Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Decembra ove godine navršeno je 135 godina od puštanja u saobraćaj deonice pruge Novi Sad – Zemun, čime je kompletirana železnička pruga Subotica – Novi Sad – Zemun. Na taj način Austrougarska je ispunila svoju obavezu dogovorenu na Berlinskom mirovnom kongresu održanom 1878. godine o železničkom povezivanju Srbije i Austrougarske. Nakon godinu dana, decembra 1884, sledi produžetak od Zemuna do Savskog mosta i preko mosta do Beograda što je omogućilo povezivanje sa Nišom i konačnu realizaciju dogovora o izgradnji ove pruge. Izgradnja ove pruge ja tada bila prvorazredni geopolitički događaj u kome je Srbija imala ključnu ulogu.

Danas se Srbija opet nalazi u stecištu geopolitičkih događaja vezanih za razvoj železničkog saobraćaja. Prvenstveno se radi o Novom putu svile koji bi činile savremene pruge za brze teretne vozove koji bi povezivali Evropu i Kinu. Ovde se Srbija našla na ukrštanju kopnenog železničkog i pomorskog dela ovog puta.

Kopneni deo novog puta svila omogućio bi direktno povezivanje Pekinga i Londona železnicom, železnička trasa bi prolazila kroz 17 država Azije, Bliskog Istoka i Evrope. Konačna trasa, sudeći po do sada urađenim deonicama, išla bi od Pekinga preko Indije, Pakistana i Bliskog Istoka, pa bi se iz smera Turske preko Balkana povezala sa Evropom. Ovde se Srbija suočila sa ozbiljnim izazovom da bude zaobiđena u realizaciju ovog nesumnjivo najvećeg međunarodnog infrastrukturnog projekta u istoriji čovečanstva. Iako je železnički pravac preko naše zemlje najprirodniji i najkraći, zbog izuzetno lošeg stanja železničke infrastrukture, koja se tek u poslednje vreme ozbiljnije obnavlja, ali i pritiska Rumunije i Bugarske kao članica Evropske unije, pokušano je da se nametne koridor 4 kao ozbiljna alternativa koridoru 10. Koridor 4 povezuje nemački Drezden sa grčkom lukom Solun i Istanbulom, i predstavlja deo T-ENT (Transevropski transport) mreže. Glavnu prepreku za koridor 4 predstavljalo je premošćavanje reke Dunav između Rumunije i Bugarske. Ona je otklonjena 2013. godine otvaranjem drumsko – železničkog mosta preko Dunava između bugarskog Vidina i rumunskog Kalafata čime je potpuno osposobljen panevropski koridor 4. Do favorizovanja koridora 4 i smanjenja učešća Srbije u „transportnom kolaču“ bi gotovo sigurno došlo da Kinezi nisu kupili grčku luku Pirej, zato što se morska varijanta Novog puta svile, odnosno ekspresna linija kopno-more završava u Grčkoj. Tu se, kao logičan, pojavio interes Kine da podrži razvoj železničkog saobraćaja naročito u Grčkoj, Makedoniji, Srbiji i Mađarskoj, jer je preko ovih zemalja najkraći put dalje prema zemljama zapadne Evrope, a pre svega Nemačke, koja je zainteresovana za projekat Novi put svile. Bez železničke veze Pireja i Budimpešte, preko Beograda kao dela budućeg železničkog puta svile, Kina bi imala problem da izvozi proizvode železnicom do luke Pirej, a potom dalje preko mora u druge evropske i afričke zemlje, kao i obrnuto, da od luke transportuje kopnom robu u zemlje Evropske unije. U prvom periodu očekuje se količina od 100 miliona tona godišnje za luku Pirej i ovu količinu robe je jedino moguće prevesti železnicom. Drumski i vazdušni saobraćaj su, i po kapacitetima i po troškovima, nemoćni u odnosu na železnicu. U budućnosti za prednost železnice biće primarna cenovna komponenta, pošto će prema aktuelnim pokazateljima doći do trenda poskupljenja usluga prevoza i transporta robe i putnika drumskim, odnosno vazdušnim putem.

Kupovinom luke Pirej i navedenim planom prevoza robe Kinezi su dali novu dimenziju Koridoru 10 i ostavili ga u životu, pošto je EU već ranije odlučila da ga isključi iz svojih strateških planova. Tako bi Srbija zbog svog dugogodišnjeg odlaganja i završavanja minimalne kilometraže ove bitne saobraćajnice, imala za posledicu da bude skrajnuta u saobraćajnom pogledu, bez obzira na strateški geografski položaj. Evropska komisija isplanirala je da će u Evropi postojati devet koridora i da se više ne računa na Koridor 10 u Srbiji. Planirano je da tih devet saobraćajnih pravaca budu okosnica saobraćaja unutar evropskog jedinstvenog tržišta, da bitno izmene veze između istoka i zapada evropskog kontinenta i sadašnju rascepkanu mrežu pretvore u saobraćajno funkcionalnu da bi privreda EU postala konkurentnija.

TEN-T predstavlja novu jedinstvenu transevropsku saobraćajnu mreža puteva, pruga, aerodroma i kanala koja se zasniva na devet glavnih osa: dva koridora sever – jug, tri koridora istok – zapad i četiri dijagonalna koridora. Preko Balkana vode tri koridora, ali kroz Srbiju prolazi samo rečni koridor Rajna – Dunav koji povezuje Strazbur, Frankfurt, Beč, Bratislavu i Budimpeštu, koja predstavlja tačku račvanja odakle jedan krak ide prema Rumuniji, a drugi krak nastavlja Dunavom preko Srbije do Crnog mora. Drugi koridor koji obuhvata Balkansko poluostrvo je mediteranski, to je drumska i železnička veza koja spaja jug Iberijskog poluostrva, potom ide preko španske i francuske mediteranske obale, prolazi kroz Alpe na severu Italije, ulazi u Sloveniju i dalje prema mađarsko-ukrajinskoj granici, a njegov sastavni deo je i pravac Rijeka – Zagreb – Budimpešta. Treći je baltičko – jadranski drumski i železnički koridor koji se počinje od Baltičkog mora i prolazi kroz Poljsku i ide preko Beča, Bratislave i Hrvatske do severne Italije.

Osnovnom mrežom povezivaće se 94 glavne evropske luke sa drumskim i železničkim saobraćajem, a 38 važnih aerodroma biće železničkim saobraćajem povezani s velikim gradovima. 15.000 kilometara železničkih pruga modernizovaće se za velike brzine. Procene su da će do 2050. godine nova transportna infrastruktura omogućiti rast teretnog saobraćaja u obimu od 80%, a putničkog u obimu od 50%. Svi TEN-T projekti moraju da prođu strogu kontrolu procene uticaja na životnu sredinu pošto je opšti cilj EU smanjenje emisije štetnih gasova koji potiču iz saobraćaja za 60 odsto do 2050. godine. Ovim projektima pojednostaviće se prekogranični promet za putnike i kompanije u EU, obezbediti dostupnost svih regija i uvesti multimodalni prevoz, jer je saobraćaj ocenjen kao glavni oslonac evropske privrede. Zato se planira uspostavljanje snažne evropske saobraćajne mreže u svim državama EU kako bi se podstakli rast i konkurentnost. Tako je postavljen zadatak da do 2050. velika većina stanovnika evropskih gradova i kompanija bude udaljena ne više od 30 minuta vožnje od te mreže.

Kao deo ovih projekta u aprilu 2018. godine održana je konferencija o transportnom povezivanju pod pokroviteljstvom Evropske komisije – Transevropski transportni dani (TEN-T Days). Za Srbiju je bitno da je na njoj je potpisan Memorandum o razumevanju za železnički teretni Alpsko – zapadnobalkanski koridor. NJegov zadatak je da poveže Austriju, Hrvatsku, Sloveniju, Srbiju, Bugarsku i Tursku i da železnički saobraćaj postane konkurentniji u odnosu na druge vidove transporta. On treba da omogući i zajednički rad na uklanjanju nefizičkih barijera koje usporavaju prevoz robe železnicom. Otvaranje teretnog koridora od Austrije do Turske treba da obezbedi kontinuitet transporta robe železnicom kroz bolje povezivanje korišćenjem postojeće železničke infrastrukture. Istaknuto je da pri prekograničnom povezivanju EU, Zapadnog Balkana i Turske, dugo zadržavanje na granicama proizvodi velike troškove železničkim prevoznicima.

Austrija najavljuje de će do 2024. godine uložiti 17 milijardi evra u modernizaciju svoje železničke mreže, a trenutno je u izgradnji železnički koridor između Graca i Klagenfurta koji će se povezati s prugama u Italiji i Sloveniji i tako dopuniti baltičko – jadranski koridor. Austrijski cilj je da sagrade nove veze sa Slovenijom, kao i da ona poradi na modernizaciji i širenju svojih pruga. Luke Rijeka i Kopar se intenzivno spremaju za veći protok robe iz Kine, a kako je luka Pirej postala kineska, očekuju da se pomoću Alpsko – zapadnobalkanskog koridora povežu sa njom.

Takođe interesantan je projekat Austrije i Rusije da se produži Transibirska pruga širokog koloseka do Beča. Povodom toga Austrijske i Ruske železnice potpisale su ugovor. U Austriji procenjuju da bi izgradnja 400 kilometara pruge širokog koloseka od Košica do Beča koštala oko 6,5 milijardi evra i da bi bila završena do 2033. godine. Austrija smatra da će se ulaganja u ovu prugu višestruko isplatiti i očekuju da se za finansiranje izgradnje privuku veliki investitori i fondovi. Ona realizacijom ovog projekta i priključenjem na Transibirsku prugu očekuje da će uspeti da se uključi i na Novi put svile, i na svoju prugu skrene deo transporta robe iz Kine koji se realizuje koridorom preko Rusije.

Ovde je interesantno napomenuti da Kina ulaganjem u železnički koridor na Novom putu svile obezbeđuje dva ključna interesa: lakši pristup evropskom tržištu i jačanje uticaja u centralnoj Aziji. Međutim, ostvarivanjem dodatne železničke veze sa Evropom smanjuje se i kineska zavisnost od morskih puteva kojima dominiraju SAD. Takođe, realizacijom projekta Novog puta svile kopnenog preko Turske i pomorskog preko grčke luke Pirej, koji oba idu preko teritorije Srbije, Kina parira uticaju Rusije u Aziji. Ovo se dešava i pored približavanja Rusije i Kine, odnosno kao kineski odgovor na formiranje Evroazijske unije i na protivljenje Rusije da se u okviru Šangajske organizacije uspostavi zona slobodne trgovine.

Još jedan od zemalja koja ima ključnu ulogu u ovim dešavanjima je Mađarska. Zbog njenog aktivnog učešća u kineskom železničkom projektu „Jedan pojas, jedan put”, Evropska unija ispituje plan izgradnje brze pruge između Beograda i Budimpešte zbog mogućeg nepoštovanja evropskih propisa od strane Mađarske. Proverava se da li se krše zakoni EU, prema kojima za velike saobraćajne projekte moraju da budu raspisani javni tenderi. Zbog toga je poništen tender koji se odnosio na izgradnju deonice između Kelebije i Budimpešte. Mađarska vlada se odlučila za ovaj korak pošto je na tenderu najpovoljnija ponuda bila veća za oko 10% u odnosu na prvoprojektovane troškove koji su bili predviđeni za radove.

Srbija je ponovo jedan od ključnih geopolitičkih faktora u regionu po pitanju izgradnje železničke infrastrukture jer se preko nje najbrže stiže sa severa Evrope na jug i jugoistok kontinenta, i tu poziciju mora mudro da iskoristi. U cilju toga neophodan je aktivan rad na izgradnji i razvoju moderne železničke infrastrukture, jer pored saradnje sa kineskim partnerima, definitivno zaobilaženje Srbije iz evropskih koridora dovelo bi do dvostruke štete. Prva, direktna šteta od izgubljene putarine i robnog transporta železnicom merila bi se stotinama miliona evra, a druga indirektna šteta bila bi neprocenjiva, jer bi srpska privreda izgubila konkurentnost i to se ničim ne bi moglo nadoknaditi. Takođe, Evropa insistira na kombinovanom (multimodalnom) transportu u kojem učestvuje više grana saobraćaja. Za ovaj transport Srbija ima dobre predispozicije, ali je gotovo nerazvijen i njegova prava realizacija otpočinje tek u susednoj Mađarskoj na terminalu u Segedinu.

Naša zemlja u budućem periodu mora da nastavi sa davanjem prioriteta razvoju saobraćajne infrastrukture, naročito železničke, kako bi zauzela pripadajuću važnu poziciju na evropskoj, ali i svetskoj transportnoj mapi.

Izvor:

Čonkić Milorad; 100 godina železnica u Vojvodini; “NIN“, Beograd 1958.

Pozicioniranje naše zemlje u globalnom svetskom razvoju železnice

Ostavi komentar