”ИЗГРАДЊА ШАЈКАШКЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ И ЊЕН УТИЦАЈ НА ДРУШТВЕНИ И КУЛТУРНИ ЖИВОТ СРБА У УГАРСКОЈ”

30/11/2018

”ИЗГРАДЊА ШАЈКАШКЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ И ЊЕН УТИЦАЈ НА ДРУШТВЕНИ И КУЛТУРНИ ЖИВОТ СРБА У УГАРСКОЈ”

 

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Саобраћајна политика Угарске заснивала се на концепту да свој јужни део (данашња Војводина) што чвршће повеже са својим државним центром. Све изграђене пруге у Војводини биле су положене у смеру према Будимпешти, пошто је Мађарска због конфигурације своје територије градила радијалне пруге у деветнаест разних праваца, као зраке. Попречне везе су максимално избегаване и уколико су оне и постојале између западних и источних крајева извођене су неприродно и половично искључиво као споредне пруге – вициналне[1]. По оваквом концепту изградња пруга у Војводини реализује се у периоду од 1856. (у јавни саобраћај је пуштена пруга Јасеново – Бајзаши, отворена још 1854. за превоз угља) до 1918. године.  У овим приликама појављује се и питање изградње шајкашке железнице, које ће поред економско – саобраћајног значаја добити и на друштвено политичком значају, пошто је Шајкашка област била настањена великим бројем српског становништва, а дуго је чекала у односу на друге области да коначно добије железничку пругу.

Шајкашки батаљон припадао је речној флоти Хабзбуршке монархије, а име је добио од речи ”шајка” како су се звали уски, дугачки бродови којима су се кретали војници који су названи Шајкаши. Насеља која су припадала овој војноуправној организацији била су смештена углавном у троуглу између Дунава, Тисе и Римских Шанчева. Шајкаши су постојали много пре формирања Шајкашког батаљона и ове војне јединице служиле су на Дунаву, Тиси, Сави и Моришу. Шајкашки батаљон је формиран 1763. и постојао до 1873. године. У батаљон су одмах ушли Тител, Лок, Мошорин, Гардиновци, Вилово и Жабаљ, а Тител је одређен за седиште. Већ 1769. године у састав Батаљона укључени су још Чуруг, Каћ, Горњи и Доњи Ковиљ, Сентиван (данас Шајкаш прим. аутора) и Госпођинци. Касније су овој војној формацији прикључени Ђурђево – 1799. године и Надаљ – 1801. године. У почетку, становништво на подручју Шајкашког батаљона су у потпуности сачињавали Срби, који су учествовали у многим биткама против Османског царства. Шајкаши су били обавезни да обављају војну службу у рату и миру, на копну и води. Такође су имали обавезу да се брину о општој безбедности на Дунаву, да спречавају кријумчарење робе и новца преко река Тисе и Саве, да гоне разбојнике, да чувају санитарни кордон и осигуравају безбедну пловидбу бродова на поменутим рекама.

За Угарске власти би се могло рећи да је шајкашка област представљала ”трн у оку”. Она је билa претежно насељена српским становништвом и представљала је велико упориште гласача и симпатизера Светозара Милетића. Угарске власти се чак нису усудиле да ухапсе Светозара Милетића док није расформиран шајкашки батаљон, јер су се плашиле реакције српских војника овог батаљона.

Питањима око изградње железнице као важном друштвено – политичком проблему, бавила се интензиво тадашња штампа на српском језику.

О почетку изградње шајкашке железнице ”Браник”[2] од децембра 1894. године пише:

„Из Титела јављају, да је угарски министар трговине Бела Лукач, одобрио грофу Армину Лајингеру одлуком од 16. децембра број 78-991, да може започети претходне припреме за железничку пругу. Ст. Бечеј преко Тиса Фелдвара (данас Бачко Градиште, прим. аутора), Чуруга, Жабља, Ковиља, Ст.-Ивана, Вилова и Лока у Тител са једне стране и од жабаљске скеле преко Жабља, Каћа и Новог Сада с друге стране.“

Доцније ће ова железница продужити и преко Баната на Исток.

Такође ”Браник”[3] новембра 1895. пише:

”Крајње је време већ и да Шајкашка добије железницу, јер за њу као да су сви заборавили; на све стране где и то није потребно, граде се железнице, а за овај угао Дунава и Тисе нико не мари.“

Лист  ”Застава” децембра исте године у два наврата између осталог пише:

”Једва ће једном ево и ова наша од све господе редом заборављена Шајкашка да добије железницу. Говорило се о томе давно, и тек сада после дугог и горког чекања нашег, тек сада ће се, ваљда, те речи у дело спровести. Сада ћемо дакле ваљда и ми Шајкаши добити железницу, ту снагу која диже и подиже крила – промету и трговини.”[4]

 

…”Та ми видимо, шта се ради са ритовима, који су ”царски поклон храбрим Шајкашима”!! А шта би се тек радило са железницом?: Гроф ради шта хоће, располаже са шајкашким новцем како хоће; Шајкаши га туже влади, а они тамо у Пешти бришу, – хајде рецимо – чизме са шајкашким тужбама – а гроф ради и даље шта му је воља. Може му бити, па то ти је!

И тај племенити господин се нашао одједном ”побуђен” да усрећи ”лалу” да га изведе из мрака, и уведе у ”културу”?… [5]

Постојала су два концепта за изградњу шајкашке железнице између Бечеја и Новог Сада. Један је био план посланика Заке, а други грофа Лајнингера који је био владин повереник за шајкашке ритове. Закина железница је по пројекту само додиривала Шајкашку на свом путу. Међутим, план изградње железничке пруге грофа Армина Лајингера је био баш ”шајкашка железница” јер је повезивала приличан број шајкашких села и пресецела у два правца целу Шајкашку.

Одобрен је пројекат грофа Лајингера који се састојао од пруге Стари Бечеј – Нови Сад у дужини од 54,75 километара и пруге Нови Сад – Тител у дужини од 46.80 километара. Овај план су подржали и српски представници пошто и поред тога што су изабрали Заку као посланика и имали сукоб са грофом, сматрали да је његов план кориснијим за шајкашку област.  Изградња ових пруга је подразумевала новчано учешће шајкашких општина. Тадашња штампа, а поготово Застава објављује текстове у којима сматра да ће улагање у изградњу железнице бити неисплативо за Шајкаше, пошто железница неће пуно коштати, али неће доносити ни велику зараду. Сматрали су да ће главну корист имати Гроф, пошто ће општинску земљу бесплатно добити, а приватну уз помоћ власти и шпекулација што јефтиније купити. Такође за изградњу железнице грофу ће стојати на располагању инжењери ”Друштва за одржавање шајкашких насипа” којима он заповеда, а плаћају их Шајкаши.

Истакнуто је да је главни извозни артикал Шајкашке жито и кукуруз, а да ће се они ипак највише превозити речним путем, те да железница неће моћи да конкурише воденом саобраћају. Напомиње се да сточарства готово нема, пошто је губитком ритова изгубљено сточарство и да нема шта да се извози. Једино би Госпођинци и Ђурђево, а донекле и Жабаљ, Ново Село и Сентиван би товарили храну у вагоне, а остали сви у лађе. Каћани би робу носили директно у Нови Сад.

Овим текстовима се ипак није анализиралa дугорочна добит коју ће железница донети овим крајевима у привредном и друштвеном, али и културном животу тадашњег становништва овог краја. У тадашње време нису постојале лако доступне масовне комуникације као у данашње време, већ железница је повезивала људе и омогућавала пренос информација. Њеним отварањем омогућено је путовање и српских политичких и културних првака који су лакше и брже долазили до  становника Шајкашке области.

 После нагомиланих проблема и препрека изградња ове железнице је коначно завршена у јуну 1899. године и о отварању шајкашке железнице ”Бачванин”[6] у јуну 1899. пише:

”У Ст. Бечеју, 22. јуна (5 јула) 1899.

  1. јула имадосмо овде давно очекивану, ретку свечаност. Око пола 3 сата после подне дошао је на овдашњу станицу нов влак из Новог Сада, односно Титела, искићен заставама, и дочекан прангијама и многобројним светом, међ којим овдашње поглаварство и ватрогасци, који су са заставом и свирком параду увеличали. Са истим влаком дође и комисија, која је исту пругу званично прегледала и обрту предала. Комисију је предводио др Андор Бартош, министарски тајник, ког је Генци, кнез стр. Бечејски на станици поздравио, а овај му се захвалио, рекавши да се радује, што може у име министра ову нову пругу обрту предати. Он је целим путем дошао до уверења, да је становништво овог предела појмило вредност и значај те пруге, јер је свугде тријумфално дочекан, и његова сувопарна званична радња је радосно примљена. Он ће успомену тог путовања знати сачувати, и поздравља грађанство Ст. Бечеја. За тим је комисија дошла у општинску кућу, и ту је записиник састављен и потписан. Тог истог дана у вече беше у дворани велике гостионе банкет за 120 особа, који је доста весело испао, али је и негодовање проузроковао, јер на њега – не знам, је ли хотимице, или случајно – млоги уважени грађани и чиновници нису били позвани, и изгледа да се и ту стара бечејска зараза – искључивост неких другова – манифестирала.

Сада можемо зими – лети куд оћемо путовати, још ако добијемо скелу од паробродске станице, као што се поговора, онда ћемо у обрту не само са Бачком, него и са Банатом здраво напред коракнути.”

Последња реченица посебно говори о значају железнице, јер док се лети како тако обављао саобраћај колским и водним путевима, зими је долазило до огромних проблема због појаве блата на колским путевима и магле и леда на водним путевима. Фактички зими су путовања људи и превоз робе били у одређеним периодима готово немогући.

По првом возном реду путнички воз на шајкашкој прузи је кретао из Новог Сада у 5 сати ујутру и стизао у Стари Бечеј у 12 сати и 43 минута. За путнике је било битно да су путнички возови у Новом Саду имали везу за Будимпешту, Суботицу, Београд и Сомбор. У Старом Бечеју веза је била за Сенту, Суботицу и Сегедин. Ово је било значајно за становништво шајкашке области јер су на лакши начин могли да комуницирају са привредним, културним и политичким центрима и обављају свакодневне послове пошто су се тамо налазиле грунтовнице, краљевски бележници и сл.

У наредном периоду шајкашке железнице имају огроман значај у будућем развоју ове области до Првог светског рата, периоду између два рата и у послератном периоду. Нажалост, данас су железнице у овој области потпуно изгубиле значај и многе пруге су ван функције, али постоји могућност да у наредном периоду дође до поновног оживљавања овог правца.

 

Литертаура:

  1. Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, ”НИН”, Београд 1958.
  1. https://sr.wikipedia.org/sr-ec/шајкашки_батаљон

 

 

[1] (lat. vicinalis –  суседски, општински, сеоски; вицинална железница, обично уског колосека, која повезује само оближња места, споредна железница

[2] ”Браник”, 29.12.1894.

[3] ”Браник”, 25.11.1895.

[4] ”Застава”  03.12.1895.

[5] ”Застава” 10.12.1895.

[6] ”Бачванин”, Отварање нових железничких пруга, Суботица, год. XII, од 27. јуна 1899.

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања