PROBLEMI U FUNKCIONISANJU ŽELEZNICE U VOJVODINI IZMEĐU DVA SVETSKA RATA

29/05/2019

Autor: Predrag Đuranović, dipl. i.

Period između dva rata je značajan za železnicu na teritoriji Vojvodine pošto je potreba za njenim uslugamaporasla u tolikoj meri da je u narednom periodu ona imalaključnu ulogu u privrednom i kulturnom razvoju. Međutim, ovaj period prati i niz problema u funkcionisanju železnica uslovljenih društvenopolitičkim i ekonomskim faktorima.Prvi problem se ogledao u železničkoj mreži koju je nasledila novonastala država Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca. Mreža pruga je u odnosu na prostranstvo ujedinjene teritorije i broj stanovnika bila nedovoljno i neprirodno rasprostranjena, nepovezana i zapuštena. Što se tiče voznih sredstava: lokomotiva, putničkih vagona, teretnih vagona i druge tehničke opreme, nasleđeni su, može se reći, muzejski eksponati. Pojavio se i veliki problem u upravljanju železnicom, pošto je nasleđeno nekoliko birokratskih sistema upravljanja.

Vojvođanska mreža železničkih pruga bila je relativno najgušća u tadašnjoj državi, ali se sastojala od čitavog konglomerata državnih i privatnih vicinalnih pruga, koje su građene sa orijentacijom ka Budimpešti i Beču, što nije odgovaralo novoj državi.  Zbog toga se moralo pristupiti rekonstrukciji i modernizaciji železničke mreže, u cilju stvaranja jedne ekonomske i političke celine, kao i boljeg povezivanja pojedinih krajeva i saniranja posledica ekonomske i političke zaostalosti.

Za razliku od Srbije, gde su pruge u ratu uništene do temelja, one u Vojvodini nisu bile mnogo oštećene razaranjem, ali za vreme rata nisu dovoljno održavane iako su bile prekomerno iskorišćavane. Sve pruge u Vojvodini su imale jedan kolosek i od preuzetih 1700 km pruga, samo oko 380 km je bilo glavnih pruga, 1200 vicinalnih i 70 km uzanih pruga.

Vicinalne pruge su bile u lošem stanju, truli pragovi su ležali u pesku, a šine i pragovi su bili zarasli u travi. Stanje pruga koje su nasleđene nakon rata je bilo očajno, pošto pragovi nisu menjani tokom rata i u prvim godinama primirja. Pragovi i šljunak su nabavljani tako što su vađeni iz pojedinih napuštenih i ratnih staničnih koloseka.

Stanične zgrade i stanični uređaji nisu bili odgovarajući za narastajuće potrebe za železničkim saobraćajem. Skoro da nije postojala važnija stanica kojoj nije bilo potrebno proširenje stanične zgrade i koloseka. Mašinska i radionička služba bile su u lošem stanju. Ložionice su bile male i u katastrofalnom stanju, a jedina veća okretnica sa odgovrajućim prečnikom od 15 m nalazila se u Subotici, ali je već bila popravljana i krpljena, tako da se u svakom momentu mogla pokvariti. Takođe, u Subotici bilo je i jedino moderno postrojenje za snabdevanje lokomotiva ugljem. Poseban problem bile su železničke radionice na teritoriji Vojvodine, koje su bile primitivne i nisu ni bile radionice u pravom smislu reči, pošto Mađari na ovoj teritoriji nisu imali nijednu radionicu. I u ovom problemu subotička radionica dala je dosta dobrih rezultata i pored toga što je bila prilično neuređena.

Još jedan od problema je što su se pored izgradnje dodatnih pruga, koje je trebalo da povežu postojeće, pojedine pruge morale i ojačati, jer su od vicinalnih morale da postanu glavne. Rekonstrukcija pruga između dva rata izvršena je, osim na pruzi SuboticaSentaKikinda  u dužini od 62 km, i na pruzi Novi Sad – Vršac u dužini od 40 km, kao i na pruzi Pančevo–Predgrađe–Vršac u dužini od 65 km. Ukupno u periodu između dva rata na teritoriji Vojvodine izgrađeno je 56 km novih i rekonstruisano 167 km postojećih pruga.

Tipičan primer za to je pruga SuboticaSentaKikinda koja je morala da se ojača zbog prebacivanja čuvenog voza Orijent ekspres sa pravca BečBudimpeštaBeograd na pravac MilanoTrstZagrebBeograd. Orijent ekspres je u svom sastavu imao deo garniture za Bukurešt koja je u ranijem periodu saobraćala mađarskim prugama od Budimpešte za Bukurešt. Promenom trase postalo je podesnije da se ona odvoji u Vinkovcima i dalje saobraća preko Subotice i Kikinde do Bukurešta, pošto je to bio značajno kraći put. Ova garnitura se sastojala od teških kola koja su se kretala većimbrzinama, što je zahtevalo da se pruga ojača. Prvo ojačanje ove pruge izvršeno je ojačavanjem mosta i zgušnjavanjem pragova, pošto pragovi za vreme rata nisu menjanini i ležali su skoro na zemlji, a šine su tek kasnije zamenjene jačim.

Isto tako su pruge Subotica Veliki Bečkerek (danas Zrenjanin) Pančevo, PančevoVršac i neke druge dobile ulogu glavnih pruga. Pored poteškoća u obavljanju putničkog saobraćaja, velike smetnje postojale su pri prevozu robe, zbog nemogućnosti saobraćaja vagona većih težina i nosivosti. Preduzimaju se mere za ojačanje skoro svih vicinalnih pruga. Sve vicinalne pruge bile su u vlasništvu stranih akcionarskih društava. Državna uprava preuzela je odmah posle rata eksploataciju ovih železnica, ali imovinskopravni osnosi nisu rešeni u dužem periodu.

Specifičan problem pojavio se neposredno po završetku rata. On se ogledao u hroničnom nedostatku stručnog kadra, pošto nije bilo dovoljnog broja nacionalnih železničara koji bi trebalo da zamene veliki broj radnika koji su bili drugih nacionalnosti (pre svega Mađara i Nemaca). Kako bi se obezbedilo nesmetano i pre svega bezbedno i uredno funkcionisanje železničkog saobraćaja, mrežom pruga u Bačkoj i Banatu upravljala je mađarska Prometna uprava pod nadzorom naše delegacije sve do 4. januara 1920. godine. Tada je formirana Direkcija železnica u Subotici koja će upravljati železničkim saobraćajem u Vojvodini. Bivši železničari mađarske Prometne uprave su zadržani u službi, ako su to želeli, dok su neki otišli u penziju ili su se povukli u Mađarsku.

U narednom periodu ovaj gorući problem rešava se slanjem ljudi na školovanje u Francusku i organizovanjem kurseva za obuku železničkog kadra. Direkcija železnica 1919. godine organizuje Prvi saobraćajni kurs za otpravnike vozova, kao najdeficitarnijeg zanimanja. Ovaj kurs je u periodu od četiri meseca pohađalo 100 polaznika, a ubrzo se organizuju i drugi kursevi kako bi se obrazovao potreban kadar.

Interesantni su podaci o broju zaposlenih na vojvođanskim železnicama: 1923. godine bilo je zaposleno svega 12.744 osobe. Od ovog broja bilo je zaposleno 5420 radnika i dnevničara. Vozopratnog, manevarskog, skretničarskog i mašinskog osoblja bilo je 2033. Broj pregledača kola, desetara, čuvara pruge, nadzornika pruga, ložionica i mašina iznosio je 549, dok je staničnog osoblja bilo 2650. Zaposlenih sa višom spremom bilo je 1422, tako da je ukupno stručnog osoblja bilo 6654.

U centrali je bilo zaposleno oko 200 činovnika, a direkcija je imala svoju štampariju, knjigoveznicu, litografiju, kao i posebnu štampariju za vozne karte.

Problem broja zaposlenih se nastavlja i u daljem periodu, pa je tako 1928. godine u službi na jugoslovenskim železnicama bilo ukupno 72.683 lica. Na svaki ekspoloatacioni kilometar dužine dolazilo je po 8,03 lica na celokupnoj mreži pruga. U subotičkoj direkciji bilo je zaposleno 10.056 lica u službi, što je predstavljalo 5,17 na svaki eksploatacioni kilometar dužine, što je bio najmanji broj u odnosu na druge direkcije. Primera radi, ljubljanska direkcija imala je 9,50 osoba po eksploatacionom kilometru dužine. Nažalost, po broju bolesnih lica subotička direkcija je bila u samom vrhu, odmah iza beogradske direkcije.

Subotička direkcija imala i problem sa brojem lokomotiva, pa je tako 1928. godine raspolagala sa ukupno 423 lokomotive, odnosno 0,23 po kilometru eksploatacione dužine, dok su sve druge direkcije imale više. Primera radi,ljubljanska direkcija imala je 0,38 lokomotiva po eksploatacionom kilometru dužine.

Poseban problem je bio i hroničan nedostatak teretnihkola, nasuprot ogromnoj potražnji prevoznika.

Može se slobodno reći da je, što se tiče održavanja,železnička vojvođanska mreža relativno najgore prošla u prvoj posleratnoj deceniji. Nisu se investiralo u unapređenježelezničkog saobraćaja na osnovu velikih potreba vojvođanskog prometa. Tadašnja Privredna komora podnosila je mnoge žalbe, predstavke i molbe o problemima železničkog saobraćaja u Vojvodini. Iako je železnička uprava redovno bila spremna da ih uvaži, jer su bile osnovane, kad god je trebalo sprovesti i najmanje investicije, usledio je odgovor da za to nema finansijskih sredstava.

Tipičan primer za to je novosadska železnička stanica, gde je stanje godinama bilo neizdržljivo. U periodu između dva rata dolazi do znatno povećanog obima saobraćaja na novosadskoj železničkoj stanici i, iako je izvršena popravka pruge Subotica–Beograd, problem kapaciteta železničke stanice u Novom Sadu koji je trajao godinama nije adekvatno rešen.

Na osnovu velikih šteta za privredu podnosile su se žalbe i molbe, dolazile su razne komisije, bili su urađeni projekti za najnužnije radove, koji su se iz godine u godinu odlagali. Za uspešan rad ove stanice bili je zaslužno osoblje, na čelu sa strogim šefom, koje je svojim požrtvovanim i nesebičnim radom obezbeđivalo da se promet odvija bez većih šteta. Moglo bi se reći da su privredni krugovi prosto navikli na hronične teškoće u radu i da su zajednički mučili muku sa železničkim osobljem.

Posledica ovog biće i potreba za preseljenjem Direkcije železnica iz Subotice u Novi Sad, što će se pretvoriti u društvenopolitički problem koji će trajati sve do 1940. godine, kada će se Železnička direkcija konačno preseliti u Novi Sad. Međutim, za rekonstrukciju i dogradnju novosadska železnička stanica moraće da sačeka period posle Drugog svetskog rata .

Pored navedenih problema, mora se navesti da su u pogledu rezultata poslovanja vojvođanske železnice prednjačile, pa tako na da dan 1. septembra 1920. one pozitivno posluju, odnosno izdržavaju se same, štaviše, stavljaju svoje viškove prihoda na raspolaganje Centralnoj upravi. Prosečni dnevni bruto prihodi prelaze i milion dinara. Prihodi železnice su 1921. godine bili 154 miliona dinara, a rashodi 118 miliona dinara, te je poslovanje bilo u plusu u iznosu od 36 miliona dinara. Takođe, Novi Sad po prometu putnika dolazi na jedno od prvih mesta u državi. Po robnom prometu novosadska stanica je treća, odmah iza Beograda i Zagreba, dok su sve ostale stanice većih gradova daleko zaostajale za njom.Železnička stanica Subotica je po broju pograničnih putnika bila takođe na trećem mestu, odmah iza Zagreba i Beograda. Takođe je značajan broj prevezenih putnika i količine robe i na ostalim velikim stanicama u Vojvodini.

Potrebno je napomenuti da su navedeni problemi u funkcionisanju železnica prevaziđeni nesebičnim trudom železničkih radnika i da je ona unapredila razvoj kulture kontaktima i komunikacijom među ljudima, kao i privredni razvoj prevozom sirovina i gotovih proizvoda.

Litertaura:

Jezdimir Nikolić, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, ZNIPD JŽ,  Beograd 1980.

Milorad Čonkić, 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd 1958.

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja