaćena drugim programom  modernizacije i razvoja JŽ i rađena je u dve faze. U prvoj fazi je maja 1979. godine puštena deonica od Inđije do Novog Sada, a u drugoj fazi je godinu dana kasnije puštena deonica Novi Sad – Subotica. Nažalost, nakon toga više nije elektrificirana nijedna relacija u Vojvodini.

Modernizacija je podrazumevala i nabavku savremenih i modernih vagona i vozova za putnički i saobraćaj koji su podrazumevali udoban i brz prevoz putnika, kako u unutrašnjem saobraćaju tako i međunarodnom saobraćaju. Novi Sad je osamdesetih i devedesetih godina ima direktnu vezu kako sa svim većim gradovima i turističkim centrima bivše Jugoslavije (Beograd, Niš, Sarajevo, Zagreb, Rijeka, Split, Titograd…), tako i sa evropskim svetskim metropolama (Moskva, Budimpešta, Berlin, Beč, Drezden, Malme, Bratislava, Sofija, Prag, Atina, Instanbul…). U periodu 80–ih i 90–ih godina saobraća na relaciji Subotica – Beograd i čuveni poslovni voz, koji je bio poznat po čistoći i stujardesama u svakom vagonu, koji je podigao železničke usluge na najviši nivo.

Takođe su nabavljani i moderni teretni vagoni kako bi se zadovoljile rastuće potrebe privrede, industrije i poljoprivrede za prevozom sirovina i gotovih proizvoda, pošto nije bilo značajnije fabrike u Vojvodini koja nije imala industrijski kolosek kao direktnu vezu sa železnicom.

Pored uticaja na društveni i privredni razvoj ovakav stadijum razvoja železnice imao je značajan uticaj na unapređenje kulture, pošto je ona omogućavala kontakte i komunikaciju među ljudima. Sva manja mesta, kao varošice i gradovi, bili su povezani železničkom mrežom i putničkim vozovima. Mnogi su baš vozom otišli na prvu pozorišnu, bioskopsku predstavu, koncert ili sajam u veće mesto. Takođe, studenti i učenici koji idu na dalje školovanje su redovni korisnici železničkih usluga. Pored domaćih destinacija po povoljnim uslovima, lako postaju dostupne i međunarodne relacije, pa se na taj način upoznaju sa kulturama drugih nacija.

Iako je u prethodnom periodu došlo do stagnacije razvoja železnice i njenog nipodaštavanja, predstojeće investicije u modernizaciju i povećanje brzine, kao i sve glasnije zagovaranje za primenu ekološki prihvatljivih prevoznih sredstava, nagoveštavaju u budućnosti bolja vremena za železnički saobraćaj.

 

Literatura:

  1. Čonkić Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini, ”NIN”, Beograd,
  2. Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, ZNIPD JŽ, Beograd, 1980.
  3. Grujić dr Milan, Bundalo mr Zoran, Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004.

 

[1] Serija lokomotive JDŽ (Jugoslovenske državne železnice) 16-014 pod nazivom ”Sava” proizvedena je u prvoj jugoslovenskoj fabrici lokomotiva i mostova u Salvonskom brodu (u kasnijem periodu fabrika je nazvana Đuro Đaković).

[2] Serija lokomotive MÁV 375/JŽ 51 – MÁV mađ. Magyar Államvasut – mađarske državne železnice; JŽ – jugoslovenske železnice proizvedena je u  fabrici MÁV Gépgyár u Budimpešti i bila je namenjena za ravničarske, manje zahtevne pruge lokalnog značaja. Često je korišćena u Vojvodini, kao u predratnom, tako i u posleratnom periodu, danas se jedna takva lokomotiva nalazi ispred zgrade železničke stanice.

 

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja