Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Početak izgradnje železničkih pruga u Kraljevini Mađarskoj vezuju se za prvu polovinu XIX veka i prvi generalni plan železničke mreže Mađarske iz 1836. godine. Saobraćajna politika Ugarske zasnivala se na konceptu da svoj južni deo što čvršće poveže sa svojim državnim centrom, pa su sve pruge bile građene u smeru prema Budimpešti. Paralelno sa saobraćajnom eksploatacijom vršen je i proces nacionalne asimilacije koji je zahtevao međusobno izolovanje pojedinih naroda i krajeva. Ovakva politika će dovesti do ozbiljnih društveno-političkih dešavanja zbog kojih će se voditi burne rasprave u Ugarskom saboru čiji predvodnik će biti istaknuti srpski političar u Ugarskoj dr Mihailo Polit – Desančić. Ovaj poslanik Srpske liberalne stranke će svojim govorima zdušno braniti kako interese Srba, tako i Hrvata, pogotovu po pitanju Zakona o železničkoj pragmatici.
Koliki je značaj bio železnice u Ugarskoj govori da su MÁV[1] – Mađarske državne železnice, krajem XIX i početkom XX veka bile najveće preduzeće u državi koje je imalo centralnu ulogu, posebno u razvoju ugarske privrede. Železnica je postepeno postajala državna – 85% glavnih železničkih pruga prešlo je u državnu svojinu. Namera države bila je da se uvede jedinstveni jezički sistem – mađarski jezik u Ugarskoj, Slavoniji i Hrvatskoj. U cilju toga 1907. godine predložen je zloglasni zakonski predlog o železničkoj pragmatici. Ovim zakonskim predlogom pokazale su se stare težnje mađarskih državnika radi stvaranja jednoplemene mađarske države prema Hrvatskoj. Pored pitanja jezika ovim zakonom rešavao se sistem plata i uvela zabrana štrajka i delovanje političkih organizacija. Prvi put mađarske železnice su organizovale školovanje na mađarskom jeziku 1890. godine u mestu Kamerál Moravicá, nakon toga 1894. godine u Brodu na Savi, Vinkovcima i Zemunu, 1896. godine u Zagrebu i 1897. godine u Osijeku, potom u školskoj godini 1904/1905. u Dalju. Postojalo je 7 škola sa 1216 učenika, od čega je 873 učenika imalo roditelje Mađare. U školskoj 1905/1906. godini bilo je upisano već 2000 učenika, od čega je 1121 učenik imao roditelje zaposlene na železnici. Broj škola se povećao na 11 u školskoj 1906/1907. godini i to sa novim školama u Mitrovici, Rumi, Inđiji i Našicama. Školske godine 1908/1909. u 11 mađarskih škola u Slavoniji i Hrvatskoj upisalo se 3174 učenika, a otvaranjem nove škole u Pleternici 1909. godine broj MÁV škola se povećao na 12. Širenjem mreže i povećanjem broja ovih škola dovelo je do revolta slovenskog stanovništva iz sledećih razloga:
-mađarske železničke škole primile su i učenike koji nisu bili poreklom Mađari i čiji roditelji nisu bili zaposleni na železnici
-u ovim školama su zapošljavani i nastavnici koji nisu imali položen srpski i hrvatski jezik, iako je to bilo propisano zakonom
-najveći problem i otpor između škola kulminirao je školske 1906/1907. godine kada je izglasan zakon o školstvu po kome školu mogu pohađati učenici koji stanuju na udaljenosti od najviše 4 kilometara od škole.
Hrvatsku i Slavoniju imperijalistički deo mađarskih vladajućih klasa smatrao je područjima koja se moraju neposredno priključiti ugarskoj teritoriji kao njen sastavni deo, koja se ni po čemu ne razlikuju od ostalih ugarskih pokrajina, i time bi se ispunio stari san mađarskih vladajuđih klasa. Tako je i pokrenuta akcija da se u škole mađarskih državnih železnica u Hrvatskoj i Slavoniji primaju i deca čiji roditelji nisu železničari, tobože sve u interesu spasavanja Mađara u Slavoniji od moguće opasnosti pohrvaćenja i posrbljenja.
Železnička pragmatika je zakonski predlog o pravilniku ili službovanju kod železnica i njome se podrazumevalo da se kao zvanični jezik na železnicama u Hrvatskoj i Slavoniji uvodi mađarski. To je bilo u suprotnosti sa državnopravnim poravnanjem između Ugarske i Hrvatske iz 1868. godine kojim je bilo ustanovljeno da je na zemljištu Hrvatske i Slavonije, ne samo kod autonomnih, već i kod zajedničkih zvanja zvanični jezik hrvatski. Mađarski državnici nadali su se da pošto je naredbenim putem na železnicama u Hrvatskoj i Slavoniji faktično uveden mađarski jezik kao zvanični, da će to proći i zakonski, jer su na prethodno ćutale hrvatske autonomne vlasti i ban. Međutim ova povreda nagodbe iz 1868. godine dovela je do ogorčenja u čitavoj Hrvatskoj i na to hrvatski delegati u ugarskom saboru nisu mogli ćutati. Tako su hrvatski delegati, Hrvati i Srbi u Budimpešti, otpočeli žestoku skupštinsku borbu protiv zakonskog predloga o železničkoj pragmatici. Ovo železničko pitanje dovelo je do preloma odnosa između Ugarske i Hrvatske. Dotadašnje hrvatsko-mađarsko prijateljstvo zasnovano na rečkoj rezoluciji prestalo je. Ban grof Teofor Pejačević morao je podneti ostavku a sa njime i čitava autonomna zemaljska vlada koja je bila proizišla iz hrvatsko-srpske koalicije. Mađarska vlada je za bana imenovala svog čoveka od poverenja, dr Aleksandra Rakocija, koji je pre toga bio predsednik kraljevskog sudbenog stola u Zagrebu, koji je bio poznat po okrutnosti i koji je protekcijom bana grofa Kuena – Hedervarija došao iz Ugarske u Zagreb.
Ugarski sabor početkom juna 1907. godine otpočinje raspravu o zloglasnom zakonskom predlogu o železničkoj pragmatici. Koliko je bilo bitno ovo pitanje govori i da je ministar trgovine Franja Košut, podstaknut svojim državnim sekretarom Josifom Sterenjijem izjavio u klubu mađarske nezavisne stranke, da će on ako se usvoji zakon dati ostavku. Ova izjava imala je značajan pritisak na sabor, a ticala se Hrvata. Hrvatski delegati: Hrvati i Srbi su sa svoje strane odlučili da upotrebe sva raspoloživa sredstva kako se ne bi usvojio zakonski predlog. Saborska rasprava otpočela je uz ogromnu netrpeljivost prema hrvatskim delegatima, jer se znalo da će oni svi listom govoriti protiv predloga, a pogotovo što su delegati govorili hrvatski, odnosno srpski, a to je Mađarima užasno smetalo, jer su bili navikli da se u mađarskom saboru govori isključivo mađarski. Kako je rasprava trajala dve nedelje i pošto je mađarska vlada uvidela da ta rasprava može trajati u nedogled, pošto su osim 40 hrvatskih delagata u raspravi protiv zakonskog predloga učestvovali i narodnosni poslanici, vlada i sabor su došli na ideju da prekinu raspravu i da opunomoće vladu da železničku pragmatiku sprovede naredbenim putem. Naravno, ovo je još više povećalo ogorčenje hrvatskih delagata. Samu raspravu o železničkoj pragmatici upravo je započeo kao govornik opozicije istaknuti srpski političar u Ugarskoj dr Mihailo Polit – Desančić, poslanik Srpske liberalne stranke svojim opširnim govorom kojim je označio stanovište Hrvatske. On je posebno naglasio da među Hrvatskom i Ugarskom nema državnog jedinstva, već samo savezništva, odnosno državne zajednice. Ovo je naišlo na burnu reakciju mađarskih poslanika i njihovo žestoko protivljenje koji su Polita prekidali i upadali mu u reč. Međutim, svi sledeći govornici su nastavili da razvijaju temu u pravcu koji je dr Polit u govoru označio. Delovi ovog govora koji je održan na Ugarskom saboru 06. juna 1907.[2] glasili su:
„Slavni sabore! U dugu nizu godina, kad sam učestvovao u političkom životu Hrvatske i Slavonije, došao sam do tog iskustva, da i u Ugarskoj i u Hrvatskoj ima izvesnih iluzija u pogledu odnosa, koji postoji između Ugarske i Hrvatske u prošlosti i u sadašnjosti. Ko poznaje političke prilike u Ugarskoj taj ima dužnost, da ovde, u zastupničkoj kući Ugarske, sipa čisto vino u pehar. Može da bude, da one iluzije, koje postoje u pogledu odnosa među Ugarskom i Hrvatskom, čine uzrok tome, da državne nauke do sada nisu iznašle formulu, pod koju bi se taj odnos mogao staviti. Baš s toga, što je taj odnos labav i što u tom pogledu postoje izvesne iluzije, zakonski predlog, o kom se raspravlja, nije sasvim umestan…
…Preći ću na zakonski predlog koji je na dnevnom redu. Da bismo razumeli taj zakonski predlog, valja da budemo na čisto s tim, kakav je odnos među Hrvatskom i Ugarskom. Je li to državni odnos ili je nalik na onaj odnos, što je negda u Ugarskoj odgovarao munipicalnim pravima županija?…
…Veoma poštovani gospodin ministar trgovine u jučerašnjem je svom govoru nabrojao, koliko hrvatskih, odnosno srpskih nameštenika ima kod železnice. Pitam ja slavni sabore, je li to milost? Zar Hrvat i Srbin, za koga zakon veli, da je politički narod, koji ima sopstveno zemljište, u Hrvatskoj da nema prava na to da bude namešten kod železnice? Kad sam jednom govorio sa državnim tajnikom, s radošću sam uzeo na znanje njegovu izjavu, da su železnički zvaničnici učinili zloupotrebu tim, što demonstrativno nisu hteli sa publikom da govore hrvatski, i da će on učiniti kraja takvim zloupotrebama. To je bila sasvim umesna reč…
Suština onom delu zakonskog predloga, koji je na tapetu, kulminuje u tom, što čini mi se, u 5. članu izjavljuje, da na hrvatskom zemljištu železničar može biti samo onaj koji zna mađarski! Slavni sabore! Pitanje je, koji jezik u smislu zakona može biti zvanični jezik na zemljištu Hrvatske i Slavonije. Ja na to pitanje sa zakonom u ruci odgovaram, da onde samo hrvatski jezik može biti zvanični jezik…
Već je u odboru, a isto tako i juče u govoru poštovanog gospodina ministra trgovine naglašeno, da te železnice nisu državna znanja, nego da je to samo preduzeće, ali svakako državno preduzeće. Juče je baš na to odgovorio moj prijatelj Fran Vrbanić, rekavši da je sama mađarska vlada železničke činovnike kvalifikovala za državne činovnike, a usled toga činovnici u Hrvatskoj na hrvatskom zemljištu imaju izborno pravo. Kao što je poznato, kao prosti mađarski činovnici ne bi onde imali izbornog prava. Mađarska je vlada izdala okružnicu, u kojoj je izjavila da su železnički činovnici državni zvaničnici. Ja odista ne mogu ni zamisliti, da železnički činovnici ne bi bili državni zvaničnici. Nije to nikakvo preduzeće, kao što je rekao gosp. ministar, te se prema tome ne može po ćefu određivati, kakav jezik da upotrebljuje. Ovde je reč o državnom zvanju, s pogledom na koje je samo dotična država u pravu, da određuje, kakav da mu bude jezik. A u Hrvatskoj samo hrvatski jezik može biti zvanični jezik, to je jasna stvar…
Ne razumem, kako se na suprot jasnim zakonskim odredbama može reći, da se na zemljištu Hrvatske i Slavonije, s pogledom na koju zakon kaže, da je to politički narod, koji ima svoje sopstveno zemljište te tako i karakter države može činiti izuzetak te da na tamošnjim državnim železnicama zvanični jezik nije hrvatski, nego mađarski. Kaže se, kako je i do sad bilo tako, da je i do sad kod železničkih zvanja bio upotrebljavan mađarski jezik. No, pa ako je bilo tako – kao što je fakt, da je i bilo – onda je to bila zloupotreba i žalosno je slavni sabore, da su hrvatska zemaljska vlada, hrvatski ban i ministar za Hrvatsku i Slavoniju, trpeli takvo što, što prema zakonskim odredbama nisu bili obavezni da trpe…
…Zakonski predlog, koji je sada na tapetu, veoma je simptomatičan s toga, što se – kao što rekoh – ne vrze oko pitanja prava, nego oko pitanja sile. Mađarsko zakonodavstvo, kad neke ustanove ne odgovaraju t. zv. državnosti, kad ne odgovaraju t. zv. mađarskoj ideji, ne osvrće se na to da li njegov postupak odgovara ili ne odgovara zakonu, nego prosto kaže: ja to tumačim tako a pošto sam ja jači, pošto je to pitanje sile, to zapovedam, da tako bude…
…Vidim, slavni sabore, da me ne slušate strpljivo, s toga ću završiti svoj govor. Rekao sam da smo mi narodnosni poslanici primorani da otrpimo sve, ali da to Hrvatska nije dužna da trpi. Ali mi narodnosni poslanici osećamo nepravdu, koja se ovim zakonskim predlogom nanosi Hrvatima, te stoga mi narodnosni poslanici veoma zameramo što je ovakav zakonski predlog iznesen pred sabor. Izjavljujem s toga kako u svoje ime, tako i u ime svojih načelnih prijatelja, da ne mogu usvojiti ovaj zakonski predlog“.
Ovaj govor je ostavio veliki utisak na Srbe i Hrvate, pa je tako sam Polit dobio priznanja iz svih krajeva, ne samo iz Hrvatske i Slavonije, već i iz Dalmacije, pa čak i iz Bosne, kako od Srba, tako i od Hrvata. Nakon rasprave o železničkoj pragmatici sabor se razišao na letnju pauzu.
Već naredne 1908. godine železnica je ponovo u centru pažnje, dr Mihailo Polit – Desančić na Ugarskom saboru pokreće raspravu povodom interpelacije[3] o trgovinskom ugovoru sa Srbijom i o transbalkanskoj železnici. Interpelaciju o novopazarskoj sandžačkoj železnici koju je dr Polit podneo ugarskom ministru – predsedniku Vekleru 16. februara 1908. godine, dobila je svoju dopunu u interpelaciji koju je Polit podneo istom ministru 26. marta 1908. godine po pitanju trgovinskog ugovora sa Srbijom i transbalkanske železnice i tako povezao ove dve stvari. Dozvola Austrougarske za građenje novopazarske sandžačke železnice dovela je i do novog projekta o gradnji transbalkanske železnice od Dunava do Jadranskog mora. Kako se sandžačka železnica smatrala kao vojno-strateška, tako se transbalkanska železnica posmatrala kao trgovinsko-privredna, koja bi služila malim balkanskim državama. Na ovaj projekat su blagonaklono gledale Rusija i druge evropske velesile. Po ovom pitanju dr Polit je u Ugarskom parlamentu između ostalog rekao[4]:
„…Slavni sabore! Već je dve godine tome, da sam bio slobodan uputiti na vrlo poštovanog gospodina ministra-predsednika interpelaciju u stvari odnosa sa Srbijom. Onda sam izrazio to svoje uverenje, da je Ugarskoj u interesu – pa se i javno mišljenje slagalo sa tim mojim shvaćanjem – da se odnos prema Srbiji što pre dovede u red, kako bi se međusobni saobraćaj i trgovinski odnosi regulisali…
…Na žalost, slavni sabore, odnos među Ugarskom i Srbijom je u nekom pogledu vrlo zategnut. Danas ne postoji više onaj prijateljski odnos među Ugarskom i Srbijom, koji je postojao čitavo jedno stoleće…
…Nedavno sam imao prilike, de na g. Ministra-predsednik upravim interpelaciju u stvari železnice kroz novopazarski sandžak. Onda sam razložio važnost te železnice. Neću da ponavljam ono što sam rekao, ali je sigurno da je koncesija, što ju je naša vlada dobila od Porte za gradnju te železnice, izazvala uzbuđenje u celoj Evropi; tu železnicu smatraju ne kao trgovinsku, nego kao vojničku, strategijsku železnicu. Ali glavna i ozbiljna je stvar, da se zbog te sandžačke železnice raspao ceo sistem među velesilama, propao je onaj razglašeni mircšteški sporazum između Austro–Ugarske i Rusije. Nemojte, poštovani gosp. Ministre-predsedniče to poricati, to je tako sveto, da mircšteški sporazum i sistem među velesilama danas više ne postoji. Ali šta je otuda važno po Ugarsku? Sandžačka železnica izazvala je misao druge jedne železnice, a ova nije strategijska, vojnička, nego čisto trgovinska železnica, a to je prekobalkanska železnica. Po Ugarsku ne može biti svejedno, gde će biti ta trasa, gde će početi, a gde će se svršiti ta železnica. Po Ugarsku nije svejedno, da li ta železnica počinje kod Dunava između Pančeva i Oršave ili dalje na Donjem Dunavu i da će se završiti na Adriji…“
Uzevši u obzir činjenicu da je Srbija dugogodišnjim marionetskim statusom prema Austrougarskoj bila kompletno potčinjena, bio je potreban samo jedan austrougarski korak da onemogući srpske planove, što će pokazati predstojeći Carinski rat. Analizirajući pogubnost austrougarske politike prema Srbiji, ali i licemernost Engleske, poslanik Srpske liberalne stranke dr Polit je na Ugarskom saboru još i rekao[5]:
„Veliki plan koji se odnosi na ovu stvar, jeste prekobalkanska železnica; ovu hoće da provedu od Dunava sve do Jadranskog mora, a jedan krak železnice sve do Soluna. Mada je odnos među Bugarskom i Srbijom tako zapet, ipak se u nekim stvarima slažu. Znamo da su Bugarska i Srbija sklopile ne samo carinski savez već i carinsku uniju, i ovu je samo naša monarhija sprečila. Držim da će se u ovom pitanju, to jest u pogledu te grandijozne železnice, Bugarska i Srbija složiti. Sad ćete pitati: odakle će uzeti kapitale za tu ogromnu železnicu, kada su Srbija i Bugarska tako siromašne države? To je najsitnija stvar. Eno engleskoga kapitala, eno mnogih Evropljana, koji će vrlo rado izgraditi tu železnicu, i posledica toj železnici biće, da će Engleska preko Soluna ili preko drugih luka na Jadranskome moru moći uvažati svoje artikle na Balkan i onda će se čitavo Balkansko poluostrvo otrgnuti od Austrougarske. Onda ćemo uzalud zatvarati granicu protiv Srbije, jer će oni preko Soluna i drugih luka moći uvažati i izvažati fabričke predmete.“
Geopolitičke okolnosti su pokazale da je cilj austrougarske politike prema Srbiji postao da obezbedi prodiranje Nemačke na Balkan najkraćim kopnenim putem preko srpske teritorije i da na taj način predupredi Rusiju u širenju svog uticaja. Nemačka je uprkos različitim političkim koncepcijama podržavala imperijalističke težnje Austrougarske za proširenje na jugoistok. Izgradnjom ove pruge i njenim povezivanjem sa solunskim pristaništem evropski, a pre svega nemački kapital dobio je širom otvoreni put za prodiranje na Bliski istok pod geslom Berlin – Bagdad. Ovaj zadatak Austrougarska je imala da sprovede zauzimanjem ključne balkanske komunikacije dolinom Morave i Vardara, ili alternativnim pravcem – Sandžačkom železnicom od Sarajeva, preko Novog Pazara, Kosovske Mitrovice i Skoplja do Soluna. Prva opcija bi podrazumevala kompletno potčinjavanje, možda i okupaciju Srbije, a druga potpuno okruživanje Srbije i nametanje još teže zavisnosti. Austrougarska je u cilju stezanja obruča oko Srbije dobila od Turske koncesiju, za izgradnju pomenute „železnice u novopazarskom sandžaku“. Ovaj događaj je dodatno uznemirio polarisane evropske sile, Srbiju, ali i Srpske liberale u Ugarskoj. Dr Polit je odmah reagovao na Ugarskom saboru:
„Baron Erental je saopštio da je našoj monarhiji pošlo za rukom da u Carigradu od sultana zadobije dozvolu u stvari novopazarsko-sandžačke železnice. Naša se monarhija punih trideset godina nije služila pravom gradnje puteva pa baš stoga je i izazvalo u Evropi senzaciju to, što naša monarhija sad, posle trideset godina, hoće da gradi u Sandžaku železnicu. Poznata je stvar da je za poslednjih deset godina, osnov celoj balkanskoj politici bio onaj sporazum, koji se godine 1903. u Mircštegu sklopio među Rusijom i našom monarhijom. Izjava gospodina ministra inostranih dela izazvala je veliku uzbunu kako u Rusiji, tako i u Francuskoj, Engleskoj, i u celoj Evropi. Zato što je mircšteškom sporazumu osnov to da ni Rusija, ni naša monarhija, ne može postupati jednostrano u balkanskom pitanju. U pogledu Ugarske uostalom ovu akciju i zato držim opasnom što bi čim naša vojska pređe u Sandžak, u Bosni i Hercegovini, iz kojih bi išla naša vojska, po svoj prilici buknuo ustanak. Onde u Bosni i Hercegovini vlada najveće nezadovoljstvo. To se moglo videti ovih dana kada je raspušteno predstavništvo varoši Sarajeva. U celoj Bosni i Hercegovini danas muslimani i pravoslavni Srbi potpuno su složni. Ali pošto mircšteški program više ne postoji, male balkanske države: Bugarska, Srbija i Crna Gora, odahnule su, jer se sada ne moraju pokoravati ni našoj monarhiji ni Rusiji. Imaju slobodne ruke. A to je važno. Sandžačka železnica je strategijska železnica. Stvarati onde strategijski put, to prekoračuje berlinski mandat. I gradnja te železnice je znak da naša monarhija okupaciju smatra za stalnu, a to se takođe protivi berlinskom mandatu.“[6]
Pored značaja koje je železnica imala na ekonomski život, trgovinsku razmenu, unapređenje razvoja građanstva, ona je često bila povod i za geopolitičke sukobe, politička, nacionalna i društvena neslaganja naroda koje je povezivala. Zbog toga je često bila glavna tema burnih rasprava u skupštinama i parlamentima.
Literatura:
- Besede Dra MiH. Polita – Desančića, III deo, Prva knjiga, Branik, Novi Sad 1910.
- Nikolić Jezdimir; Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
- Srpsko – Mađarski odnosi kroz istoriju, zbornik radova, Filozofski fakultet – odsek za istoriju, Novi Sad 2007.
- Čonkić Milorad; 100 godina železnica u Vojvodini; NIN, Beograd 1958.
[1] MAV – MÁV mađ. Magyar Államvasut – mađarske državne železnice
[2] “Besede Dra MiH. Polita – Desančića, III deo, Prva knjiga, Branik, Novi Sad 1910., str 193-207.
[3] Interpelacija – (lat. interpellatio od interpellare – prekidati nečiji govor pitanjem, upasti u reč) je kvalifikovano poslaničko pitanje koje se od običnih pitanja razlikuje po tome što se povodom interpelacije otvara rasprava u plenumu parlamenta i sprovodi glasanje. Kod poslaničkog pitanja osnovni cilj dobijanje informacije, a kod interpelacije se radi o ocenjivanju ipretresanju politike vlade. Interpelacijom se zahteva od vlade da obrazloži i opravda neke svoje postupke i mere.
[4] “Besede Dra MiH. Polita – Desančića, III deo, Prva knjiga, Branik, Novi Sad 1910., str 317-321.
[5] Isto, str 183.
[6] Isto, str 295-298.
Ostavi komentar