Изградња првих пруга у свету и код нас и њихов утицај на друштвено-политичке прилике, привредни и културни развој

28/03/2018

”ИЗГРАДЊА ПРВИХ ПРУГА У СВЕТУ И КОД НАС И ЊИХОВ УТИЦАЈ НА ДРУШТВЕНО – ПОЛИТИЧКЕ ПРИЛИКЕ, ПРИВРЕДНИ И КУЛТУРНИ РАЗВОЈ”

 

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

 

Од конструкције прве парне локомотиве прошло је 215 година. Ову локомотиву је конструисао Ричард Тревитик 1803. године и назвао је ”Locomotion”. Пробна вожња је обављена у фебруару 1804. године у Енглеској на индустријском колосеку. Пруга је била дугачка 15 километара и њоме је брзином од 8 km/h ”протутњао” пробни воз тежине 25 тона, који је превезао 10 тона гвожђа и 70 путника.

После Тревитика, најуспешнији у конструкцији локомотиве био је Џорџ Стивенсон који је своју прву локомотиву завршио 10-ак година касније, 1814. године. Пробна вожња је обављена 25.07.1814. године на колосеку у руднику. Локомотива је брзином од 6,4 km/h превезла 20 тона терета. Након ове локомотиве у наредном периоду до 1825. године Стивенсон интензивно ради како на усавршавању локомотива, тако и на усавршавању изградње колосека са јачим шинама. Колосек је постојао још од раније и користио се у рудницима за потребе коњске вуче која је користила лакша возила. Гвоздене шине су први пут употребљене 1767. године и на њима је извршена проба Тревитикове локомотиве, али због њене тежине шине су се ломиле. Последица тога је било да је утисак о употреби локомотиве био негативан, иако је она са техничко-експлоатационе показала добре резултате.

  1. године, на основу одобрења енглеског парламента, Стивенсон почиње изградњу прве железничке пруге између Стоктона и Дарлингтона. Иако је пруга првобитно била предвиђена за коњску вучу на Стивенсоново инсистирање ипак је грађена са јачим шинама. Пробе ове пруге извршена је у септембру 1825. уз присуство многобројне публике. Какво је неповерење владало међу посматрачима говори чињеница да су они били уверени да ће локомотива експлодирати. Међутим, уместо експлозије локомотива је повукла 12 теретних и 22 путничка вагона, брзином од 19,2 km/h и њоме је лично управљао Стивенсон. Превоз путника на овој пробној вожњи сматра се првим превозом путника железницом. Након извршене пробе, пруга је предата у саобраћај, а у октобру исте године одобрен је превоз путника.

Резултати пробне вожње подстакли су трговце да иницирају изградњу пруге Ливерпул – Манчестер. Ова иницијатива доводи до невероватног отпора цркве која железницу назива „злом“ и „ђавољевим проналаском“. Штампа је свакодневно писала чланке против железнице, како је опасна по живот људи и животиња. Сматрали су да ће затрован ваздух од дима из локомотива потаманити птице и да ће се небо замрачити од димних облака. Предвиђали су да ће стока престати да пасе, да коњи више неће бити потребни, као и да ће железница уништити пољопривреду. Посебно се далеко отишло у истицању опасности по живот путника јер је штампа тврдила да ће путнике размрскати делови распаднутног котла. У наредном периоду ипак је победио здрав разум и интереси трговине и 1826. године Стивенсон је добио одобрење за изградњу пруге. При изградњи ове пруге први пут су грађени тешки и велики објекти: велики вијадукт, дугачки мостови, дугачак камени усек, тунел испод Ливерпула и насипи у мочварном земљишту.

Даљи развој железнице постаје незаустављиви процес и упоредо са развојем железнице у Енглеској, грађене су пруге и локомотиве у Француској и Америци. У Француској прва пруга дужине 22 километра је изграђена у октобру 1828. године на релацији Сенетијен – Андрезије. Америка је железничке пруге почела да гради после Енглеске, а већ 1828. године гради двоколосечну пругу, док у 1840. години има 4500 километара пруге.

У наредним годинама и остале европске земље добијају своје прве пруге:

  • Немачка 1835. године,
  • Белгија 1836. године,
  • Аустрија 1837. године,
  • Русија 1838. године,
  • Италија и Холандија 1839. године,
  • Швајцарска и Данска 1845. године итд.

Прва пруга је изграђена у Азији 1845., а у Африци 1846. године. До 1845. године на свету је било изграђено 16.000 километара пруге, 1855. године 487.000, а 1910. године на свету је било више од милион изграђених километара пруге.

Развој и коришћење железничких пруга у том периоду било је од непроцењиве вредности, коју са данашње тачке гледишта не можемо довољно да схватимо. Дотадашње лоше стање путева, односно такорећи безпутост, као и транспорт коњима, мазгама и камилама добија конкуренцију превозним средством – за оно време – невероватне снаге и брзине. Брзина превоза увећава се за око 10 пута, а цена се смањује неколико пута. Број несрећних случајева смањен је 17 пута. Транспортне могућности су неограничене, превоз робе је четири пута био јефтинији и бржи.

На овом месту посебно треба истаћи и никако занемарити готово немерљив утицај железнице на развој привреде, науке, друштва, културе, комуникације међу људима, ширење цивилизација и сл.

Железница постаје неприкосновена, као једино сигурно, брзо и удобно превозно средство.

Док се у Европи и свету дешава незаустављива експанзија железничког саобраћаја, у Србији се дешавају устанци и многобројне буне и стална политичка борба са Високом Портом, па су тадашњи српски државници морали да решавају много прече државне проблеме. Упркос томе, интересовање за железницу у Србији појавило се доста рано, свега 12 – 13 година после пуштања  у саобраћај прве пруге у свету.  Схватање значаја изградње железнице јавља се за време књаза Милоша Обреновића, кнеза Михаила Обреновића, али ће се до изградње прве пруге на територији тадашње Србије: Београд – Ниш, сачекати до 1878. године и времена владавине кнеза, касније краља Милана Обреновића.

Пре ове, прва пруга на територији данашње Србије, пуштена је у саобраћај 1854. године на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш. За ову пругу била је предвиђена коњска вуча, а важност изградње железничке пруге оправдана је потребом превоза угља из банатских рудника угља ради снабдевања бродарства на Дунаву. Крајем 1854. године, након званичног пуштања пруге у рад, нови власник рудника угља у Румунији и железнице постаје банкарска породица Ротшилд, чије акционарско друштво је током 1855. склопило уговор о проширењу пруге. 1. новембра 1856. године завршена је и отворена за јавни саобраћај са парном вучом железничка пруга од Базијаша до Јасенова. Две године касније, 1858. пуштена је у саобраћај железничка пруга Јасеново – Темишвар. Ова пруга је била врло важна у привредном погледу, јер је била повезана са светским саобраћајем. Путници су возом могли да стигну директно до Сегедина, одакле су се даље укрцавали у возове до Пеште и Беча. Пруга Беч-Базијаш била је дуго време “источна пруга”, чије су продужење сачињавали лађе на Дунаву и Црном Мору. Исту пругу користили су и српски државници и трговци који су паробродом долазили из Србије у Базијаш, па би касније возом путовали за Будимпешту и Беч и друге европске престонице. Ову пругу користио је цар Фрања Јосиф I., када је отпутовао на отварање Суецког канала.  Редом вожње из 1857. предвиђено је да се од Беле Цркве до Беча стигне за само 24 сата, а брзи возови су од 5. априла 1869. године вршили саобраћај на линији Темишвар – Базијаш.

Колико су друштвено – политичке прилике биле везане за изградњу и експлоатацију железнице може се видети баш на примеру ове пруге. На самом почетку изградњу пруге је успорило избијање Кошутове револуције 1848. године. По њеном завршетку две године касније, по наређењу грофа Сечењија, министра у тадашњој влади, пруга се ужурбано градила, како би се и најудаљенији крајеви земље, повезали са Пештом. Преко ове пруге Турска је хтела да оствари неопходну веза са Европом. Како је пут кроз Србију најјефтинији и најлакши, Турска је хтела да железница која пролази преко вазалне Србије буде њено власништво, да би на тај начин донекле повратила и оснажила своју политичку и економску моћ над Србијом. У том циљу 1867. Турска преговара са друштвом ”Cтег”[1] о изградњи пруге од Бајзаша са мостом преко Дунава до Алексинца. Ова пруга би се преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Ови преговори нису успели, па је са њима поново покушано следеће године, али су и они пропали због противљења Србије. Последица овога била је да се Турска опет вратила пројекту повезивања железницом Цариграда и Париза преко Босне. Овај план је поделио тадашњу ”двојну монархију”, пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Мађарска није никако пристала да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију, која је њој одговарала. Поводом овога случаја Намесништво које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана обратило се Аустро-Угарској у страху да не остане по страни тог важног пута. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко Угарске и Србије, а гроф Андраши је изјавио да ”се интереси Угарске и Србије по том питању слажу”.

Следећа као четврта која се отвара на територији данашње Војводине је пруга од Хоргоша преко Суботице до Сомбора у дужини од 85 километара. Ову пругу су градиле МАВ[2] и то је прва железница која је дубље сасекла територију данашње Војводине и прва која је повезала један од њених најкултурнијих градова Сомбор са Будимпештом. Ово омогућава Сомборцима да лакше комуницирају са тадашњим престоницама Будимпештом и Бечом и унапређују свој привредни и културни живот. Пета пруга пуштена је у саобраћај 1870. године на релацији Сомбор – Даљ – Осијек у дужини од 60,9 километара. Ову пругу такође су изградиле МАВ са циљем да се тадашња Јужна Мађарска што чвршће повеже са својим државним центром.

Као преломна година за развој железнице код нас је 1878. година. Ове године долази до врхунца конфликта између царске Русије и средњоевропских и западноевропских велесила. На европској политичкој сцени снажно се позиционирала нова, Бизмаркова Немачка, која је упркос различитим политичким концепцијама подржавала империјалистичке тежње Аустро–Угарске за проширење на југоисток. Те године одржава се Берлински конгрес, након кога је царски руски утицај био потиснут на источни део Балканског полуострва, док је у западном делу и преко њега даље почео продирати западноевропски и средњеевропски капитал. Резултат одлука Берлинског мировног конгреса је изградња пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустро–Угарске, по којој Србија је обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустро-Угарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Дат је рок од три године за изградњу нaведених пруга. Овај споразум је директна последица жеља немачког државног канцелара Бизмарка да обезбеди продирање Немачке на Балкан најкраћим путем преко Србије и да на тај начин предупреди Русију у ширењу свог утицаја. Изградњом ове пруге и њеним повезивањем са солунским пристаништем европски, а пре свега немачки капитал добио је широм отворени пут за продирање на Блиски исток под геслом Берлин – Багдад. Тако је и крилатица ”Drang nach Osten”[3] добила свој чврст саобраћајни ослонац.

Изградњу пруге су пратила бурна друштвено – политичка дешавања. Кнез Милан је током изградње пруге Београд – Ниш штитио интересе Аустро – Угарске у Србији, јер се већ раније разочарао у Русију. Последица тога била је и чувена афера Бонту. Њен главни протагониста био је Француз Ежен Бонту који је дошао из Беча са јаким препорукама и одмах је било јасно чије интересе заступа. Он је представио идеју да се оснује банка са Аустро – Угарским и француским капиталом за финансирање изградње железничких пруга на Балкану. Тај предлог је у Бечу прихваћен и створена је ”Лендер Банка”. Идеја о стварању овакве банке заснивала се на неповерењу Србије према Аустро – Угарској за разлику од Француске. Сматрало се да ће удруживањем ова два капитала све сумње бити отклоњене, а важно је било што је Бонту био Француз, а не Мађар или Аустријанац. Пре доласка у Београд он је са пријатељима из Беча основао конзорцијум ”Генерална унија” за изградњу великих саобраћајница. Свима је било јасно да је овај конзорцијум створен због српске пруге и зато је његово деловање наишло на огроман отпор чак и у самој влади оличен у министру грађевине Јеврему Гудовићу и министру финансија Чедомиљу Мијатовићу. Пошто је Бонту требало да добије посао без конкурса и лицитације, под притиском јавности расписује се лицитација на коју се поред Бонта јављају две фирме: француско – белгијска група и руски предузимач Баранов. Пошто ова два кандидата нису била спремна за изградњу, влада у децембру 1880. поново позива заинтересоване да поднесу и тада се званично јавио Бонту са конкретним предлозима и обезбеђеним кредитом. Како је Бонтова понуда била знатно виша од осталих, у Београду је почела да се шири прича о великој Бонтувој корупцији и његовој вези са кнезом Миланом. Због ових дешавања у октобру 1880. године пада влада Јована Ристића, пре свега због његовог неслагања за поверавање посла Генералној унији. Кнез Милан је вршио агитацију да се прихвати понуда Бонтуа и ту сврху примао је појединачно министре и све који су на неки начин били против понуде Генералне уније и убеђивао их или им једноставно наређивао шта треба да ураде. И поред огромних отпора на крају је посао додељен Генералној унији. Пошто кнез, министри, као и нико у Србији није знао како се кредити узимају и користе, доносиле су се брзоплете и неразумне одлуке. Тако је Боунт успео да убеди владу да читав износ кредита подигне одједном. Пошто влада није знала шта ће са толиким новцем, склопљен је нови аранжман са Бонтуом да му се тај новац уступи на коришћење уз камату од 4,5%. Спретни шпекулант је одмах новац уложио у друге фирме уз камату од 7% и на тај начин стекао огромну финансијску корист.

Почетком марта 1881. године дошло је до спора између кнеза и владе, јер је кнез остао при ранијем ставу да треба градити и део пруге Ниш – Пирот, против чега су били сви министри.  Сви показатељи и рачунице су биле на страни министара, али мало ко је знао да је та пруга била од великог интереса за Аустро-Угарску. Та пруга била је потребна и Србији, али у том часу она је била у тешком материјалном положају и морала је да смишља како да изгради пругу до Ниша.

Пруга је и поред свих позитивних и негативних дешавања завршена и била спремна за саобраћај септембра 1884. године.

На територији данашње Војводине пруга Келебија – Земун која је требала да буде веза са пругом Београд – Ниш била је шеста по реду и пуштана је у следећим етапама:

  • Келебија – Суботица у дужини од 3,3 км пуштена у саобраћај 05.12.1882.,
  • Суботица – Нови Сад у дужини од 101,3 км пуштена у саобраћај 05.03.1883., и
  • Нови Сад – Земун у дужини од 71,4 км пуштена у саобраћај 10.12.1883. године.

Након ових деоница следи продужетак од Земуна до Савског моста у дужини од 3,4 км и преко Савског моста Београда пуштени у саобраћај 01.09.1884. што је омогућило повезивање са Нишом.

Интересантно је да краљ Милан није присуствовао отварању саобраћаја на прузи Београд – Ниш 04.09.1884., пошто је 01.09.1884. отпутовао пратњом у Беч са првим возом са Београдске станице преко Савског моста за Земун, што је опет сматрано неком врсте политичке одлуке.

У почетку, обичном свету и сељацима нове могућности, које нуди железница, нису значиле много. Новца за ”шврћкања” по Београду, Пешти и Бечу нису имали, а и послови им никад нису домашили даље од  суседног села. Железницом су једино у случају рата, брже стизали до фронта. Опет са друге стране, била је то огромна шанса за пословне људе, трговце и предузетнике, да склапају нове послове у вези са самом изградњом пруге, али и да због олакшаног транспорта прошире тржиште и дођу до редовнијих испорука и конкурентнијих цена. Железницом се превозе пољопривредни производи, жива стока концентрати руде за извоз у разне државе Европе, пре свега за Аустрију и Немачку. Извоз је из године у годину растао, што ће довести до велике потражње за теретним железничким саобраћајем. У наредним годинама долази и до развоја путничког саобраћаја и огроман број људи се превози железницом ради задовољења својих личних, економских, образовних и културних потреба.

Иако су у почетку пруге грађене ради експлоатације природних богатстава, вршења процеса националне асимилације и војно-стратешких интереса, касније се није могао избећи и њихов изразито позитиван утицај на друштвени, привредни и културни живот. И поред геополитичких интереса великих сила, многобројних афера, укупан резултат изградње железничких пруга је врло позитиван. Након распада великих царстава и држава, завршетка ратова, нико није успео да ”однесе” пругу са собом или да је у потпуности уништи, тако да је железница после свега настављала да повезује и омогућава контакте и комуникацију међу људима, што је позитивно утицало на унапређење привреде и културе једне земље.

Литертаура:

  1. Грујић Милан, Бундало Зоран: Железнице Србије 120, 130, 150 година; ЖЕЛНИД, Београд, 2004.
  2. Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
  1. Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; ”НИН”, Београд, 1958.
  1. http://www.novosti.rs
  2. www.belacrkva.eu

 

[1] Друштво ”Стег” – ”St.E.G.” – нем. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, мађ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Царско – краљевско привилегисано аустрo-угарско друштво државних железнца

[2] МАВ – MÁV мађ. Magyar Államvasut – мађарске државне железнице

[3] ‘Drang nach Osten – нем. – продор на исток

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања