Развој железнице након Другог светског рата и њен културни утицај

query_builder

РАЗВОЈ ЖЕЛЕЗНИЦЕ НАКОН ДРУГОГ СВЕТСКОГ РАТА И ЊЕН КУЛТУРНИ УТИЦАЈ

 

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж

 

Разарање железничке инфраструктуре у Војводини током Другог светског рата било је огромних размера. Непријатељ је уништио све што је остајало иза њега, а поготово пругу, станице, мостове, тунеле, ложионице, пропусте и све друге објекте и постројења. Возни парк је уништен или одвучен. Овакво стање је било неодрживо и морало се приступити хитној обнови порушене железничке инфраструктуре. Тако су до јануара 1945. године провизорно биле обновљене све пруге на територији Србије и Војводине, осим мостова на Дунаву, Сави и Тиси.

У Војводини, од свих железничких чворова, највише је страдао управо новосадски чвор. Оштећења у ложионици су била око 70%, а у потпуности су разорени водоторњеви за напајање локомотива, дизалице за намиривање локомотива угљем, шупе за локомотиве и управне зграде. Колосеци у путничкој и теретној станици су истргнути, тако да су они били неупотребљиви. Немци су извршили минирање чортановачког тунела тако што су у њему изазвали експлозију неколико вагона натоварених муницијом. Новосадски железнички мост на Дунаву је био порушен. После ослобођења Новог Сада у граду није била ниједна локомотива. Прва локомотива, оспособљена за саобраћај, била је парна, серије 16-014[1]. Она се налазила избачена са пруге између Петровца – Гложана и Футога и њу су радници новосадске ложионице са провизорним алатом у рекордном року подигли на колосек. Друга локомотива серије 51[2] подигнута је са пруге у близини Парага. Она је на лицу места поправљена и напуњена са водом која је допремљена са оближњег салаша који је био удаљен 800 метара.

У Срему није било ниједне локомотиве и морало се под хитно пребацити бар једна локомотива, а пошто моста није било, поступило се несвакидашњем подухвату. Локомотива је пребачена преко Дунава помоћу шлепа и искрцана у Лединцима, а претходно је изграђена пруга за спуштање локомотиве до самог Дунава. Захваљујући овоме поново је успостављен саобраћај у Срему и то на правцима Петроварадин – Чортановачки тунел и Петроварадин – Беочин. У Срему није било ни вагона, па су тако једна четворосовинска путничка кола подигнута код Думбова и одмах укључена у саобраћај на прузи Петроварадин – Беочин.

Током 1945. и 1946. године новосадска ложионица је потпуно оспособљена за рад. Новосадску железничку станицу су обновили сами железничари уз велико залагање и пожртвовање, пошто није било пројеката и владала је несташица материјала. Илустративан пример за то је да стакла није било у целој земљи, па је за новосадску станицу употребљено стакло које је извађено из два потопљена шлепа код Апатина. Како  би се Нови Сад повезивао са Сремом, постављен је привремени потонски мост. Такође, као прелазно решење 1945. године постављена је пруга преко Чортановачког брда, пошто су за поправку тунела били неопходни капитални радови. На тај начин су се преко брда пребацивала највише по двоја кола на којима се морао налазити радник који их је ручно кочио. Такође, код Новог Сада направљен је понтонски мост на шлеповима намењен за комбиновано друмско – железнички саобраћај.

  1. године обнова железничких пруга у Војводини је углавном била завршена, а 1. јануара пуштен је у саобраћај гвоздени мост на Дунаву код Новог Сада, након чега је понтонски мост демонтиран. Ради прилаза мосту изграђено је 2,1 километара пруге кроз Петроварадин и Нови Сад. 1947. године пуштен је у саобраћај и нови мост код Богојева.

Године 1950., Дирекција железница за Војводину остварила је годишњи план за 107%. У наредном периоду интензивно се ради на квалитетном одржавању пруга. У периоду од 1950 – 1951. године, извршен је капитални ремонт пруге Нови Сад – Оџаци – Богојево у дужини од 73 километара. На овој деоници повећана је носивост и брзина са 40 km/h на 65 km/h.

Од 1953. до 1956. године вршен је капитални ремонт пруге Панчево Аеродром – Зрењанин. Ремонт пруге Беочин – Петроварадин у дужини од 17 километара завршен је 1953. године. Наредне године завршен је капитални ремонт пруге Нови Сад – Римски Шанчеви у дужини од 11 километара и пруге Панчево Оредграђе – Панчево у дужини од 5 километара. Поред тога извршена је и замена дотрајалих шина на прузи Чортановци – Карловачки Виногради и Сремски Карловци – Петроварадин у дужини од 11 километара. У овом периоду у Војводини је извршен капитални ремонт на пругама у дужини од 172 километара.

Крајем педесетих година отпочело се са набавком дизел моторних возова. За локални саобраћај набављен је већи број шинобуса који у наредном периоду постају синомим за локални железнички саобраћај у Војводини. Ова возила су била врло економична и у погледу потрошње и одржавања и за тадашњи период су представљали знатан напредак у удобности путничког саобраћаја. Због ових карактеристика задржала су се у саобраћају све до данашњих дана.

У периоду од 1961. од 1980. године долази до значајне модернизације и дешавају се  револуционарне промене у густини и квалитету железничке мреже. У циљу замене парних локомотива, набављају се дизел локомотиве америчке производње популарно назване ”Кенеди” и оне се сматрају за најуспешније локомотиве које су се користиле на железницама и чак и данас су у употреби. Упоредо са увођењем дизел вуче, на железници су рађене и припреме за електрификацију као задњег стадијума модернизације железничког саобраћаја. Године 1967. почиње се са електрификацијом пруга и то постављањем контактне мреже на деоници од Товарника до Прешева. Први радови су вршени на деоници између Шида и Кукујеваца, а прва електрифицирана пруга у Србији пуштена у саобраћај од Товарника до Сремске Митровице. Електрификација је довела до значајног унапређења услуга у погледу брзине превоза.

У овом периоду, у Новом Саду ширењем града, локација железничке станице постаје шири центар града и сама станица постаје сметња даљем урбанистичком развоју града. Мост Маршала Тита као прелазно решење је већ превише дуго у функцији, пруга је пролазила кроз Штосмајерову улицу у самом подграђу Петроварадина, где су становници могли скоро да дохвате воз руком кроз прозор. У Новом Саду, пруга иде целом дужином данашњег Булевара Цара Лазара, па затим трасом данашњег Булевара Европе према Суботици, док се један крак одвајао према Сомбору и ишао трасом данашњег Булевара Патријарха Павла (раније Сомборског Булевара). Стара путничка станица на Лиману је имала путнички део и теретни део према Дунаву, као и колосек према пристаништу које је било на Кеју жртава рације и према електричној централи која се налазила на дашњој локацији поред стадиона Војводине. Поред тога што су железнички капацитети кочили ширење града према Дунаву, они су постали недовољни за тадашњи степен развоја железничког саобраћаја. Паралелно са пресељењем комплетне индустрије у северни део града, прави се и нови концепт траса пруга, док се претходне трасе ослобађају за модерне булеваре. Ово је омогућено и изградњом новог модерног моста од пренапрегнутог бетона по пројекту инжењера Жежеља по коме је и добио назив. Такође је изграђена и нова модерна зграда железничке станице по пројекту Имреа Фаркаша. Зграда је изграђена од камена и мермера и препознатљива је по карактеристичном тестерастом крову који симболизује кровове типичних панонских кућа. Сама станична зграда представља логичан след са новим модерним булеваром. Гашење функција старе станице почело је 7.05.1961. године када је из ње отпремљен последњи воз који прешао преко моста Маршала Тита и прошао кроз петроварадинско подграђе Штросмајеровом улицом. Сви наредни возови ишли су за Београд новим Жежељевим мостом, а последњи путнички воз са лиманске станице отпремљен је 24.05.1964. године.

Поред модернизације у овом периоду, јавља се, како ће време показати, и једна брзоплета и непромишљена акција укидања нерентабилних пруга, која је највише спроведена у Војводини, где је железничка мрежа била најгушћа. Поред оправданости за поједине правце у овоме се отишло предалеко под утицајем тада ниских цена течних горива и давањем превелике предности друмском саобраћају. Међутим, први енергетски удар 1973. године, а нарочито други 1979. године, показали су бесмисленост таквих одлука. На територији Војводине укинуто је чак је 646,2 км пруга нормалног колосека.

Електрификација пруге од Новог Сада до Суботице је обухваћена другим програмом  модернизације и развоја ЈЖ и рађена је у две фазе. У првој фази је маја 1979. године пуштена деоница од Инђије до Новог Сада, а у другој фази је годину дана касније пуштена деоница Нови Сад – Суботица. Нажалост, након тога више није електрифицирана ниједна релација у Војводини.

Модернизација је подразумевала и набавку савремених и модерних вагона и возова за путнички и саобраћај који су подразумевали удобан и брз превоз путника, како у унутрашњем саобраћају тако и међународном саобраћају. Нови Сад је осамдесетих и деведесетих година има директну везу како са свим већим градовима и туристичким центрима бивше Југославије (Београд, Ниш, Сарајево, Загреб, Ријека, Сплит, Титоград…), тако и са европским светским метрополама (Москва, Будимпешта, Берлин, Беч, Дрезден, Малме, Братислава, Софија, Праг, Атина, Инстанбул…). У периоду 80–их и 90–их година саобраћа на релацији Суботица – Београд и чувени пословни воз, који је био познат по чистоћи и стујардесама у сваком вагону, који је подигао железничке услуге на највиши ниво.

Такође су набављани и модерни теретни вагони како би се задовољиле растуће потребе привреде, индустрије и пољопривреде за превозом сировина и готових производа, пошто није било значајније фабрике у Војводини која није имала индустријски колосек као директну везу са железницом.

Поред утицаја на друштвени и привредни развој овакав стадијум развоја железнице имао је значајан утицај на унапређење културе, пошто је она омогућавала контакте и комуникацију међу људима. Сва мања места, као варошице и градови, били су повезани железничком мрежом и путничким возовима. Многи су баш возом отишли на прву позоришну, биоскопску представу, концерт или сајам у веће место. Такође, студенти и ученици који иду на даље школовање су редовни корисници железничких услуга. Поред домаћих дестинација по повољним условима, лако постају доступне и међународне релације, па се на тај начин упознају са културама других нација.

Иако је у претходном периоду дошло до стагнације развоја железнице и њеног ниподаштавања, предстојеће инвестиције у модернизацију и повећање брзине, као и све гласније заговарање за примену еколошки прихватљивих превозних средстава, наговештавају у будућности боља времена за железнички саобраћај.

 

Литература:

  1. Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, ”НИН”, Београд,
  2. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд, 1980.
  3. Грујић др Милан, Бундало мр Зоран, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.

 

[1] Серија локомотиве ЈДЖ (Југословенске државне железнице) 16-014 под називом ”Сава” произведена је у првој југословенској фабрици локомотива и мостова у Салвонском броду (у каснијем периоду фабрика је названа Ђуро Ђаковић).

[2] Серија локомотиве MÁV 375/JŽ 51 – MÁV мађ. Magyar Államvasut – мађарске државне железнице; ЈЖ – југословенске железнице произведена је у  фабрици MÁV Gépgyár у Будимпешти и била је намењена за равничарске, мање захтевне пруге локалног значаја. Често је коришћена у Војводини, као у предратном, тако и у послератном периоду, данас се једна таква локомотива налази испред зграде железничке станице.

 

Tags:

Остави коментар

comment
Ваша имејл адреса неће бити јасно објављена. Поља која су обавезна обележена су са *
account_circle
email
language