ИЗГРАДЊА ПРУГА УЗАНОГ КОЛОСЕКА У ВОЈВОДИНИ, СРБИЈИ, ЦРНОЈ ГОРИ И БОСНИ И ХЕРЦЕГОВИНИ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја

Изградња пруга узаног колосека у Војводини била је везана за Угарску мрежу вициналних[1] железница која је изграђена за 30 година, на основу Закона о железницама из 1880. године. Изградња ових споредних линија била је од великог значаја за превоз људи и за транспорт робе. Тако су многа до тада потпуно изолована мала места и села интегрисана у железничку мрежу Аустроугарске монархије, што је позитивно утицало на њихов привредни развој. Изградња железничке мреже током XIX века на овом тада претежно мочварном, готово непроходном подручју, где је увек постојала велика опасност од поплава, била је саставни део добро осмишљене стратегије. Вициналне железнице насталe су као допуна већ постојеће железничке мреже и служилe су превасходно да би се задовољиле локалне потребе, што се веома позитивно одразило на квалитет свакодневног живота становништва.

 У некадашњој Угарској подручје Баната располагао је најгушћом мрежом железничког саобраћаја локалног карактера. Железничка линија Велики Бечкерек – Жомбољ била је у власништву Акционарског друштва Торонталске вициналне железнице које је основано 1885. године. Оно је припадало управној јединици Мађарске државне железнице, чије је седиште прво било у Сегедину, а потом у Темишвару. У његовом руководству су били најутицајнији људи, у великом броју племићи Торонталске жупаније, као и познати стручњаци железничког саобраћаја. До завршетка Првог светског рата Торонталске вициналне железнице располагале су укупном дужином од преко 347.000 километара пруга. Иако би дозвола за њихову употребу истекла тек 1987. године, након „Тријанонског споразума” линије Торонталске вициналне железнице делом су припале Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца у дужини од 299.903, а делом Краљевини Румунији у дужини од 47.608 километара. План за изградњу пруге узаног колосека Велики Бечкерек – Жомбољ израђен је већ 1894. године и у њему је детаљно дефинисан начин финансирања радова од стране Акционарског друштва и општина. Због све већег привредног значаја овог подручја, изградњу линије су подржавали функционери жупаније, као и племићи. У том моменту обављање путничког саобраћај била је само споредна функција. Рачунице о томе колики треба да буде основни капитал за градњу постојале су већ 1896. године. Предвиђено је да власници земље добијају надокнаду од Акционарског друштва Торонталске вициналне железнице. Железничка линија Велики Бечкерек – Жомбољ је настала захваљујући напорима тада две значајне личности жупаније. Први је био Јене Ронаи, тадашњи велики жупан Торонталске жупаније и један од оснивача Акционарског друштва Торонталске вициналне железнице, а други Ендре Чекоњић, најмоћнији велепоседник жупаније, члан управног одбора Акционарског друштва Торонталске вициналне железнице. Главни мотив за изградњу пруге, осим добробити становништва био је ипак њихов лични економски интерес. Преко имања породице Чекоњић воз је саобраћао дужином од 40 километара, почев од Рогендорфа, па све до Новог Жомбоља, затим и до Жомбоља. По првим плановима линија је требало да води од Великог Бечкерека до Малог Сомбора, тј. до поседа породице Ронаи. Зграде железничких станица су биле типског карактера јер су реализоване на основу централног типског плана. Пројекти објеката вициналне железнице су настали модификацијом типских пројеката МÁВ-а[2] и настављали су концепцију тзв. „растуће куће”. Типске грађевине су биле сврстане у четири категорије различитих величина, од којих се свака састојала из истог централног корпуса и анекса. Поред пријемне зграде, на железничким станицама је било више помоћних зграда као што су магацини, радионице, водоторњеви, бунари, тоалети, стражарнице, станови железничара и скоро свака станица је имала и своју башту. Пријемне зграде на станицама су обично грађене од аутохтоног материјала који су карактеристични за поједина места, насупрот овоме помоћни објекти су често грађени од дрвета, иако тај материјал није био широко распрострањен на овом подручју. Зграде које су саграђене на железничким станицама су омогућавале економично путовање и рентабилност пре свега у робном саобраћају. После отварања линије Велики Бечкерек – Жомбољ, временом су на станицама подигнуте нове грађевине, или су прошириване већ постојеће. Изградњу је делом финансирала Торонталска вицинална железница, другим делом општине, или велепоседник кроз чије имање је она пролазила, у овом случају Ендре Чекоњић. Ове изградње су означавале повећан интензитет саобраћаја, развој линије, а тиме и целог подручја. Пруга узаног колосека је одмах након изградње допуњена новом линијом привредне железнице и то од сопствених средстава породице Чекоњић и она је проширивана све до Првог светског рата. Дужина привредне железнице породице Чекоњић кроз поља на имању Жомбољ, 1911. године је износила 60 километара. Функционисала је помоћу коњске вуче и названа је „Лора”. Ова железница је повезивала бројне мајуре[3] са осталим деловима огромног поседа, као и са пругом узаног колосека и претежно је коришћена за транспорт робе. Исте године Чекоњићи су намеравали да знатно прошире привредну железницу која је према плановима требало да повеже више мајура и да на више места буде спојена са пругом узаног колосека. Проширење је првенствено иницирала изградња шећеране у Великом Бечкереку, односно потреба за транспортом шећерне репе од мајура до фабрике. Додатно проширивање „Лоре” је било планирано и за 1912. и 1913. годину. Први светски рат је означио прекретницу у развоју банатске узане пруге. Док се за време Аустроугарске ова линија налазила у срцу државе, дефинисањем нових граница пруга узаног колосека Велики Бечкерек – Жомбољ се нашла на самој граници двеју држава. Услед тога је знатно смањен њен привредни значај. Ситуација је постала још тежа када се, након корекције државне границе 1924. године станица Жомбољ, полазна и последња тачка мале пруге, нашла унутар новоформиране Краљевине Румуније. Промене су настављане и у 1930-им годинама, па је онај део линије који је пролазио кроз центар Петровграда и представљао главну особеност централног градског трга укинут 20. новембра 1932. године. У међуратном периоду скоро није било радова на овој деоници. На линији је подигнута само једна железничка станица у 1930-им годинама у насељу Александрово између станица Нова Црња и Јанушевац. Ово место је насељено након Првог светског рата захваљујући транспорту нових становника – колониста пругом узаног колосека. Током Другог светског рата ова пруга је имала војни и стратегијски значај, а након тога, у 1950-им годинама је доживела други златни период. Током 1958. и 1959. године на овој релацији саобраћало је три пара путничких возова и девет пари теретних возова. У то време у Зрењанин се довозила шећерна репа, пшеница и други пољопривредни производи ради прераде у индустријским центрима, а у супротном смеру се превозило вештачко ђубриво, сточна храна и грађевински материјал. Након неколико година железнички саобраћај на овој прузи више није био исплатив што је довело до укидања пруге, па је тако последњи путнички воз отпремљен 25. маја 1968. године, док су теретни возови саобраћали до 1969. године.

Развој железничког саобраћаја на територији данашње Србије и Црне Горе, започет је у другој половини XIX и почетком XX века. Мрежа пруга узаног колосека изграђена је највећим делом на територији тадашње Краљевине Србије. Тако је прва пруга изграђена у Србији била рударска пруга колосека 0,60 м, изграђена 1882. године за потребе рудника у Мајданпеку. Да би се лакше довозила шумска грађа за потребе рудника, у периоду од 1880. до 1882. године изграђена је пруга од топионице у Мајданпеку преко брда Куке до Великих Ливада у долини реке Шашке, укупне дужине 12 километара. За потребе ове пруге у браварској радионици су 1882. године урађене две локомотиве, прва у мају, а друга у новембру. Прва локомотива звала се „Краљ Србије”, а друга је носила ознаку II – друга. Рудари су ове две локомотиве назвали „Милан” и „Наталија”, по именима тадашњег српског краља и краљице. Локомотива „Милан” је била прва парна локомотива израђена на Балкану. Точкови пречника 65 цм и осовине донети су из Енглеске, а сви остали делови израђени су у рудничкој браварској радионици. Поред израде локомотива, урађено је и 12 отворених теретних вагона, а касније још додатних шест. Свечана вожња обављена је у јуну 1882. године, када је локомотива са четири вагона прешла 5 км и потом се вратила назад у Мајданпек. Била је то прва железничка вожња и уједно прва вожња на узаним пругама на територији Србије. Планирано је да се због бржег довоза разног материјала и одвоза бакра, гвожђа и пирита пруга од Мајданпека до Шашке продужи до ушћа Поречке реке у Дунав у близини Доњег Милановца. Међутим, преостали део пруге никада није изграђен пошто је изграђена жичара. На територији данашње Србије следећа пруга узаног колосека од 0,76 м била је изграђена 1888. године између рудника Вршка Чука и Радујевца, пристаништа на Дунаву. Ову приватну пругу, дужине 82 км, изградило је „Белгијско анонимно друштво” ради експлоатације рудника каменог угља Вршка Чука. Србија је и поред проблема са финансирањем успела да из својих сопствених ресурса сагради индустријску пругу колосека 0,750 м од Ћуприје до Сењског рудника. Она је била дужине 21 километар и изградиле су је за своје потребе Српске државне железнице 1892. године и то за експлоатацију мрког угља из Сењског рудника. У периоду од 1880. до 1912. године, дошло је до наглог развоја индустрије, пољопривреде и трговине у Србији, што је захтевало знатно развијенији саобраћај од постојећег. Решење се огледало у изградњи нових пруга, па је тако Влада Краљевине Србије 1897. године донела Привредни план у коме је предвидела улогу постојећих и будућих железничких пруга. Према томе требало је приступити изградњи добро осмишљене мреже нових пруга, па је на предлог Владе, Народна скупштина изгласала Закон о градњи и експлоатацији нових железница у децембру 1898. Пројектована је мрежа пруга, дужине око 1100 км, која је обухватала све крајеве ондашње Србије. Осим пруге Ниш – Прокупље – турска граница, која је предвиђена као пруга нормалног колосека, све остале пруге биле су предвиђене као пруге узаног колосека. На територији Краљевине Србије и следећа пруга узаног колосека имала је индустријски карактер. Пруга између Ћићевца и Светог Петра, колосечне ширине 0,760 м, изграђена је 1901. године и служила је за превоз дрвене грађе. Те године Аустроугарска је изградила пругу од Ускопља до Зеленике, која се на дужини од 14,2 км пружала на територији данашње Босне и Црне Горе. Након мајског преврата 1903. године и смене династије Обреновић, дошло је до променама у спољној политици Србије и њеног ослобађања од аустроугарског економског утицаја. У железничком саобраћају ово се огледало у изградњи пруга узаног колосека 0,760 м, односно пруга типа босанских узаних железница. Тако је после десетогодишњег периода, који је прошао само у доношењу Закона о изградњи железница, конвенција у првој деценији овог века почела је са интензивном изградњом пруга у Србији. Изграђена је и трећа пруга узаног колосека 0,76 м, Младеновац – Аранђеловац, која је пет година касније продужена до Лајковца. Према привредном програму предвиђена је изградња пруга у готово свим крајевима Србије, као и истраживање рудних налазишта и њихова експлоатација. Једна од важнијих железничких линија из тог програма била је пруга од Младеновца преко Мисаче до Аранђеловца. Као важан трговачки центар тог дела Србије, било је неопходно повезати Аранђеловац с главном пругом Београд – Ниш. Планирано је да се ова пруга касније продужи преко Лазаревца до Ваљева, са једне, и преко Горњег Милановца, Чачка, Краљева до Рашке и даље ка Јадранском мору, са друге стране. На почетку експлоатације рудника показало се да угља има веома мало и да железничка пруга није неопходна. Станична зграда у Мисачи претворена је у школу. Првих 12 километара искоришћено је за пругу узаног колосека 0,760 м Младеновац –- Аранђеловац. Године 1907. продужена је пруга од Светог Петра до Беле Реке, а следеће године продужена је и пруга од Сењског рудника до Равне Реке и колосек је са 0,750 м проширен на 0,760 м. Пруга Забрежје –  Обреновац – Ваљево пуштена је у саобраћај 1908. године, а у Црној Гори је изграђена прва пруга. Пругу од Бара до Вирпазара преко, Сутормана коју је изградило италијанско друштво „Compagnia di Antivari” – Барско друштво. У 1909. години продужена је пруга од Аранђеловца до Лајковца. Пред почетак Првог светског рата доста је рађено на изградњи осам пруга, од којих су неке трасиране и обележаване, код неких је грађење започето, а неке су биле и при завршетку грађења. Две пруге из ове групе биле су узаног колосека и то: Чачак – Горњи Милановац – Лајковац и Ужице – Мокра Гора – Вардиште. Последња узана пруга изграђена у Србији пре Првог и Другог балканског рата, односно Првог светског рата била је индустријска пруга Друштва борских рудника од Бора до Метовнице. Она је пуштена у саобраћај 1912. године и имала је остварену везу са пругом Параћин – Зајечар. Током окупације непријатељ је изградио неколико пруга узаног колосека на територији данашње Србије. Након завршетка рата 1918. године, после повлачења окупатора, СДЖ[4] су претрпеле велика разарања и материјалну штету. Немци су систематски рушили све железничке пруге, мостове и вијадукте на њима, а велики број тунела су оштетили. Тада се коначно приступило реализацији идеје о повезивању српских са босанским железницама, од Ужица преко Мокре Горе до Вардишта. Изградња ове пруге разматрана је више пута, а њено трасирање обавили су српски инжењери још 1903. године, међутим због великог стратегијског значаја аустроугарска врховна команда поверила је посао инжењерима из Босне који су провукли нову трасу. Посао на изградњи пруге добила су на лицитацији два предузећа, „Феникс” и „Плавшић”. Прво је добило деоницу од Ужица до Шаргана, а друго од Шаргана до Мокре Горе. Деоница преко Шаргана била је изузетно тешка за грађење, па су за достављање материјала изграђене чак три жичаре. Рок за изградњу пруге био је април 1924. године, али је због изузетно тешких теренских услова пруга довршена тек 2. фебруара 1925. године. Пругу су поред радника градили војска и заробљеници у изузетно суровим условима. Траса ове пруга преко Шаргана јединствена је у свету по томе што се на тако кратком растојању савлађује висинска разлика од преко 300 метара. Траса пруге је пројектована у виду „осмице” са максималним нагибом од 18%₀, што овој деоници даје изузетно атрактиван и живописан изглед. Између шарганског тунела и укрснице Јатари пруга два пута пролази кроз исту географску тачку и прави у свету чувену и јединствену „осмицу”. На деоници између станица Мокра Гора и Шарган Витаси била су укупно 22 тунела, од којих је најдужи био тунел „Шарган”, дужине 1666 м, вододелнички тунел између сливова Дрине и Мораве. У овом периоду изграђене су још три кратке пруге, од Парадна до Сталаћа, од Црње до Кларије и од Подгорице до Доње Плавнице. Како се после Првог светског рата јавила прека потреба повезивања узаних пруга у јединствену мрежу колосека 0,760 м, изграђена је посебна пруга Параћин – Сталаћ ове колосечне ширине, која је пуштена у саобраћај у октобру 1924. године. Због померања државне границе са Румунијом, јавила се потреба изградње деонице између Црње и Кларије (данас Радојево), дужине 7,9 километара коју је изградила железница у сопственој режији у марту 1926. године. Наредне 1927. године инжењерске јединице војске Краљевине СХС, ради увежбавања, изградиле су пругу колосека 0,60 м између Подгорице и Доње Плавнице, која је предата саобраћају августа исте године. Ова пруга је преко 30 година била у експлоатацији, све до изградње пруге Титоград – Бар, 1959. године, када је демонтирана. После Првог светског рата, поставило се питање повезивања Београда узаним колосеком са западном Србијом и решење је нађено у повезивању Београда са Обреновцем, који је пругу колосека 0,76 м добио још 1908. године. Радови су започети фебруара 1926. године и због нестабилног терена код Умке, пруга је завршена и предата у саобраћај тек у октобру 1928. године. По завршетку изградње пруге, деоница од Чукарице до Београда служила је искључиво за путнички саобраћај, а за теретни саобраћај деоница Чукарица – Београд Сава завршена у августу 1931. године. У Црној Гори у јануара 1931. године формирана је комисија чији је задатак био да испита потребе изградње пруга. После дужег проучавања, приступило се изградњи пруге узаног колосека од Билеће до Никшића, дужине 71,3 км, која је завршена и предата у саобраћај у јулу 1938. године. У току Другог светског рата немачки окупатор је изградио само једну пругу узаног колосека 0,60 м од Качаника до Врбештице и то 1943. године, ради експлоатације тамошњег рудника хрома. После Другог светског рата изграђене су свега три пруге узаног колосека. То су биле Бор –Црни Врх, дужине 25,8 км, која је изграђена ради експлоатације шума и пуштена је у саобраћај марта 1946. године. Затим у августу исте године отворена је деоница Петровац – Ладне Воде, дужине 16,2 км, која је такође изграђена ради експлоатације шума. Као трећа пуштена је у саобраћај Никшић – Титоград, дужине 55,7 км, изграђена ради експлоатације руде, која је пуштена у саобраћај у јулу 1948. године. Она је била је наставак пруге Хум – Никшић – Билећа и грађена као узана пруга колосека 0,76 м са елементима доњег строја за нормални колосек, како би касније биле претворена у пругу нормалне ширине колосека. То је и учињено у новембру 1965. године када је као таква предата саобраћају. На тај начин остварена је веза Никшића нормалним колосеком са луком Бар.

На територији Боснe и Херцеговина питање изградње железнице постаје актуелно после Берлинског конгреса 1878. године, када је она потпала под војну управу Аустроугарске. У овим новим околностима долази до промене дотадашње политике изолације далматинских лука, а сама изградња железничке мреже у новостеченим подручјима постаје императив. Војни и стратешки интерес имао је предност у одређивању будућих траса у односу на економски. У неколико наредних година у Босни и Херцеговини настала је мрежа пруга, ширине колосека 0,76 м, често званог и „Босанским колосеком”. У времену од 1879. до 1891. повезано је више пруга на правцу Босански Брод – Зеница – Сарајево – Мостар – Метковић, а две најзначајније су Босански Брод – Сарајево, као и Сарајево – Метковић – Плоче. Дубровник је преко посебног конзорцијума 1880. године затражио да се лука у Гружу повеже са пругом Метковић – Сарајево. Коначно након 9 година Аустроугарска је прихватила иницијативу о продужењу те пруге према Дубровнику и Боки Которској, у то време бази аустроугарске морнарице. Пруга је сматрана можда и најтежим грађевинским подухватом у тадашњој држави, због тежине терена, те условом да пруга буде заштићена од могућег напада са мора. На прузи је било пробијено 46 тунела и то 17 на прузи Габела – Зеленика, 8 на деоници Ускопље – Дубровник, 10 на деоници Требиње – Билећа, те 11 на деоници Билећа – Титоград. Било је изграђено тридесетак мостова и вијадукта, пар стотина пропуста, те бројни пружни прелази за људе и стоку. Такође је било и изграђено око 85 типских станичних зграда, стражара и шест бункерских објеката. Уз станичне зграде изграђене су и помоћне зграде, попут ресторана на већим станицама, складишта, колских вага, цистерни за воду, а уз саму пругу и бетонске кућице за чуваре. Распадом Аустроугарске новостворена држава усклађује и надограђује постојећу железничку мрежу, па тако и ову пругу. Огранак пруге Хум – Требиње 20. децембра 1931. продужен је до Билеће у дужини од 42,3 км, а 12. јула 1938. до Никшића у дужини од 71,3 км. Постојала је и идеја тзв. „Јадранске железнице” према Боки Которској, међутим она никада није реализована. Након Другог светског рата пруга и даље има велики значај, а изграђена је и деоница од Никшића до Титограда која је пуштена у саобраћај 1948. године. Због ограниченог капацитета, као и све снажније конкуренције друмских превозника, промет константно опада и пруга постаје све нерентабилнија, поготово изградњом нових пруга нормалне ширине колосека. Модернизацијом пруге Сарајево – Плоче на нормални колосек 1966. године, веза ове пруге са пругом узаног колосека постала је станица у Чапљини. На другом крају пруге, на прузи од Никшића до Титограда је исто уведен нормални колосек, што је значајно смањило промет луке у Гружу, пошто је он био усмерен на луку у Бару. Мада је на деоницама тешким за експлоатацију пруге урађен ремонт и набављени су нови моторни возови и дизел локомотиве, донесена је одлука о затварању пруге. Посљедњи воз из Зеленике кренуо 30. јуна 1968. године и у наредном периоду пруга је комплетно демонтирана. Њено укидање довело је до катастрофалних последица за крајеве кроз које је пролазила, а посебно за источну Херцеговину, где је тренд исељавања становништва према већим градовима тиме био значајно убрзан. Иако се планирало, није изграђена квалитетна путна инфраструктура која би заменила укинуту пругу и тако задовољила основне потребе становништва. Саобраћајна изолованост утицала је да се становништво насеља уз пругу у времену од 1971. до 1991. више него преполови, уз значајано насељавање градова Требиња, Чапљине и Неума, којима су насеља гравитирала.

Мада су пруге узаног колосека првенствено грађене ради задовољења потреба рудника, индустрије и привреде, имале су и велики значај за свакодневни живот обичних људи у малим местима и селима. Помоћу возова они су лако стизали до места школовања и студирања, здравствених установа, родбине, продавница, пијаца и вашара у оближњим већим градовима. Поред тога могли су да наставе путовање ка осталим местима и градовима у земљи и иностранству, ради задовољена културних и туристичких потреба. Постојала је могућност да се ове пруге сачувају као туристичке, што није урађено, а што се показало као добра пракса у многим европским земљама, нарочито у суседној Мађарској. Колико је ово корисно показало се на примеру обнављања „Шарганске осмице”, која је постала окосница туризма подручја Мокре Горе и поново је оживела тај крај, као када је својевремено изграђена пруга.

Литература:

1. Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас, Београд
2. Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЈЖ, Београд
3. Оровић, И. (1938). Железничке пруге у Босни и Херцеговини, Босанска пошта, Сарајево
4. Српско-Мађарски односи кроз историју, у: Зборник радова, Филозофски факултет, Одсек за историју, Нови Сад, (2007). dr János Majdán, Изградња Мађарско-српских жељезничких веза
5. Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд, 1951. године
6. Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини; у недељник:  НИН, Београд
7. https://travelmontenegro.me

[1] Вицинални (lat. vicinalis) – суседски, општински, сеоски; вицинална железница, обично уског колосека, која повезује само оближња места, споредна железница;

[2] МАВ – MÁV (мађ. Magyar Államvasut) – мађарске државне железнице

[3] Мајур (mađ. Major) – салаш, имање изван села које обухвата земљу, кућу за становање  и економске зграде, пољопривредно добро

[4] СДЖ – Српске државне железнице