Izgradnja prvih pruga u svetu i kod nas i njihov uticaj na društveno-političke prilike, privredni i kulturni razvoj

28/03/2018

”IZGRADNJA PRVIH PRUGA U SVETU I KOD NAS I NJIHOV UTICAJ NA DRUŠTVENO – POLITIČKE PRILIKE, PRIVREDNI I KULTURNI RAZVOJ”

 

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

 

Od konstrukcije prve parne lokomotive prošlo je 215 godina. Ovu lokomotivu je konstruisao Ričard Trevitik 1803. godine i nazvao je ”Locomotion”. Probna vožnja je obavljena u februaru 1804. godine u Engleskoj na industrijskom koloseku. Pruga je bila dugačka 15 kilometara i njome je brzinom od 8 km/h ”protutnjao” probni voz težine 25 tona, koji je prevezao 10 tona gvožđa i 70 putnika.

Posle Trevitika, najuspešniji u konstrukciji lokomotive bio je Džordž Stivenson koji je svoju prvu lokomotivu završio 10-ak godina kasnije, 1814. godine. Probna vožnja je obavljena 25.07.1814. godine na koloseku u rudniku. Lokomotiva je brzinom od 6,4 km/h prevezla 20 tona tereta. Nakon ove lokomotive u narednom periodu do 1825. godine Stivenson intenzivno radi kako na usavršavanju lokomotiva, tako i na usavršavanju izgradnje koloseka sa jačim šinama. Kolosek je postojao još od ranije i koristio se u rudnicima za potrebe konjske vuče koja je koristila lakša vozila. Gvozdene šine su prvi put upotrebljene 1767. godine i na njima je izvršena proba Trevitikove lokomotive, ali zbog njene težine šine su se lomile. Posledica toga je bilo da je utisak o upotrebi lokomotive bio negativan, iako je ona sa tehničko-eksploatacione pokazala dobre rezultate.

  1. godine, na osnovu odobrenja engleskog parlamenta, Stivenson počinje izgradnju prve železničke pruge između Stoktona i Darlingtona. Iako je pruga prvobitno bila predviđena za konjsku vuču na Stivensonovo insistiranje ipak je građena sa jačim šinama. Probe ove pruge izvršena je u septembru 1825. uz prisustvo mnogobrojne publike. Kakvo je nepoverenje vladalo među posmatračima govori činjenica da su oni bili uvereni da će lokomotiva eksplodirati. Međutim, umesto eksplozije lokomotiva je povukla 12 teretnih i 22 putnička vagona, brzinom od 19,2 km/h i njome je lično upravljao Stivenson. Prevoz putnika na ovoj probnoj vožnji smatra se prvim prevozom putnika železnicom. Nakon izvršene probe, pruga je predata u saobraćaj, a u oktobru iste godine odobren je prevoz putnika.

Rezultati probne vožnje podstakli su trgovce da iniciraju izgradnju pruge Liverpul – Mančester. Ova inicijativa dovodi do neverovatnog otpora crkve koja železnicu naziva „zlom“ i „đavoljevim pronalaskom“. Štampa je svakodnevno pisala članke protiv železnice, kako je opasna po život ljudi i životinja. Smatrali su da će zatrovan vazduh od dima iz lokomotiva potamaniti ptice i da će se nebo zamračiti od dimnih oblaka. Predviđali su da će stoka prestati da pase, da konji više neće biti potrebni, kao i da će železnica uništiti poljoprivredu. Posebno se daleko otišlo u isticanju opasnosti po život putnika jer je štampa tvrdila da će putnike razmrskati delovi raspadnutnog kotla. U narednom periodu ipak je pobedio zdrav razum i interesi trgovine i 1826. godine Stivenson je dobio odobrenje za izgradnju pruge. Pri izgradnji ove pruge prvi put su građeni teški i veliki objekti: veliki vijadukt, dugački mostovi, dugačak kameni usek, tunel ispod Liverpula i nasipi u močvarnom zemljištu.

Dalji razvoj železnice postaje nezaustavljivi proces i uporedo sa razvojem železnice u Engleskoj, građene su pruge i lokomotive u Francuskoj i Americi. U Francuskoj prva pruga dužine 22 kilometra je izgrađena u oktobru 1828. godine na relaciji Senetijen – Andrezije. Amerika je železničke pruge počela da gradi posle Engleske, a već 1828. godine gradi dvokolosečnu prugu, dok u 1840. godini ima 4500 kilometara pruge.

U narednim godinama i ostale evropske zemlje dobijaju svoje prve pruge:

  • Nemačka 1835. godine,
  • Belgija 1836. godine,
  • Austrija 1837. godine,
  • Rusija 1838. godine,
  • Italija i Holandija 1839. godine,
  • Švajcarska i Danska 1845. godine itd.

Prva pruga je izgrađena u Aziji 1845., a u Africi 1846. godine. Do 1845. godine na svetu je bilo izgrađeno 16.000 kilometara pruge, 1855. godine 487.000, a 1910. godine na svetu je bilo više od milion izgrađenih kilometara pruge.

Razvoj i korišćenje železničkih pruga u tom periodu bilo je od neprocenjive vrednosti, koju sa današnje tačke gledišta ne možemo dovoljno da shvatimo. Dotadašnje loše stanje puteva, odnosno takoreći bezputost, kao i transport konjima, mazgama i kamilama dobija konkurenciju prevoznim sredstvom – za ono vreme – neverovatne snage i brzine. Brzina prevoza uvećava se za oko 10 puta, a cena se smanjuje nekoliko puta. Broj nesrećnih slučajeva smanjen je 17 puta. Transportne mogućnosti su neograničene, prevoz robe je četiri puta bio jeftiniji i brži.

Na ovom mestu posebno treba istaći i nikako zanemariti gotovo nemerljiv uticaj železnice na razvoj privrede, nauke, društva, kulture, komunikacije među ljudima, širenje civilizacija i sl.

Železnica postaje neprikosnovena, kao jedino sigurno, brzo i udobno prevozno sredstvo.

Dok se u Evropi i svetu dešava nezaustavljiva ekspanzija železničkog saobraćaja, u Srbiji se dešavaju ustanci i mnogobrojne bune i stalna politička borba sa Visokom Portom, pa su tadašnji srpski državnici morali da rešavaju mnogo preče državne probleme. Uprkos tome, interesovanje za železnicu u Srbiji pojavilo se dosta rano, svega 12 – 13 godina posle puštanja  u saobraćaj prve pruge u svetu.  Shvatanje značaja izgradnje železnice javlja se za vreme knjaza Miloša Obrenovića, kneza Mihaila Obrenovića, ali će se do izgradnje prve pruge na teritoriji tadašnje Srbije: Beograd – Niš, sačekati do 1878. godine i vremena vladavine kneza, kasnije kralja Milana Obrenovića.

Pre ove, prva pruga na teritoriji današnje Srbije, puštena je u saobraćaj 1854. godine na trasi Lisava – Oravica – Jam – Jasenovo – Bazijaš. Za ovu prugu bila je predviđena konjska vuča, a važnost izgradnje železničke pruge opravdana je potrebom prevoza uglja iz banatskih rudnika uglja radi snabdevanja brodarstva na Dunavu. Krajem 1854. godine, nakon zvaničnog puštanja pruge u rad, novi vlasnik rudnika uglja u Rumuniji i železnice postaje bankarska porodica Rotšild, čije akcionarsko društvo je tokom 1855. sklopilo ugovor o proširenju pruge. 1. novembra 1856. godine završena je i otvorena za javni saobraćaj sa parnom vučom železnička pruga od Bazijaša do Jasenova. Dve godine kasnije, 1858. puštena je u saobraćaj železnička pruga Jasenovo – Temišvar. Ova pruga je bila vrlo važna u privrednom pogledu, jer je bila povezana sa svetskim saobraćajem. Putnici su vozom mogli da stignu direktno do Segedina, odakle su se dalje ukrcavali u vozove do Pešte i Beča. Pruga Beč-Bazijaš bila je dugo vreme “istočna pruga”, čije su produženje sačinjavali lađe na Dunavu i Crnom Moru. Istu prugu koristili su i srpski državnici i trgovci koji su parobrodom dolazili iz Srbije u Bazijaš, pa bi kasnije vozom putovali za Budimpeštu i Beč i druge evropske prestonice. Ovu prugu koristio je car Franja Josif I., kada je otputovao na otvaranje Sueckog kanala.  Redom vožnje iz 1857. predviđeno je da se od Bele Crkve do Beča stigne za samo 24 sata, a brzi vozovi su od 5. aprila 1869. godine vršili saobraćaj na liniji Temišvar – Bazijaš.

Koliko su društveno – političke prilike bile vezane za izgradnju i eksploataciju železnice može se videti baš na primeru ove pruge. Na samom početku izgradnju pruge je usporilo izbijanje Košutove revolucije 1848. godine. Po njenom završetku dve godine kasnije, po naređenju grofa Sečenjija, ministra u tadašnjoj vladi, pruga se užurbano gradila, kako bi se i najudaljeniji krajevi zemlje, povezali sa Peštom. Preko ove pruge Turska je htela da ostvari neophodnu veza sa Evropom. Kako je put kroz Srbiju najjeftiniji i najlakši, Turska je htela da železnica koja prolazi preko vazalne Srbije bude njeno vlasništvo, da bi na taj način donekle povratila i osnažila svoju političku i ekonomsku moć nad Srbijom. U tom cilju 1867. Turska pregovara sa društvom ”Cteg”[1] o izgradnji pruge od Bajzaša sa mostom preko Dunava do Aleksinca. Ova pruga bi se preko Niša i Sofije spojila sa Carigradom. Ovi pregovori nisu uspeli, pa je sa njima ponovo pokušano sledeće godine, ali su i oni propali zbog protivljenja Srbije. Posledica ovoga bila je da se Turska opet vratila projektu povezivanja železnicom Carigrada i Pariza preko Bosne. Ovaj plan je podelio tadašnju ”dvojnu monarhiju”, pošto je Austriji ova pruga odgovarala, a Mađarska nije nikako pristala da se pruga kroz Bosnu gradi pre pruge kroz Srbiju, koja je njoj odgovarala. Povodom ovoga slučaja Namesništvo koje je privremeno obavljalo vlast u ime novoizabranog maloletnog kneza Milana obratilo se Austro-Ugarskoj u strahu da ne ostane po strani tog važnog puta. Dobijene su čvrste garancije da će železnička veza obavezno ići preko Ugarske i Srbije, a grof Andraši je izjavio da ”se interesi Ugarske i Srbije po tom pitanju slažu”.

Sledeća kao četvrta koja se otvara na teritoriji današnje Vojvodine je pruga od Horgoša preko Subotice do Sombora u dužini od 85 kilometara. Ovu prugu su gradile MAV[2] i to je prva železnica koja je dublje sasekla teritoriju današnje Vojvodine i prva koja je povezala jedan od njenih najkulturnijih gradova Sombor sa Budimpeštom. Ovo omogućava Somborcima da lakše komuniciraju sa tadašnjim prestonicama Budimpeštom i Bečom i unapređuju svoj privredni i kulturni život. Peta pruga puštena je u saobraćaj 1870. godine na relaciji Sombor – Dalj – Osijek u dužini od 60,9 kilometara. Ovu prugu takođe su izgradile MAV sa ciljem da se tadašnja Južna Mađarska što čvršće poveže sa svojim državnim centrom.

Kao prelomna godina za razvoj železnice kod nas je 1878. godina. Ove godine dolazi do vrhunca konflikta između carske Rusije i srednjoevropskih i zapadnoevropskih velesila. Na evropskoj političkoj sceni snažno se pozicionirala nova, Bizmarkova Nemačka, koja je uprkos različitim političkim koncepcijama podržavala imperijalističke težnje Austro–Ugarske za proširenje na jugoistok. Te godine održava se Berlinski kongres, nakon koga je carski ruski uticaj bio potisnut na istočni deo Balkanskog poluostrva, dok je u zapadnom delu i preko njega dalje počeo prodirati zapadnoevropski i srednjeevropski kapital. Rezultat odluka Berlinskog mirovnog kongresa je izgradnja pruge Beograd – Niš i njene veze sa prugom Budimpešta – Zemun. Na samom kongresu zaključena je konvencija između Srbije i Austro–Ugarske, po kojoj Srbija je obavezana da izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice, a Austro-Ugarska da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Dat je rok od tri godine za izgradnju navedenih pruga. Ovaj sporazum je direktna posledica želja nemačkog državnog kancelara Bizmarka da obezbedi prodiranje Nemačke na Balkan najkraćim putem preko Srbije i da na taj način predupredi Rusiju u širenju svog uticaja. Izgradnjom ove pruge i njenim povezivanjem sa solunskim pristaništem evropski, a pre svega nemački kapital dobio je širom otvoreni put za prodiranje na Bliski istok pod geslom Berlin – Bagdad. Tako je i krilatica ”Drang nach Osten”[3] dobila svoj čvrst saobraćajni oslonac.

Izgradnju pruge su pratila burna društveno – politička dešavanja. Knez Milan je tokom izgradnje pruge Beograd – Niš štitio interese Austro – Ugarske u Srbiji, jer se već ranije razočarao u Rusiju. Posledica toga bila je i čuvena afera Bontu. Njen glavni protagonista bio je Francuz Ežen Bontu koji je došao iz Beča sa jakim preporukama i odmah je bilo jasno čije interese zastupa. On je predstavio ideju da se osnuje banka sa Austro – Ugarskim i francuskim kapitalom za finansiranje izgradnje železničkih pruga na Balkanu. Taj predlog je u Beču prihvaćen i stvorena je ”Lender Banka”. Ideja o stvaranju ovakve banke zasnivala se na nepoverenju Srbije prema Austro – Ugarskoj za razliku od Francuske. Smatralo se da će udruživanjem ova dva kapitala sve sumnje biti otklonjene, a važno je bilo što je Bontu bio Francuz, a ne Mađar ili Austrijanac. Pre dolaska u Beograd on je sa prijateljima iz Beča osnovao konzorcijum ”Generalna unija” za izgradnju velikih saobraćajnica. Svima je bilo jasno da je ovaj konzorcijum stvoren zbog srpske pruge i zato je njegovo delovanje naišlo na ogroman otpor čak i u samoj vladi oličen u ministru građevine Jevremu Gudoviću i ministru finansija Čedomilju Mijatoviću. Pošto je Bontu trebalo da dobije posao bez konkursa i licitacije, pod pritiskom javnosti raspisuje se licitacija na koju se pored Bonta javljaju dve firme: francusko – belgijska grupa i ruski preduzimač Baranov. Pošto ova dva kandidata nisu bila spremna za izgradnju, vlada u decembru 1880. ponovo poziva zainteresovane da podnesu i tada se zvanično javio Bontu sa konkretnim predlozima i obezbeđenim kreditom. Kako je Bontova ponuda bila znatno viša od ostalih, u Beogradu je počela da se širi priča o velikoj Bontuvoj korupciji i njegovoj vezi sa knezom Milanom. Zbog ovih dešavanja u oktobru 1880. godine pada vlada Jovana Ristića, pre svega zbog njegovog neslaganja za poveravanje posla Generalnoj uniji. Knez Milan je vršio agitaciju da se prihvati ponuda Bontua i tu svrhu primao je pojedinačno ministre i sve koji su na neki način bili protiv ponude Generalne unije i ubeđivao ih ili im jednostavno naređivao šta treba da urade. I pored ogromnih otpora na kraju je posao dodeljen Generalnoj uniji. Pošto knez, ministri, kao i niko u Srbiji nije znao kako se krediti uzimaju i koriste, donosile su se brzoplete i nerazumne odluke. Tako je Bount uspeo da ubedi vladu da čitav iznos kredita podigne odjednom. Pošto vlada nije znala šta će sa tolikim novcem, sklopljen je novi aranžman sa Bontuom da mu se taj novac ustupi na korišćenje uz kamatu od 4,5%. Spretni špekulant je odmah novac uložio u druge firme uz kamatu od 7% i na taj način stekao ogromnu finansijsku korist.

Početkom marta 1881. godine došlo je do spora između kneza i vlade, jer je knez ostao pri ranijem stavu da treba graditi i deo pruge Niš – Pirot, protiv čega su bili svi ministri.  Svi pokazatelji i računice su bile na strani ministara, ali malo ko je znao da je ta pruga bila od velikog interesa za Austro-Ugarsku. Ta pruga bila je potrebna i Srbiji, ali u tom času ona je bila u teškom materijalnom položaju i morala je da smišlja kako da izgradi prugu do Niša.

Pruga je i pored svih pozitivnih i negativnih dešavanja završena i bila spremna za saobraćaj septembra 1884. godine.

Na teritoriji današnje Vojvodine pruga Kelebija – Zemun koja je trebala da bude veza sa prugom Beograd – Niš bila je šesta po redu i puštana je u sledećim etapama:

  • Kelebija – Subotica u dužini od 3,3 km puštena u saobraćaj 05.12.1882.,
  • Subotica – Novi Sad u dužini od 101,3 km puštena u saobraćaj 05.03.1883., i
  • Novi Sad – Zemun u dužini od 71,4 km puštena u saobraćaj 10.12.1883. godine.

Nakon ovih deonica sledi produžetak od Zemuna do Savskog mosta u dužini od 3,4 km i preko Savskog mosta Beograda pušteni u saobraćaj 01.09.1884. što je omogućilo povezivanje sa Nišom.

Interesantno je da kralj Milan nije prisustvovao otvaranju saobraćaja na pruzi Beograd – Niš 04.09.1884., pošto je 01.09.1884. otputovao pratnjom u Beč sa prvim vozom sa Beogradske stanice preko Savskog mosta za Zemun, što je opet smatrano nekom vrste političke odluke.

U početku, običnom svetu i seljacima nove mogućnosti, koje nudi železnica, nisu značile mnogo. Novca za ”švrćkanja” po Beogradu, Pešti i Beču nisu imali, a i poslovi im nikad nisu domašili dalje od  susednog sela. Železnicom su jedino u slučaju rata, brže stizali do fronta. Opet sa druge strane, bila je to ogromna šansa za poslovne ljude, trgovce i preduzetnike, da sklapaju nove poslove u vezi sa samom izgradnjom pruge, ali i da zbog olakšanog transporta prošire tržište i dođu do redovnijih isporuka i konkurentnijih cena. Železnicom se prevoze poljoprivredni proizvodi, živa stoka koncentrati rude za izvoz u razne države Evrope, pre svega za Austriju i Nemačku. Izvoz je iz godine u godinu rastao, što će dovesti do velike potražnje za teretnim železničkim saobraćajem. U narednim godinama dolazi i do razvoja putničkog saobraćaja i ogroman broj ljudi se prevozi železnicom radi zadovoljenja svojih ličnih, ekonomskih, obrazovnih i kulturnih potreba.

Iako su u početku pruge građene radi eksploatacije prirodnih bogatstava, vršenja procesa nacionalne asimilacije i vojno-strateških interesa, kasnije se nije mogao izbeći i njihov izrazito pozitivan uticaj na društveni, privredni i kulturni život. I pored geopolitičkih interesa velikih sila, mnogobrojnih afera, ukupan rezultat izgradnje železničkih pruga je vrlo pozitivan. Nakon raspada velikih carstava i država, završetka ratova, niko nije uspeo da ”odnese” prugu sa sobom ili da je u potpunosti uništi, tako da je železnica posle svega nastavljala da povezuje i omogućava kontakte i komunikaciju među ljudima, što je pozitivno uticalo na unapređenje privrede i kulture jedne zemlje.

Litertaura:

  1. Grujić Milan, Bundalo Zoran: Železnice Srbije 120, 130, 150 godina; ŽELNID, Beograd, 2004.
  2. Nikolić Jezdimir; Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
  1. Čonkić Milorad; 100 godina železnica u Vojvodini; ”NIN”, Beograd, 1958.
  1. http://www.novosti.rs
  2. www.belacrkva.eu

 

[1] Društvo ”Steg” – ”St.E.G.” – nem. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, mađ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Carsko – kraljevsko privilegisano austro-ugarsko društvo državnih železnca

[2] MAV – MÁV mađ. Magyar Államvasut – mađarske državne železnice

[3] ‘Drang nach Osten – nem. – prodor na istok

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja