Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја
Политичке борбе поводом изградње железнице у Србији почеле су већ у вези са добијањем права да она самостално гради своје железнице. Када се у важнијим списима помиње историја железница у Србији, свуда се почиње од владавине књаза Александра Карађорђевића која је почела 1842. године. Тако испада да се о железници први пут озбиљно размишљало тек педесетих година XIX века. Међутим, заслуга за идеју о изградњи прве пруге припада књазу Милошу. Узевши у обзир тадашње прилике, као и околности да је железница тек била у почетку свог развоја, још недоступна и неким великим европским земљама, оно што је Милош покушао да уради било је веома озбиљно и смело. Током његове владавине превоз производа обављао се углавном на рекама, Дунаву и Сави и првенствено Дрини, наравно са свим проблемима, поготово у теснацу Дунава у његовом доњем току. Поводом тога угостио је у Пожаревцу током лета 1830. угарског грофа Иштвана Сечењија, који je боравио у Србији приликом проучавања могућности уређења тока Дунава кроз Ђердапску клисуру и упознавања прилика на Балкану. Сматра се да је и ова посета имала утицаја да кнез разматра изградњу железничке мреже, пошто је гроф интензивно радио на унапређењу инфраструктурних објеката и привреде. Такође, лично је био одушевљен железницом и зато је кључна фигура за питање изградње железничке мреже у Угарској. По налогу кнеза 1838. године сачињен је први пут „План за грађење гвозденог пута у Србији“. Међутим, овај план није реализован пошто је кнез Милош био принуђен да поднесе оставку и напусти Србију. За време владавине кнеза Александра Карађорђевића било је много тешкоћа око изградње гвозденога пута. Међутим, не постоје документи којима би се потврдило да се у Србији озбиљно размишљало о градњи, као и да се са неким стручњаком или друштвом разговарало и преговарало. Све се свело на неравноправну политичку борбу да железничка пруга не обиђе Србију, него да прође кроз њу, али не да је гради Турска, већ Србија самостално. Мишљење Александра о железници није познато, али је извесно да је било пуно оправданих разлога да прво среде друштвено-политичке прилике у земљи, па да се тек после озбиљно позабави проблемом железнице. Иако се за кратко време његове владавине није стигао да то учини, ипак овај период не може да се занемари. Србија је у то време издржала тешку политичку борбу да би одбила покушаје Турске да се изградњом железница туђом иницијативом и вољом, Србији поново ограничи тешко стечена делимична слобода и економски напредак. Кнез Александар је одмах по доласку на власт имао много унутрашњих и спољних проблема. Пошто је Русија била против његовог избора, он је ослонац и подршку тражио у Турској и Аустрији, чиме je народ био веома незадовољан. Србија је помагала и борбу Срба из Војводине против Мађара током револуције 1848/49. године, па су због тога Србија и кнез били у веома незгодном положају. Много теже је било 1853. године, кад је Турска, уз помоћ Енглеза и Француза, напала Русију. Тада су Србију могли да позову у помоћ и Турци и Руси, али на срећу, то се није десило. По завршетку рата, миром закљученим марта 1856. године у Паризу, раније добијене повластице Србије стављене су под гаранцију великих сила. Србија није више толико зависила ни од Турске ни од Русије, а поред тога гарантовало се да никакве стране трупе, па ни турске, не смеју улазити у Србију ни прелазити преко њене територије. Због свега наведеног и још многих других невоља није се на железницу могло ни мислити, осим да се сачува право градње кроз своју земљу. У том периоду Турска је на све могуће начине покушала да изгради железнице кроз Србију, где она хоће и под условима које постави она и страно друштво. Иако је Србија те покушаје увек успешно одбијала, стално је постојао страх да железница буде изграђена другим путем, изван Србије, или да јој силом буде наметнута. Србија је морала о овоме озбиљно да размишља и буде опрезна, иако је кроз њу пролазио најважнији, најлакши и најјефтинији пут за Европу. Турска је хтела да железница која пролази преко вазалне Србије буде њено власништво, да би на тај начин донекле повратила и оснажила своју политичку и економску моћ над Србијом. Поред Отоманског царства за гвоздени пут кроз Србију интересовала се и Енглеска. Она и Турска су правиле велике планове за изградњу пруге кроз Србију, а да је ништа нису питале, нити о томе извештавале, као да је Србија и даље сасвим подређена Турској. Тако је „Енглеско друштво за изградњу гвоздених путева“ уз помоћ своје владе добило концесију за грађење железница од Београда до Цариграда непосредно од Турске. Снабдевени овлашћењем од Порте, енглески инжењери долазе у Србију да истрасирају и сниме земљиште на којем би се градила железничка пруга кроз Србију. Тај посао су одмах и започели, не тражећи никакву сагласност од српских власти. Међутим, кнез Александар, љут на Порту што са њим није преговарала, већ директно са енглеским друштвом, забранио им је рад и протерао их из земље. Наиме, кнез је предлагао Турској да споразумно граде пругу, али они то нису прихватили. Због тога се наљутио на Турску, њихово предузеће и на инжењере и што нису тражили никаву дозволу од Србије. И у даљем периоду на политичкој сцени изван Србије и даље су се правиле различите комбинације и планови да се железница гради трасом преко Бугарске и Македоније, што је одговарало Русији или преко Санџака и Босне, што је одговарало Аустрији, али не и Мађарској. Наиме Турска је хтела да оствари неопходну везу са Европом преко пруге Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базјаш, која је преко Темишвара била повезана са Сегедином, Будимпештом и Бечом. У том циљу 1867. Турска преговара са друштвом „Cтег“[i] о изградњи пруге од Бајзаша са мостом преко Дунава до Алексинца. Ова пруга би се преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Ови преговори нису успели, па је са њима поново покушано следеће године, али су и они пропали због противљења Србије. Последица овога била је да се Турска опет вратила пројекту повезивања железницом Цариграда и Париза преко Босне. Овај план је поделио тадашњу „двојну монархију“, пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Мађарска није никако пристала да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију, која је њој одговарала. Поводом овога случаја Намесништво које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана обратило се Аустроугарској у страху да не остане по страни тог важног пута. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко Угарске и Србије, а гроф Андраши је изјавио да „се интереси Угарске и Србије по том питању слажу“. У међувремену Влада Србије је покушавала да се повеже са неким друштвима која ће моћи да изграде железничку пругу. Понуда је било, али су Србији још увек прављени проблеми са разних страна, а није ни располагала потребним финансијским средствима. Министар финансија је на састанку Народне скупштине, одржаном 22. августа 1864. године, поднео Скупштини извештај, а у протоколу Скупштине, поред осталога је написано:
Да се постројењем железница у земљи олакша пренос еспапа и људи и тим навуче страна трговна кроз наше отечество а и земаљска се радиност унапреди, правитељство је настало, да се страни предузимачи на постројење нужни линија гвоздени путева склоне, и примивши од више такови понуде, оно је предузело предмет оваи озбиљно штудирати, и нада се да ће га скорим до повољног резултата довести.
[…]
Знамо да техничком знању није већ скоро ништа немогућно; но знамо и то, да је штедња капитала први услов свима озбиљним предузимачима. Када је и само друштво већ нашло да му пруга бугарско – видинска не може пробитачна бити, можемо пуним убеђењем прорећи да ће му још мање пробитачна бити пруга босанско – савска. Испречени ланци планина, кршевитост земљишта, па отуд и реткост житељства, које се никад у таким околностима не може знатно умножити, дају нам од првог погледа закључити да би пруга босанска била само плод неумесног у оваквим пословима ината, а не добро прерачуњене шпекулације. У том случају морали бисмо само жалити капитале тако несмислено уложене, тим више што мора неизбежно пасти свака Србии побочна пруга чим србска буде направљена. Ова не само што ће краћа бити, но још мора пролазити кроз наиплодније па зато и веома насељене пределе, у коима се камении угаљ поред самог пута у изобилним множинама налази.
Штампи се Европскои свидело да припише непристанак на претеране услове отоманског друштва или рђавои вољи наше владе, или упливу страном.
Изјављујемо категорички да влада србска никаквом другом упливу не подлежи до искључиво и пресудности свои добро схваћени интереса, и да стои увек готова преговарати и концесију дати ма коме европском друштву, које претераним своим захтевима не би јои то немогућним учинило. [ii]
Овај извештај Скупштини најбоље приказује какве су интриге и сплетке тада кружиле против Србије и српских права на своју пругу. Велике силе, пре свега Турска и Аустрија, нису бирале средства да пругом Србију потпуно економски себи подреде, као и да сву могућу корист од пруге извуку само за себе. Међутим, извештај недвосмислено показује да је српска влада била свему томе дорасла, да је за њу штетне покушаје на време открила, супротставила им се и против њих успешно борила, спрам своје моћи. Тадашња Србија највероватније би се приклонила Аустрији и у споразуму са њом да у заједничком интересу изграде пругу, само да је ова хтела да уђе у поштен и коректан споразум. Аустрија је гледала да искључиво задовољи свој интерес, а Србија је била мала и слаба, а Турска је била на издисају и одбројани су јој дани.
Преломна година за изградњу железнице у Србији јесте 1878. година. Ове године долази до врхунца конфликта између царске Русије и средњоевропских и западноевропских велесила. На европској политичкој сцени снажно се позиционирала нова, Бизмаркова Немачка, која је упркос различитим политичким концепцијама подржавала империјалистичке тежње Аустроугарске за проширење на југоисток. Те године одржава се Берлински конгрес, након кога је царски руски утицај био потиснут на источни део Балканског Полуострва, док је у западном делу и преко њега даље почео продирати западноевропски и средњеевропски капитал. Србија, незадовољна раније постигнутим Санстефанским миром, којим је формирана „Велика Бугарска“, обратила се Немачкој и Аустроугарској ради помоћи око поврата четири округа. Поред осталог резултат одлука Берлинског мировног конгреса је изградња пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Уговором са Аустроугарском и наведеном одредбом из уговора о миру, Србији је наметнута обавеза да изгради пругу у одређеном року од три године. Због тога је Јован Ристић, српски изасланик на Берлинском конгресу, морао одмах у Берлину да закључи Берлинску конвенцију са грофом Андрашијем, пуномоћником Аустроугарске. Изградња железнице је, поред ове на међународном, довела до још жешће политичке борбе на унутрашњем нивоу. Наиме Кнез Милан је током изградње пруге Београд – Ниш штитио интересе Аустроугарске у Србији, јер се већ раније разочарао у Русију. Последица тога била је и чувена афера Бонту. Њен главни протагониста био је Француз Ежен Бонту који је дошао из Беча са јаким препорукама и одмах је било јасно чије интересе заступа. Он је представио идеју да се оснује банка са аустроугарским и француским капиталом за финансирање изградње железничких пруга на Балкану. Тај предлог је у Бечу прихваћен и створена је „Лендер Банка“. Идеја о стварању овакве банке заснивала се на неповерењу Србије према Аустроугарској за разлику од Француске која није била компромитована. Сматрало се да ће удруживањем ова два капитала све сумње бити отклоњене, а важно је било што је Бонту био Француз, а не Мађар или Аустријанац. Пре доласка у Београд он је са пријатељима из Беча основао конзорцијум „Генерална унија“ за изградњу великих саобраћајница. Свима је било јасно да је овај конзорцијум створен због српске пруге и зато је његово деловање наишло на огроман отпор, чак и у самој влади оличен у министру грађевина Јеврему Гудовићу и министру финансија Чедомиљу Мијатовићу. Пошто је Бонту требало да добије посао без конкурса и лицитације, под притиском јавности расписује се лицитација на коју се поред Бонта јављају две фирме: француско-белгијска група и руски предузимач Баранов. Пошто ова два кандидата нису била спремна за изградњу, влада у децембру 1880. поново позива заинтересоване да поднесу и тада се званично јавио Бонту са конкретним предлозима и обезбеђеним кредитом. Како је Бонтова понуда била знатно виша од осталих, у Београду је почела да се шири прича о великој Бонтувој корупцији и његовој вези са кнезом Миланом. Због ових дешавања у октобру 1880. године пада влада Јована Ристића, пре свега због његовог неслагања за поверавање посла Генералној унији. Кнез Милан је вршио агитацију да се прихвати понуда Бонтуа и у ту сврху примао је појединачно министре и све који су на неки начин били против понуде Генералне уније и убеђивао их или им једноставно наређивао шта треба да ураде. И поред огромних отпора на крају је посао додељен Генералној унији. Управо на овом питању и Пашић и његови агитатори граде каријеру. За све оно што му се није допадало тврдио је да се не допада ни „целом осталом свету“, па је тако у Зајечару 1881. године говорио:
„Нагло и мимо закона склопљени уговор о грађењу железнице са Бонтуом, наишао је на највећи отпор код народне радикалне странке, а као што се показало и код целог осталог света. Уговор је био непотпун и нејасан, био је политички штетан и опасан, а финансијски теретан и каишарски, зато је народна радикална странка употребила све да уговор осујети…“[iii]
Међутим, каснијим анализама уговора је утврђено да је у овом Пашићевом говору све било нетачно: да је штетан, да је дошао нагло, да је сачињен мимо закона, да је каишарски и опасан. Утврђено је да се ипак претерало са афером Бонту. До краја он и његово друштво имали су коректан однос према Србији, излазили у сусрет свим захтевима српске владе, сам Бонту се потрудио да Србија не буде на штети, а афера око њега у Француској није ни на који начин наштетила Србији. Напротив, Србија је добила и одштету због успоравања радова. Међутим и данас преовладава мишљење да је Бонту искључиво био неки зликовац који је овде дошао да нас опљачка и пороби. Питање изградње железница је заправо поделила Србију на два политичка блока – први је био за Запад, други за Исток. Пруга је изграђена поред њиховог сукоба, али је послужила источном блоку да преко антизападне реторике победи западни. Западни блок су представљали Краљ Милан Обреновић, Јован Ристић, Чедомиљ Мијатовић, Стојан Новаковић и Милан Пироћанац који су као најнапреднији људи тог доба у Србији разумели колико је железница битна за модернизацију државе и њено укључивање у међународни поредак. Источни блок су чинили Никола Пашић, Светозар Марковић и Пера Велимировић са осталим радикалским друговима који су компромитовали и оклеветали железницу, која је државу повезала са модерним светом. Пашићева радикалска кампања против железнице била је темељна и агресивна. Светозар Марковић се залагао да Србија мора да прескочи капитализам и не устукне пред Западном Европом. Пашић је био врстан популиста и од питања прогреса је направио бруку и преко ње се домогао власти. Иза овога се свакако налазила и стратегија Русије да јој Србија буде „тројански коњ“ који ће послужити за спречавање продирања западног утицаја у руске интересне зоне на Балкану. Пошто није имала капацитет да свој утицај оствари економском експанзијом и извозом капитала, она делује политички, јавно и тајно, преко странака, агената, официра и новинара. Иако се сагласила да Аустроугарска монархија анектира Босну и Херцеговину, она истовремено Србе позива на побуну против тога. Поделом света на Берлинском конгресу Петроград никако није био задовољан и чим се он завршио, покренуо је читаву машинерију да се одлуке обезвреде и не реализују. Покренули су стварање политичке странке уз помоћ Николе Пашића и Светозара Марковића, који су били у контакту и са шефом руског Азијског департмана. То је била Народна радикална странка која ће од оснивања бити продужена рука руских геостратешких интереса у Србији и на Балкану. Циљ је био да се спречи било какав утицај у Србији Аустроугарске монархије. Пашић је примио обавезу, а први на удару били су железница и краљ Милан Обреновић, краљ наклоњен Европи који је водио аустрофилску политику. Без обзира на то што се Србија Берлинским уговором обавезала и орочила изградњу железнице, Пашић је са радикалима стално постављао питање у јавности и на Скупштини: Шта ће нама железница? Кампањом против градње железнице препоручивали су се радикали као чувари народног интереса и тако обезбеђивали присталице широм земље. Међутим, ипак је Никола Пашић све то радио из ускостраначког и политичког интереса, јер он није принципијелно био противник железнице. Такође, говорио је у Скупштини „Ја, као инжењер, доиста имам интереса да се на све стране наше земље железнице граде“[iv]. Он је и сам интензивно путовао по Европи, а као инжењер је неко време чак учествовао у изградњи пруге у Угарској.
Изградња прве железничке пруге у Србији као битан друштвено-политички догађај, довела је до озбиљне борбе између најважнијих политичких чиниоца, што говори о њеном огромном историјском значају.
Литература:
- Györe, Zoltán – Pfeiffer, Attila, „Гроф Иштван Сечењи, симбол прогреса и родољубља“, Годишњак Филозофског факултета у Новом Саду, књ. XLI/2, Нови Сад, 2016.
- Ђорговић, Милан, Опанак или железница, Београд: Лагуна, 2021.
- Миленковић, Петар, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд, 1936.
- Мрђеновић, Ђорђе, Гвоздени пут Србије, Београд: ЖТП Београд, 1974.
- Николић, Јован, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Београд: Завод за НИПД ЈЖ, 1980.
[i] Друштво „Стег“ – „St.E.G.“ – нем. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, мађ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Царско – краљевско привилегисано аустрo-угарско друштво државних железнца
[ii] Српскe Новине бр. 102 од 26. августа 1864. године
[iii] Опанак или железница, Ђорговић М.,Лагуна, Београд 2021.
[iv] Исто
Остави коментар