ИЗГРАДЊА ПРУГА У СРБИЈИ НАКОН ФОРМИРАЊА КРАЉЕВИНЕ СХС

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја

Након завршетка Првог светског рата и формирања Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца јасно је било да се без одлагaња мора приступити обнови, али и трасирању и изградњи нових железничких пруга. Паралелно са обновом у рату порушених пруга, у Србији су вршене оправке и реконструкцијa појединих пруга. Током рата пруге нису нормално одржаване нити обнављане, па су oнe, добијене после рата, нарочито од Аустроугарске, биле у веома лошем стању. Пошто су прагови били дотрајали, одмах је после рата у колосек уграђен милион нових комада храстових прагова. Исто тако и застор oд шљунка је морао бити обновљен, готово на свим пругама. У циљу побољшања и усавршавања саобраћаја, као и за повећање брзине међународних возова на нашим главним пругама морало се приступити ојачавању колосека на трасама:

– Љубљана – Загреб – Београд – Ниш – Цариброд (данас Димитровград),

– Ниш – Скопље – Ђевђелија и

– Кикинда – Суботица.

Међутим, на осталим главним пругама морало се радити на замени шина, пошто се на њима јако развио и увећао саобраћај, што је захтевало јаче и теже локомотиве. Такође, због увођења тежих локомотива, на главним пругама морали су се изменити или појачати сви велики гвоздени мостови. Због повећаног саобраћаја готово на свим главним пругама морало се приступити подизању нових и проширавању старих станичних зграда, водостаница, магацина, сигналних уређаја, телеграфских и телефонских линија, зграда за смештај канцеларија и станова за службенике. Ипак, и поред свих предузетих мера интензитет саобраћаја и оптерећење појединих железничких чворова било је толико велико, да се правилан и брз саобраћај није могао одвијати. Пропусна моћ[1] појединих пруга је већ била толико исцрпљена, да се морало приступити подизању паралелних колосека поред постојећих. Подизању другог колосека приступило се на деловима пруга Ниш – Црвени – Крст, Велика Плана – Распутница, а касније и Топчидер – Београд – Земун – Винковци – Брод (данас Славонски Брод) – Новска.  Возни парк је после рата био у веома лошем стању, па се и он морао обновити. То је и урађено нешто на рачун ратне репарације, подизањем радионица, а добрим делом и куповином. Такође, по узору на најпредније народе, новоформирана држава желела је да што пре направи план железничке мреже. Са њим је покушано по угледу на европске земље, које су своје железнице већ пројектовале и  саградиле, али је то пропало. Први покушај је био на Железничкој Конференцији у мају 1920. године, а други на Великој Железничкој Конференцији 1926. године, када је планирана изградња свих железница, које би се могле изградити, па и споредних локалних пруга за повезивање појединих варошица и села. Међутим, овај план није био добро осмишљен, већ је то била железничка мрежа слична паучини, где су повучене железничке пруге за сваку речну долину и где треба и где не треба. Програм грађења железница и код других већих и напреднијих народа није се могао одједном остварити, већ се мењао према приликама. Ово је важило иако су то биле државе, чије су границе биле константне протекли дуги низ година и које су се још пре појаве железнице, неколико векова уназад национално и политички формирале. Саме географске и хидрографске прилике тих држава дозвољавале су лако планирање изградње њихових будућих железничких мрежа. То је био случај са Немачком, Италијом, Француском и Енглеском. За Краљевину СХС, а касније и Краљевину Југославију није се могао утврдити јединствени план железничке мреже, који би могао важити за дужи низ од 50 до 100 година, јер у потпуности нису биле формиране ни државне границе. Такође, кратак  политички живот новонастале државе од 20-ак година није био довољан да би се могле уочити све националне, економске и политичке потребе. Железничка мрежа и код осталих држава није се градила само по унапред спремљеном плану, већ према указаним потребама. Када се у Француској појавила потреба за повезивањем Париза са свим морима и престоницама граничних држава, изргађен je један велики железнички програм, који je задовољиo предвиђене потребе. У Краљевини СХС схваћено је да се са израдом плана железничке мреже не треба журити, пошто се грешке при грађењу пруге могу уклонити, осим грешака које су настале услед погрешног трасирања које се уклањају тешко и уз велике новчане трошкове. Због тога је трасирање железничких пруга изузетно захтевно и тражи ангажовање најспремнијих инжењера, који су имали великог искуства и праксе у грађењу пруга. Дирекција за грађење није само завршила све пруге започете пре рата, већ је веома много радила и на трасирању нових пруга и прикупљању података за студије и припреме свега што је потребно, да се израде ситуациони планови, предмер и предрачун за те пруге. Трасирање државних железница код нас, и пре и после Великог рата није вршено по свим прописима техничке науке. Ретко би се доказала потреба изградње појединих пруга, да се приликом њихових пројектовања стриктно водило рачуна о саобраћајним потребама крајева кроз које пролази и да су се том приликом вршила економска проучавања. Она су стриктно вршена само за потребе железничких линија за државне или приватне индустријске пруге. Све остале државне пруге грађене су без озбиљнијих проучавања и доказивања о величини будућег саобраћаја на њима. Иако су се неке од њих показале активне са економске тачке гледишта, већина њих је била пасивна и јако су оптерећивале државни буџет. У овом случају, национални интереси су били важнији од економских, пошто се од железница није тражило само да плаћају саобраћајне трошкове и ануитет, већ и да унапреде пољопривреду, индустрију и трговину, као и да изврше значајан друштвено-културни утицај у крајевима кроз које пролазе. Тако су на железничкој конференцији 1926. године, поједини инжењери доказивали да трасирање није само техничко већ и привредно-економско питање. Као последица овога, трасирањем су се бавили и звани и незвани трасери. То је довело до тога да је било оних, који чак ни нису били инжењери, али ипак су се бавили повлачењем траса на картама наше земље. То су радили или из чистог патриотизма, желећи да наша новостворена држава добије исто онако густу железничку мрежу, као што је имају старе и напредне државе у Европи, или из сопственог интереса као трговци привредници, власници шума, руда и сл. Било је и инжењера који су себе сматрали компетентним да трасирају железничке правце, а да при томе нису изградили ниједан километар пруге. Наравно да се они нису бавили питањима о проучавању економских потреба државе, о величини и правцу развоја садашњег и будућег саобраћаја, о извозној и увозној политици, о величини финансијске моћи земље, нити о војним потребама. Повлачили су трасе на генералштабним картама, а да при томе нису водили рачуна о томе: да ли је тај терен клизав, трошан или слабе носивости. При томе су пројектовали мегаломанске радове, а  често и неизводљиве, као што су дугачки тунели непосредно испод река и језера, високе вијадукте од 300 метара и више и огромних распона, високе потпорне зидове на несигурним теренима и сл. Нису водили рачуна о финансијама и економској исплативости пруга које трасирају, јер је било деоница на којима је збир тунела, мостова и вијадуката прелазио половину целокупне њихове дужине. Било је и таквих траса  које треба да повежу неколико небитних места, а пројекту заредом ишли су тунели од 4, 5, 6, па чак и 9 километара. Постојао је мали број инжењера који су добро познавали привредне и економске прилике земље, а који су уједно испуњавали услове правих трасера и који су имали дугу праксу и велико искуство у грађењу железница. Након рата ови инжењери су врло опрезно прилазили послу трасирања, јер нису имали сређене и тачне статистичке податке о кретању увозне и извозне трговине, о јачини саобраћаја на појединим правцима и економском стању земље. Журба да се што пре утврде правци за што више железничких пруга захватила је и Министарство саобраћаја. Тако је сазвана Прва железничка конференција за израду плана железничке мреже. Дирекцији за грађење, Дирекција за железнице којом је управљао начелник Петар Миленковић, наређено је 17. априла 1920. године да приступи проучавању најважнијих железничких пруга, које треба подићи, као и оних које ће повезивати Београд са Јадранским морем. Након тога одржана је железничка конференција од 3. до 7. маја 1920. године на којој је донет програм грађења железница за наредних десет година. Конференцији су присуствовали представници инжењера, финансијера, привредника, индустријалаца, економиста, официра, и трговаца ради проучавања питања о изградњи нових железничких пруга у Краљевини. Њен програм је био следећи[2]:

1. Усавршавање и допуњавање постојеће железничке мреже према захтевима државних интереса
2. Оријентирање наше морске и речне пловидбе ка свеопштем саобраћају
3. Допуњавање железничке мреже с обзиром на обласне, локалне и друге потребе
4. Грађење нових главних пруга у вези са пристаништима
5. Расправљење о начину грађења и финансирања

На  конференцији је предложен десетогодишњи програм изградње 28 железничких пруга. Он је обухватио око 3.000 километара нових и 1.400 километара постојећих железничких пруга које је требало реконструисати. Приликом предлагања овог програма није се располагало потребним студијама о појединим пругама, па је зато и Управа за грађење нових железница овај програм, који је на конференцији стручно слабо претресан, наставила даље да проучава и његовом извођењу веома пажљиво приступала, прикупљајући при том за сваку пругу неопходне студије. После ове конференције 29. новембра 1920. године образоване су секције за трасирање Јадранске пруге Београд – Вишеград – Котор  са њеним варијантама. Оне су биле:

– Бања Ковиљача – Љубовија,

– Љубовија – Бајина Башта,

– Бајина Башта – Фоча,

– Фоча – Шавник.

Током фебруара 1921. године образоване су следеће секције за трасирање Jaдранске пруге:

– Никшић – Котор,

– Шавник – Рисан.

После завршеног трасирања Јадранске пруге током 1921. и 1922. године образоване су секције и за трасирање њених варијаната и то:

– Ваљево – Ужице – Вишеград,

– Пријепоље – Бијело Поље – Мојковац,

– Међеђе – Увац – Пријепоље,

– Подгорица – Котор,

– Подгорица – Колашин,

– Бијело Поље – Андрејевица – Пећ,

– Ваљево – Љубовија,

– Призрен – Пећ – Митровица и

– Приштина – Куршумлија.

Грађење железница у предратној Србији било је веома активно, нарочито пред почетак Првог светског рата. Пошто је рат прекинуо изградњу пруга, после рата требало их је продужити и довршити, што је трајало од 1920. до 1922. године. Таквих пруга било је и на новим територијама:

а) На територији предратне Србије:

1. Топчидер – Мала Крсна – Пожаревац,
2. Чачак – Горњи Милановац – Лајковац,
3. Ниш – Књажевац,
4. (Ниш) Дољевац – Прокупље – Куршумлија – Мердари,
5. Крушевац – Тулари,
6. Крагујевац – Краљево – Рашка,
7. Ваљево – Осечина.

б) На територији Јужне Србије:

1. Скопље – Тетово – Гостивар – Кичево – Охрид – Струга – Таш Моруниште,
2. Градско – Прилеп – Битољ.

в) На новим територијама:

1. Ужице – Шарган – Мокра Гора,
2. Босанска Рача – Бијељина – Угљевик,
3. Личка пруга: Вардиште Врховине – Госпић – Грачац – Прибудић – Книн,
4. Унска пруга: Босанска Крупа – Бихаћ

Последње четири пруге на територији предратне Србије биле су дате путем концесије Друштву које је било у француско – српском власништву. Оно је започело са интензивном изградњом траса: Дољевац – Прокупље – Куршумлија и Краљево – Рашка, док је остале пруге још трасирало. Пошто су се после рата грађевинске прилике промениле, Друштво је 23. фебруара 1919. године тражило да се раскине уговор о грађењу железница у предратној Србији, који је био закључен 13. маја 1913. године. Уговор је раскинут, али је спор између државе и Друштва решио избрани суд 1925. године и то је Србију скупо коштало, а да при томе није добила ниједан километар пруге. По завршетку рата Србији је припојена територија Војводине, где за разлику од Србије, пруге у рату нису биле пуно оштећене. Ипак оне су за време рата прекомерно коришћене, а да при томе нису довољно одржаване. По уговору о миру новостворена југословенска држава добила је у експлоатацију поред мреже државних железница бивше Аустроугарске и све вициналне[3] железнице које су се налазиле на територији данашње Војводине. Међутим, стање пруга са оријентацијом према Будимпешти затечено 1918. године, није одговарало новој држави, а поготово Србији, и морало се приступити реконструкцији железничке мреже у циљу стварања једне економско-политичке целине, као и бољег повезивања појединих крајева и санирања последица економско-политичке заосталости. По ослобођењу одмах је решено, да се што пре успостави јача веза између Баната и Бачке. Ове две покрајине нису имале ниједну међусобну, а са Будимпештом су свака за себе имале железничку везу првог реда. Један Банаћанин, ако је желео ићи у Бачку најбрже и најудобније могао је путовати само преко Будимпеште и обратно. Тек за време рата Аустроугарска је за ратне потребе саградила један железнички мост код Сенте преко Тисе, који је био и за друмски и за железнички саобраћај. После рата Мешовита комисија Министарства саобраћаја, грађевине и војске, одредила је места где ће се саградити нови мостови за друмски и железнички саобраћај на Тиси. Та су места била код Титела и између Старог и Новог Бечеја. Министар саобраћаја је на предлог мешовите комисије решио да се ипак изгради комбиновани мост за железнички и друмски саобраћај, пошто се сматрало да ће у почетку саобраћај како друмски тако и железнички бити врло мали. Осим додатних веза које је требало изградити, поједине пруге су се морале и ојачати, јер су од вициналних или споредних морале да постану главне. Услед новоповучених граница у Краљевини, а да би „Оријент експрес“ ишао нашом територијом, а не преко Мађарске, морала се реконструисати споредна пруга Суботица – Сента – Драгутиново (данас Ново Милошево) – Кикинда у главну пругу првог реда. По завршетку Великог рата, чувени „Оријент Експрес“ је са правца Беч – Будимпешта – Београд пребачен на правац Милано – Трст – Загреб – Београд. Он је у свом саставу имао део гарнитуре који је отпреман за Букурешт. Како је у ранијем периоду ова гарнитура ишла мађарским пругама од Пеште за Букурешт, постало је подесније да се она одвоји у Винковцима и даље најкраћим путем преко Суботице и Кикинде саобраћа до Букурешта. Пошто су у гарнитури била тешка кола и захтевала се велика брзина пруга је морала бити ојачана. Исто тако су пруге Суботица –Велики Бечкерек (данас Зрењанин) – Панчево, Панчево – Вршац и неке друге добиле улогу главних пруга, а поред путничког саобраћаја и у превозу робе постојале су велике сметње због немогућности саобраћаја вагона већих тежина и носивости. Предузимају се мере за ојачање скоро свих вициналних пруга, које су биле у власништву страних акционарских друштава. Државна управа преузела је одмах после рата експлоатацију ових железница, али имовинско-правни односи нису решени у дужем периоду.

Током наредног периода наставља се интензивна изградња и реконструкција пруга како у Србији, тако и на територији целе Краљевине. Све то ће бити прекинуто почетком Другог светског рата, када ће бити отворено ново поглавље у нашој железничкој историји.

Литература:

1. Миленковић, П. Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд, 1936.
2. Мрђеновић, Ђ. Гвоздени пут Србије. Београд: ЖТП Београд, 1974.
3. Николић, Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Београд: Завод за НИПД ЈЖ, 1980.
4. Сто година железнице у Југославији: зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије. Београд: Редакција штампарског предузећа ЈЖ, 1951.
5. Чонкић, М. 100 година железница у Војводини. Београд: НИН, 1958.

[1] Пропусна моћ пруге је способност пруге да пропусти возове у јединици времена у једном смеру.

[2] Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Миленковић П, Београд 1936.

[3] Вицинални (lat. vicinalis) –  суседски, општински, сеоски; вицинална железница, обично уског колосека, која повезује само оближња места, споредна железница;