Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Ovaj ciklus otpočinje pripremama za izgradnju prve železničke pruge u Srbiji: Beograd–Niš–Vranje. NJena izgradnja morala je biti ustupljena stranom preduzeću iz dva razloga: nedostatka finansijskih sredstava i nedostatka stručnih inženjera za izradu projekata, trasiranje i vođenje nadzora nad građenjem. Međutim, Ugovor zaključen sa Generalnom unijom predviđao je da se mora voditi nadzor i u cilju toga vlada je formirala pri Ministarstvu građevina Direkciju za građenje železnica i za vršenje nadzora nad građenjem i eksploatacijom. Povodom ovih dešavanja tadašnji ministar građevina Jevrem Gudović podneo je knezu Milanu Obrenoviću sledeći predlog:
„Generalna unija kao preduzimač građenja železnice otpočela je već uveliko poslove trasiranje, a u kratkom vremenu otpočeće i sam rad. Ja nemam ni najmanje povoda da posumnjam u brižljivost, dobar i solidan rad ovog društva, ali kako je ovo pitanje od golemoga značaja, zasecajući jako u naše zemaljske interese, a oslanjajući se pritom još i na postupak sviju ostalih država u takvim prilikama, nalazim da je preka potreba da se u poverenom mi ministartstvu na osnovu postojećih zakona što pre organizuje železničko odelenje radi rukovanja sviju železničkih poslova, a tako isto da se rasporedi personal koji će u polju voditi neprekidan nadzor nad samim građenjem železnice. Rukovođen ovim mislima, čast mi je da Vam podnesem predlog o ovoj organizaciji koja bi po mom nahođenju odgovarala našim prilikama i potrebama i koja bi pogledom na zaključeni ugovor celishodna bila da se ovo veliko i važno preduzeće srećno i pospešno svrši. U raznim zemljama i uprave železničkog odeljenja različne su. To zavisi od mnogih i mnogih činjenica, a u prvom redu od opšteg zemaljskog uređenja, od načina same radnje i dužine železničkih pruga, itd. Međutim, kod sviju tih ustrojstava ima opet i nekog opšteg, a to je da se ukupni rad podeli što je moguće više po strukama. Kod svake železnice valja dalje razlikovati dosta jako različna dela. Jedan je samo građenje i održavanje, a drugi je njena upotreba ili takozvana eksploatacija. I u našem zakonu o uređenju Ministarstva građevina ova podela je predviđena; ali kako oba dela stoje u međusobnom odnosu, potrebna je i uprava koja celokupan rad rukovodi. Prema ovom gledištu sastavljena je pod procenu priložena prva tablica po kojoj bi se imao sastaviti personal u samom železničkom odeljenju. U ovom odeljenju vršili bi se svi poslovi železnički, ali dok se železnice grade potrebno je da naročito za to određeni personal vodi u polju neposredni nadzor nad samim građenjem, a taj personal se smatra sastavnim delom železničkog odeljenja.
U praktici pokazalo se kao korisno da se pri građenju železnica glavni i neposredni nadzor u polju poveri jednom licu sa potrebnim tehničkim personalom za izvesne dužine pruge. Vodeći računa o položaju i teškoćama naše linije, ja nalazim da bi najcelishodnije bilo da se cela pruga podeli na četiri inspekcije i to: prva od Beograda do velike Plane, druga od Velike Plane do Stalaća, treća od Stalaća do Niša i četvrta od Niša do srpsko-turske granice. Stan prve inspekcije bio bi Beograd, druge u Jagodini, treći Aleksinac i četvrti u Leskovcu…
Kao što sam imao čast, da još u početku ovog mog izveštaja napomenem, ovakva organizacija odgovarala bi po mome nahođenju i našim sadašnjim prilikama i namenjenoj celji. Stoga mi je čast moliti Vaše Visočanstvo u poniznosti da ovaj moj predlog izvolite odobriti.“[1]
Prva železnička Direkcija za građenje, nadzor i eksploataciju bila je sastavljena od Uprave odeljenja, Odseka za građenje i održavanje, Odseka za eksploataciju i Opšteg personalnog odseka.
Građenje železničke pruge Beograd–Niš–Vranje–Ristovac otpočelo je punim kapacitetima, organizacija je kod preduzeća za građenje i kod države za nadzor bila potpuna. Generalna unija je tokom godine građenja emitovala polovinu železničkog zajma u sumi od 35.000.000 dinara i ostalo joj je samo 5.000.000 neprodatih obveznica. Brzinom izvođenja radova bila je zadovoljna vlada, dok je opozicija mislila da preteruje u tome i da se prevarila. Krajem 1881. godine jedna francuska finansijska grupa počela je da prodaje u masama akcije Generalne unije da bi oborila njihov kurs. Kako bi održala kurs svojih akcija, ona ih je kupovala i na taj način je iscrpela svoje rezerve i bankrotirala. Odmah nakon prve vesti koja je stigla iz Pariza 19. januara 1882. godine da položaj Generalne unije nije stabilan, Ministarski savet je doneo odluku da za Pariz hitno pošalje ministra finansija Čedu Mijatovića sa dva zadatka: pod jedan da obezbedi ono što država potražuje, da ako bi došlo do pada Unije, ona nema nikakvu štetu i, pod dva, da u slučaju pada Unije pronađe način da se građenje železnice nastavi i završi u roku koji je predviđen međunarodnim ugovorom. Mijatović je u Parizu uspeo da zaključi novi ugovor sa grupom bankara i kapitalista okupljenih u firmi „Narodni kontoar[2] za eskont“ pre svega zahvaljujući podršci austrougarske i francuske vlade. On podnosi predlog srpskoj vladi da se ugovor zaključen sa Generalnom unijom 23. januara 1881 godine, a ozakonjen 3. aprila iste godine, kao i ugovor o lutrijskom zajmu od 20. marta 1881. godine ozakonjen 6. aprila iste godine, mogu preneti na novu francusku grupu „Narodni kontoar za eskont“. U svom izveštaju Mijatović obaveštava da je Generalna unija dugovala Srbiji 34.485.331 dinara u dane kada je obustavila plaćanje i da prenosom ugovora na „Narodni kontoar za eskont“, Srbija neće pretrpeti nikakve novčane gubitke, a započeto građenje pruge bi se nastavilo. S ovim prenosom Mijatović bi potpuno izvršio oba zadatka koja je imao u Parizu. Ministarski savet je 27. marta 1882. godine doneo odluku kojom odobrava ministru finansija da potpiše ugovor sa punomoćnikom društva „Narodni kontoar za eskont“, što je 29. marta iste godine i učinjeno. Ovo društvo je 1. maja 1882 godine položilo ugovornu propisanu kauciju od 4.000.000 dinara i tako je rešen problem koji je nastao padom Generalne unije.
S novim društvom 1884. godine vlada je zaključila ugovor o građenju i eksploataciji pruge Niš–Pirot s cenom od 223.000 dinara po kilometru, dok je cena za građenje pruge Beograd–Niš–Vranje iznosila 188.000 dinara po kilometru. Ova razlika u ceni je nastala zbog teškog terena. Za građenje železničke pruge Niš–Pirot vlada je bila u obavezi da izda novu seriju železničkih obveznica serije „B“ u nominalnom iznosu od 30.000.000 dinara po istom kursu kao ranije po 71,40%. Po potpisivanju ugovora novo društvo je ustupilo građenje železnica u Srbiji Vitalisu. Društvo je imenovalo Amilja za direktora za građenje železnica. Potom je građenje pruga nastavljeno veoma intenzivno, tako je železnička pruga Beograd–Niš bila završena i svečano otvorena 20. avgusta 1884. godine, a predata redovnom javnom saobraćaju 3. septembra iste godine.
Da bi se ubrzalo i olakšalo građenje pruge Beograd–Niš, društvo je izgradilo pomoćnu sporednu prugu od Velike Plane do Smedereva koja je služila kao pomoćna za prenos materijala: šina, gvozdenih mostova, vagona, lokomotiva i ostalih potreba za izgradnju glavne pruge. Nakon završetka izgradnje pruge Niš–Beograd, vlada je 9. juna 1884. godine otkupila od društva pomoćnu prugu Velika Plana–Smederevo, poštujući molbu stanovništva tog kraja. Isto tako pojavila se potreba da se Kragujevac u kome se nalazio naš državni arsenal za vojne potrebe poveže železničkom vezom sa glavnim pravcem Beograd–Niš. Tako je 1884. godine građenje železničke pruge Lapovo–Kragujevac putem licitacije ustupljeno domaćem preduzeću za sumu od 54.000 dinara po dužnom kilometru. Ova železnička pruga je izdata po povoljnoj ceni pošto je bila laka za građenje, nije zahtevala velike zemljane radove i mostove. Međutim, Društvo koje gradilo prugu Beograd–Niš tražilo je duplo više sredstava i zato je pristalo da ustupi izgradnju našem društvu, uz uslov da za sebe zadrži eksploataciju.
Vlada je završila i pregovore za železničku vezu sa Turskom i Bugarskom i na osnovu obaveza preuzetih na Bečkoj konvenciji, moralo se otpočeti sa građenjem pruge Niš–Pirot. Izgradnja je počela 25. jula 1885. godine, a pruga Lapovo–Kragujevac je otpočeta 14. avgusta iste godine. Srpska vlada je pored briga o vezama kod Beograda, Ristovca i Caribroda (danas Dimitrovgrad, prim. autora), morala da diplomatskim putem izdejstvuje građenje železničke veze Ristovac–Skoplje na teritoriji tadašnje Turske, za čega je imala punu podršku Austrougarske vlade. Iz besede kralja Milana 17. jula 1884. godine kojom je zaključio sednicu Narodne skupštine vidi se uspeh Srpske vlade. U besedi kaže: „Prestonom besedom, kojom su otvorene sednice ove narodne skupštine, pomenuo sam potpisivanje konvencije između Austrougarske, Turske, Bugarske i Srbije. Milo mi je što u ovom trenutku mogu izjaviti moju radost što je NJ. C. Veličanstvo Sultan odobrio građenje železnice kojom će se naša linija najkraćim i najprobitačnijim pravcem sa Solunom vezati.“[3]
Vlada je završila pregovore sa Turskom o povezivanju srpskih i turskih železnica kod Ristovca i protokol konvencija zaključen je 25. decembra 1884. godine. Porta je 1885. godine francuskoj grupi ustupila građenje pruge Skoplje–Žbevče u dužini od 85 kilometara. Srpska vlada se sa velikom mukom borila da u parlamentu izdejstvuje, prvo u načelu odobrenje za izgradnju železnice, a kasnije i prijem ugovora za građenje. Vlada i sam narod su pretrpeli dosta neprilika od bankrotstva Generalne unije, a narod je bio ogorčen na same postupke Bontua. Ipak kada su završene i predate u saobraćaj pruge Beograd–Niš i Velika Plana – Smederevo, narod, skupština, pa i sama vlada uverili su kolike prednosti i koristi železnica donosi još u početku, i šta će sve još doprineti kada se izgrade sve započete pruge i bude uspostavio međunarodni saobraćaj. To se u vidi i u besedi kralja Milana kojom je otvorio sednicu narodne skupštine: „Železnica, koja s jedne strane sačinjava jednu našu međunarodnu obavezu, s druge pak u očima našim bila zaloga za brzi i svestrani rad, železnica koja je bila predmet tolikog zakonodavnog rada i o kojoj se toliko mislilo i govorilo, jednim je delom proradila i počela na delu pokazivati one blagodeti, koje je svuda do sada narodnom ekonomnom životu i trgovini obezbeđivala…“.[4] Na ovo narodna skupština u adresi od 10. aprila 1885. godine izjavljuje: „Osobito zadovoljstvo u Narodnom predstavništvu proizvodi fakat da je jednim delom i to većim delom već proradila i na delu počela pokazivati svoje blagodeti srpska državna železnica, koja je bila predmet tolikog javnog pretresa i koja je u samom svom zasnivanju imala toliko strasnih protivnika. Narodno predstavništvo se ponosi faktom da je Srbija među prvim svoju međunarodnu obavezu izvršila u građenju železnice na Balkanskom poluostrvu. A u faktu da je Austrougarska svoje obaveze u tom pogledu podpuno dovršila, a Turska ih završavati počela i u nadi da u tome ni susedna kneževina Bugarska neće izostati Narodno predstavništvo nalazi uverenja o skorom izvršenju železničkih veza i o neprocenljivim koristima otuda po celokupan napredak naroda srpskog i srpske države, a na po se po zdrav i krepak razvoj ekonomskog rada i života u otadžbini našoj.“[5]
Rat između Srbije i Bugarske koji je otpočeo 1885/86. godine prekinuo je građenje železnice u septembru 1885. godine, a na proleće 1886. godine nastavljeno je građenje železnice Niš–Vranje, Niš–Pirot i Lapovo–Kragujevac koje je pozitivno uticalo na namučeni i istrošeni narod u ratu. Građenje železnica osvojilo je narodno predstavništvo i dvadeset poslanika u Narodnoj skupštini u Nišu 1886. godini podneli predlog da se gradi železnica Beograd–Valjevo–Drina. Vlada je odredila dve komisije za trasiranje te pruge i one su posao brzo završile. Jedna komisija bila je sastavljena od stranaca, a druga od Kragujevačke kompanije koja ja gradila prugu Kragujevac–Lapovo. Međutim do izgradnje ove pruge nije došlo zbog unutrašnjih i međunarodnih političkih prilika.
Sve započete pruge ubrzano su se gradile i 1. septembra 1886. godine otvoren je celokupan saobraćaj na pruzi Niš–Vranje, 10. novembra iste godine otvoren je celokupan saobraćaj na pruzi Velika Plana – Smederevo. Naredne godine 1. januara 1887. godine otvoren je saobraćaj na pruzi Kragujevac–Lapovo za putnički saobraćaj, a 3. marta 1887. godine i za robni saobraćaj i 1. juna 1887. godine otvoren je celokupan saobraćaj na pruzi Niš – Bela Palanka. Srpski narod se brzo oporavio od nesrećnog Srpsko-bugarskog rata i nadao se boljoj budućnosti sa već izgrađenim železnicama, koje pozitivno utiču kako na društveno-politički, tako i ekonomsko-privredni život. Navedeno se vidi i u besedi kojom je kralj Milan otvorio sednice narodne skupštine 11. novembra 1887. godine u kojoj se pored ostalog kaže: „Među saobraćajnim sredstvima stoje železničke pruge na prvom mestu. Na Berlinskom kongresu naložene su Srbiji u interesu njenom i svetskog saobraćaja zamašne dužnosti, koje je ona, iz poštovanja prema visokim silama, potpisnicima Berlinskog ugovora, savesno i potpuno ispunila, dovršivši građenje svojih železničkih pruga u svima pravcima. Naša pruga Niš–Vranje dovršena je još prošle godine, a ove godine dovršena je pruga Niš–Caribrod, tako da, s naše strane, ništa ne stoji na putu da se obe ove pruge vežu sa prugama turskim i bugarskim.
Moja vlada nije propustila živo nastojavati da goleme žrtve koje je Srbija podnela i koje danas podnosi oko svojih železnica počnu što skorije donositi željno iščekivane plodove. I svi su izgledi da neće dugo ostati neostvarive ove dve velike svetske pruge, koje vode preko naše zemlje, jedna u Solunu, a druga u Carigrad. One će trgovini i proizvodima naše zemlje otvoriti nove trgovine i znatnim umnoženjem svoga obrta olakšati terete koji danas pritiskaju našu zemlju, ostavljenu da sama održava ovako velike ogranke istočnih železnica.“[6]
Ubrzo, kao što je bilo predviđeno u besedi, veze železničkih pruga s Vranjem i Caribrodom i saobraćaj na njima uređeni su i utvrđeni naročitim konvencijama, zaključenim sa Portom i sa vladom kneževine Bugarske. Obe ove konvencije ozakonjene su 2. decembra 1887. godine u narodnoj skupštini. Ubrzo posle ozakonjenja ovih konvencija otvorena je veza sa Turskom u Ristovcu za celokupan saobraćaj 6. maja 1888. godine, a veza sa Bugarskom u Caribrodu za celokupan saobraćaj otvorena je 1. avgusta iste godine.
Srpske državne železnice, odmah nakon što su dobile vezu sa turskim i bugarskim železnicama, dobile su međunarodni značaj jer je preko njih direktno povezan Zapad sa Istokom. Zaključilo se da upravljanje, eksploatacija i održavanje treba da pređe iz privatnih u državne ruke. Shvatilo se da se ne mogu uvek tražiti neposredne koristi kojima teži privatna eksploatacija, već pruge moraju da donose državi bar posredne koristi, pa se tako i njihova eksploatacija mora urediti. Vlasnik železnice je onaj koji upravlja eksploatacijom, koji određuje tarife, propisuje pravila eksploatacija i drugo. Vlada je morala u početku dati eksploataciju Generalnoj uniji iz razloga što nije imala svog osoblja za eksploataciju železnica. Međutim, početkom 1889. godine celokupno saobraćajno osoblje je srpske nacionalnosti, a i većina tehničkog osoblja, pa je nastupio trenutak kada država može i mora da postane vlasnik svojih železnica. Vlada je zbog toga preduzela bliža ispitivanja o načinu kako preduzeće vrši eksploataciju srpskih državnih železnica, pa je došla do zaključka da je takvo stanje neodrživo. Povodom toga ministar građevina je podneo iscrpan referat Ministarskom savetu u kome je izneo sve nepravilnosti koje društvo pravi pri eksploataciju i podneo predlog da je neophodno da one pređu u državno vlasništvo. Na osnovu toga ministri građevina i finansija formirali su Ukaz koji je objavljen 21. maja 1889. godine na Dan cara Konstantina i carice Jelene. Na osnovu njega direktor železničkog odeljenja Ministarstva građevina Dimitrije Stojanović, s načelnicima Ministarstva unutrašnjih dela i pravde dolazi u zgradu železničke direkcije Francuskog društva, gde su pročitali Ukaz direktoru društva gospodinu Fineu i rešenje o svom imenovanju za direktora državnih železnica, te je tako i formalno preuzeo mesto direktora. Na osnovu njegove naredbe pozvani su svi činovnici direkcije kojima je pročitan ukaz, kojim država preuzima eksploataciju srpskih železnica. Tom prilikom naredio je da i ostalo osoblje primi na znanje ukaz i da svi ostanu na svojim radnim mestima i da ubuduće predano obavljaju službu kao državni službenici. Dan preuzimanja eksploatacije srpskih železnica u državne ruke uzet je za slavu železničara i uz prekide i danas se slavi. Vlada je poklanjala veliku pažnju pitanju preuzimanja železnica u državne ruke, pa se njim bavila i u prestonoj besedi, kojom su otvorene sednice Narodne skupštine 8. oktobra 1889. godine sledećim rečima: „Imajući naročitih uzroka da eksploataciju državnih železnica prenese na državu, vlada je i tom merom pripomogla istoj težnji, a blagodareći prijateljskom posredovanju francuske vlade ona je uspela da se sa francuskim društvom na lep način sporazume. Vama će biti podneseni zakonski predlozi, koji se odnose na ovu pogodbu.“[7]
Na osnovu sporazuma načinjen je zaseban ugovor o otkupu eksploatacije srpskih državnih železnica 11. septembra 1889. godine. Po ovom ugovor država se obavezala da plati Društvu 9.250.000 dinara, da bi ono priznalo da je srpska vlada jedini sopstvenik sveg nameštaja, voznog i potrošnog materijala, koji se zatekao u momentu preuzimanja. Navedena suma se trebala isplaćivati u ratama sa 5% kamate do 31. maja 1930. godine. Radi otkupa eksploatacije železnica donet je i zakon o zajmu za otkup eksploatacije srpskih državnih železnica od 1. marta 1890. godine kojim se definitvno sa dnevnog reda skida pitanje eksploatacije srpskih železnica.
- godine završava se prvi ciklus izgradnje pruga kod nas, koji je bio različit od narednih period po načinu gradnje i eksploatacije železničkih pruga. Pored velikih prepreka i problema, ovaj buran period je bio od velikog značaja za uspostavljanje železničkog saobraćaja u Srbiji, koji će u budućem periodu uticati na celokupan razvoj zemlje.
- Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935), Beograd 1936.
- Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
- Čonkić Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd 1958.
- „Sto godina železnice u Jugoslaviji“, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica, Beograd 1951.
- https://wikipedia.org/
[1] Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935), Inž. Petar Milenković, Beograd 1936.
[2] kontoar (fr. comtoir) trgovački: pisarnica kancelarija, blagajna, poslovnica trgovca i njegovog osoblja; trgovačka kuća;
[3] Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935), Inž. Petar Milenković, Beograd 1936.
[4] Isto
[5] Isto
[6] Isto
[7] Isto
Ostavi komentar