ИЗГРАДЊА ПРУГА НА КОСОВУ И МЕТОХИЈИ

Аутор: Предраг Ђурановић, дип. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја

Изградња пруга на територији Косова и Метохија постаје актуелна код питања изградње пруге од Солуна до Митровице. Наиме док је у Србији проучавана траса преко Моравске долине и народу обећавана пруга, Турска је започела изградњу пруге од Солуна према Скопљу. Ова пруга Србију је интересовала из више разлога, јер ако би пруга преко Митровице ишла у Босну, Србија би остала без железничке везе за Солун. Међутим ако би Србија изградила своју пругу, требало је на било који начин да се веже за ову Турску и најзад, пругу је градио предузимач Хирш, који је нудио своје услуге и Србији. Турска је у 1868. години дала концесију барону Хиршу да гради железнице на Балканском полуострву, на подручју Отоманског царства. Турци су намеравали да граде пругу од Цариграда преко Једрена и Софије до Ниша, а са пругом из Солуна намеравали су да дођу до Приштине. Одатле би једним одвојком преко Сазлије и Врања ишла према Лесковцу и Нишу, а другим правцем до Сарајева, Бањалуке, Приједора и даље за Сисак. Од српске границе, тј. од Ниша мислило се да ће је Срби продужити долином Мораве до Смедерева, а једним одвојком и ка Београду. Међутим, Румунија је била против изградње пруге кроз Србију јер је она тешка и скупа за изградњу, па то Србија тада не би могла финансијски издржати. Они су сматрали да је из Цариграда за Беч најкорисније градити пругу преко Рушчука и Букурешта са мостом преко Дунава код Ђурђева, а тај предлог се допадао и Турцима, а и Хирш је подржавао овакав предлог. Поред ових, било је и других планова, који су сви морали да отпадну пред погодностима које је пружала српска Моравска долина, вековима коришћена за пут са истока на запад. Но свакако пруга од Солуна за север била је потребна и Турци су је изградили за релативно кратко време. У Солуну су радови започети 1. марта 1871. године, а у августу 1873. године први воз је стигао у Скопље. Пруга би одатле наставила према Србији да ју је Турска могла градити као своју. Србија то није могла да дозволи, па је пруга кренула према Босни. Децембра 1874. године савладана је Качаничка клисура и тада је било лако доћи до Митровице, што је и урађено. Међутим код Митровице се стало, а пругу је требало продужити кроз Новопазарски Санџак у Босну, до Сарајева и Бањалуке. Турска би се овом пругом, кроз Босну, везала и за Европу, уколико не би могла да се сломи отпор Србије да дозволи Турцима да изграде пругу Моравском долином. Међутим изградњи пруге се испречио тежак терен све до Сарајева, прво санџачке, а затим и босанске планине, па је због тога то питање остало и даље нерешено. За везу српских пруга према Солуну нису биле заинтересоване само Србија и Аустроугарска, већ и неке друге европске земље, па чак и Енглеска. Тако Енглез Г. Купер отомански комесар на солунско-митровачкој железници, пише Ј. Блунту у Солун, као одговор на његово писмо:

Пре изградње Солунско–митровачке железнице предео који лежи северно од Велеса па све до Лесковца, источно до иза Куманова, а западно иза Призрена, све своје производе за извоз отпремао је преко Ниша и Београда за Аустрију – а тим путем је и увезено из Аустрије све преко Србије, од чега је она имала користи. Од како је изграђена пруга до Митровице Србија је лишена ове користи. Сад роба иде железничким пругама преко Једрена и Варна – Рушчук, а друга пругом до Митровице па за Босну. Ово би се поправило ако би се изградила железница кроз Србију до Ниша и од Ниша према Пироту и Врању – Скопљу.[1]

Такође Блунт у свом писму као најкраћу и најподеснију предлаже везу од Врања преко Куманова до Скопља. Мишљења је да она треба да се оствари у Скопљу и уз то наводи користи за енглеску и српску трговину. Купер је предложио да се организује поштански пут од Солуна кроз Србију, а Блунт је мишљења да о овоме што пре треба да се одлуче и Србија и Турска, јер би поштанска служба овим путем користила Солуну и увећала трговачке интересе Србије и Турске. Блунт истиче да се тренутно растојање између Беча и Солуна, и то преко Базјаша, Смедерева и Скопља уз употребу железнице и пароброда износи 120 сати. После изградње железнице кроз Србију, пут од Смедерева или Београда до Скопља скратио би се са 87 на 15-16 часова, па би се време путовања од Беча до Солуна од 120 часова свело на око 48 часова, а са пругом од Пеште преко Суботице за Београд и мање. Питање железничке везе за Солун преко Турске постало је без преке потребе политички проблем. Србији није одговарала веза преко Приштине нити из економско- политичких, нити из теренских разлога. Таква траса пруга је од Прокупља преко Косова Поља до Скопља морала да се повуче скоро целом дужином преко тешког терена са великим нагибима, и знало се да ће најмање око 35-40 километара бити дужа. Идентичан је случај и турског предлога да се траса повукла од Врања према Приштини. Из истих разлога ова веза није одговарала ни предузимачу Хиршу, који је морао да је гради. Такође, није одговарала ни Турској, која је имала разлога да ово питање одложи што више може, јер је у принципу тако поступала кад год није желела некоме да учини нешто.

Територија Косова и Метохије постала је актуелна при изградњи пруге из Србије за Јадранско море – Трансбалканска железница. Добра веза са Црном Гором и Дубровником из свих престоних градова, као што су били Рашка, Приштина, Призрен, Скопље, касније Крушевац, Смедерево, Београд, била је од велике важности за српску државу још у средњем веку. Сви путеви су били употребљавани и одржавани, као неопходни и за време Турске. Она је још у почетку изградње својих пруга, поред предвиђене пруге преко Софије и Београда за Европу, намеравала да веже вазалну Влашку преко Србије са Јадранским морем. Такав предлог сачињен је још 1855. године према којем је Букурешт требало везати преко Београда са Котором. Према томе „Одбор за побољшање трговине у Србији” предлаже да се изгради пруга од Скадра, преко Босне до Београда. Након довршења пруге од Београда до Врања и Пирота, поред локалних пруга, прва велика брига била је изградња пруге која је повезала Србију са Јадранским морем. Такву потребу имала и Румунија, као и југоисточне области Русије, тако да се закључило да би било најбоље да ова пруга пређе преко Дунава негде између Кладова и Неготина, па преко Зајечара, Ниша и Косова изађе на Јадранско море. На тај начин би била повезана и са свим српским дотадашњим пругама. То би за Румунију и Русију био најкраћи пут за Јадран, а Београд и Поморавље би имали везу са овом пругом у Нишу, а касније и преко Рашке. Пошто је тада Србија била раздвојена од Црне Горе Санџаком, свака пруга која би ишла на јужно приморје морала би да прелази преко турске територије. Због тога пролаз кроз лимску долину није имао такав значај као данас. Важније је било наћи добру трасу, лаку и јефтинију за изградњу и са блажим нагибима. Она је била повучена од Ниша преко Куршумлије и Преполца. Потом би при уласку на турску територију ишла у Приштину, из Приштине преко Метохије на Призрен и даље долином Дрима до Јадранског мора. То је траса предвиђена за пролаз трансбалканске пруге, којом је Србија желела да изиђе на море. Српска влада није смела неспремна да сачека такве радове на турској територији, па ако би Турци почели изградњу пруге, Србија би то исто учинила на својој територији, ради везе са том пругом. Тимочку пругу од Кладова до Ниша која је чинила део те јадранске пруге Дирекција железница у Београду имала је истрасирану, али од Ниша даље није урађено ништа. Због тога је дирекцији српских државних железница наређено да одмах предузме трасирање пруге: Ниш – Прокупље – Куршумлија – турска граница у смеру ка Приштини. Дирекција је извршила наређење, организовала посао и ускоро је имала истрасирану пругу од Кладова преко Ниша и Куршумлије до турске границе. Но, опет је остало све само на жељи, јер пруга није грађена ни у Србији ни у Турској. Изградња Јадранске пруге за Србију представљала би изузетно важно питање, јер би је повезала са морем. За остварење тих планова није јој сметала Турска, кроз чију територију је пруга морала да прође, већ Аустроугарска, која је имала политички интерес да Србију омета у овом послу, како би  јој нанела материјалну штету и учинила је економски потпуно зависном. То ће довести до аустро-српског спора везаног за  јадранске пруге.

Следеће дешавање везано је за пруге на Косову и Метохији,  изградња пруге Крагујевац – Краљево. Пруга од Лапова до Крагујевца изграђена је за потребе војно-техничког завода. Сматрало се да би њено продужење до Краљева, а затим до Рашке, долином Ибра, имало исто такву важност – не само привредну, већ и стратегијску. Потом од Рашке није било тешко изградити пругу до Косовске Митровице, чиме би се северна Србија и Београд још једним путем везали са Скопљем и Солуном. Због наведеног, та пруга је била предвиђена у свим плановима и законима пре балканског рата, али никад није било средства да се изгради. Након успешно завршених балканских ратова 1912/13. године, имала је много већу вредност за саобраћај Србије. Њоме би се остварила најкраћа веза са Косовом, постала би бити нови део Јадранске пруге из централне Србије, а свакако је била одређена као други колосек пруге Лапово – Ниш – Скопље / Лапово – Краљево – Косово – Скопље. Пруга је због таквог значаја, још пре завршетка  рата, априла 1913. године дата француско -српском друштву на трасирање и обележавање. Српски инжењери Секције Крагујевац вршили су обележавање све до инвазије непријатеља октобра 1915. године. Након Првог светског рата у новоствореној држави са многим новим областима и пругама, нашли су се увек приоритетнији правци од овога. Тек новембра 1925. године поново је образована Секција за обележавање дела пруге од Крагујевца до Краљева. Обележавање је завршено  у априлу 1927. године, а како би се могла запослити домаћа предузећа, са слабијим капиталом, доњи строј[2] пруге подељен је на четири деонице. Тако су мостови засебно дати путем лицитације, набавка шина и другог материјала посебно, а за полагање колосека пруга је подељена у два дела. Прво је дата у рад II деоница са тунелом испод Вучковице дугачким преко 2060 метара, октобра 1926. године. Изградња тунела започета је октобра 1926, а завршена у јулу 1929. године. Прва деоница, од Крагујевца до Вучковице, дужине 12 километара започета је у мају 1927. године, а завршена у децембру 1929. године. Трећа деоница, од Вучковице до Витановца такође је уступљена у мају, а радови су започели у јуну 1927. и завршени у марту 1929. године. Иако је ова деоница дужине 28 километара била на лаком терену, радови су прекидани због неколико изливања реке Груже и одношења већ урађених насипа. Четврта деоница, од Витановца до Краљева, дужине 10 километара, дата је на лицитацију 21. априла 1927. године. Јуна исте године започели су радови који су завршени у априлу 1929. године. Крајем септембра 1928. године завршена је изградња гвоздених мостова, а шине и скретнице добијене су до 1. јуна исте године. Пошто се са радовима каснило због полагања колосека, а затим се извесно време чекало да се слегну и учврсте несигурни насипи, пруга је предата на употребу тек децембра 1929. године. Тако је Крагујевац 1929. године везан најкраћим путем са Краљевом, као и са узаном пругом од Сталаћа за Ужице – Вардиште – Сарајево. Поред тога, омогућена је лакша изградња пруге од Краљева према Митровици.

Наставак ове пруге била је деоница Краљево – Рашка, која је била истрасирана још 1913. године, а 1914. године било је започето и грађење, које је прекинуто због рата. После рата пруга је била за Србију исто тако од велике важности, али се није могло одмах приступити грађењу. Она је била доста тешка и скупа за изградњу, јер се скоро целом дужином од 68 километара пробијала кроз тесну Ибарску клисуру. На траси се налазило 14 тунела дужине око 7 километара, 17 гвоздених мостова и око 16 километара потпорних и обложних зидова. Тек крајем 1925. године узета је у рад ова пруга, па је у новембру образована Секција за обележавање. Она је извршила потпуно ново обележавање, не само због тога што је предратно уништено, већ и да би се извршиле многе нове поправке и корекције, колико је терен допуштао. Пројекти су завршени 1927. године и ова пруга је подељена на четири деонице, ради уступања радова мањим предузећима. Све деонице су издате у рад путем лицитација реализованих у октобру и новембру 1927. године и радови су одмах отпочети. Пошто су све деонице имале тунеле, мостове, потпорне зидове, то је представљало тешке услове за рад. Прва деоница, од Краљева до Лопатнице, дужине 21 километар, завршена је 30. јула 1930. године, а предата у саобраћај 24. маја 1931. године. Друга деоница дужине 10 километара, од Лопатнице до Маглича и Добре Стране завршена је 26. новембра 1929. године. Трећа деоница дужине 11 километара, од Добре Стране до Ушћа, са највише скупих радова, завршена је у октобру 1930. године. Четврта деоница од 27 километара на траси Ушће – Рашка, као најдужа, завршена је  новембру 1930. године. Комплетна пруга је предата на коришћење 7. августа 1931. године.

Следећа пруга је била Рашка – Косовска Митровица која се налазила на територији која је пре 1912. године припадала Турској. Она је истрасирана још 1913. године, јер је планирано да се Крагујевац и Краљево што пре повежу са Косовом, и преко њега са Скопљем. Поред тога, ова пруга до Митровице, односно до Косова, требало је да буде саставни део Јадранске пруге за Београд и северно Поморавље, која би, од Пећи преко Берана или Андријевице и Подгорице, изашла на Јадранско море. Прва деоница у дужини 40 км, од Рашке до Бањске, уступљена је лицитацијом у рад октобра 1927. године, а друга од Бањске до Митровице, дужине 25 км, у исто време и радови су започети у новембру исте године. Грађење доњег строја са свим објектима завршено је половином 1930. године. Сви послови су окончани почетком 1931. године и пруга је предата у саобраћај 12. фебруара исте године. Део пруге од Рашке до Митровице предат је у саобраћај око 6 месеци раније него део од Рашке до Краљева. Завршетком комплетне пруге од Крагујевца до Митровице постигнут је огроман успех. Београд и Србија повезани су са Косовом, многе вароши тим путем међусобно, а све ово заједно краћим путем за Скопље и Солун. Након тога многи стари и нови рудници у подручју ове пруге могли су да оживе. Исто тако пољопривредно-сточарски производи Косова и Метохије пронашли су своје ново тржиште на пијацама у Србији и постигли одговарајуће цене.

Следећа пруга је била на правцу Увац – Прибој и она је била у настојању да се на неки начин кроз Санџак веже са Косовском Митровицом, па је Аустроугарска 1906. године изградила пругу од Међађа до Увца. После завршетка балканских ратова, Србији су све те области припале, те је она имала потребу да ту пругу продужи, и то у два правца: преко Санџака, Новог Пазара према Митровици, као и у смеру Пријепоље – Бијело Поље – Беране – Андријевица. Почетак извршења ове замисли било је продужење пруге од Увца до Прибоја у дужини од 4,8 километара. Грађење је реализовано у времену од 1. августа 1927. до 25. децембра 1928. године, и пруга је 30. децембра предата у саобраћај. Пруга је и у даљем току грађења кроз Санџак била планирана као нормална па је доњи строј грађен за нормални колосек, а горњи[3] положен колосек ширине 0,76 м, као и до Увца.

Ради квалитетније везе Косова пругу од Приштине требало је продужити даље према Пећи, односно негде кроз Метохију. Пре рата по првобитној варијанти пруга је требало да иде за Призрен и одатле Дримом за албанску луку на Јадранском мору Сан Ђовани. После рата, 1912. године, ситуација се променила, јер је тада је дошла до изражаја обала Црне Горе и пруга је пошла према Пећи. Пруга Приштина – Глоговци дужине 27 километара била је део пруге Приштина – Пећ – Јадранско море. Ова прва деоница је у јулу 1927. године уступљена у рад предузећу Дрина, а  радови на изградњи започети су у октобру 1928. године. Иако пруга није била тешка, пошто ју је предузеће градило страним капиталом, није могло да обезбеди довољну суму новца, па су радови на доњем строју продужени за осам месеци. Они су завршени у јулу 1930. године и пруга је предата без положеног колосека. Због кривице „Дирекције грађења” шине нису уграђене, пошто је она била дужна да их испоручи. Она то није учинила, зато што је Немачка тада престала да извршава своје обавезе из одређених репарација. Полагање колосека од Косова до Глоговца завршено је тек 1933. године и то је урадило предузеће „Батињол”. Оно је вршило и изградњу пруге од Глоговца до Пећи, па јој је овај колосек био потребан за довлачење материјала. Комплетна пруга од Косова Поља до Приштине предата је јавном саобраћају 9. јула 1934. године. Ово је била једна од најтежих и најскупљих пруга која је грађена после Првог светског рата. Градили су је домаћи инжењери и предузимачи, са домаћим материјалом, изузев шина и шинског ситног прибора.

Како би се побољшало стање пруге Косовска Митровица – Скопље и отклонили постојећи недостаци, 1930. године Секција у Приштини добија у задатак да са придодатим инжењерима изради пројекат и предрачун за реконструкцију целе пруге, нарочито кроз Качаничку клисуру. Пруга од Косовске Митровице до Скопља изграђена је међу првим пругама на Балкану, а у саобраћај је предата 1874. године. Грађена је у намери да се њоме повеже Босна са Солуном, а по потреби и Аустроугарска, али ипак није изграђена са елементима који би одговарали прузи првог реда. На равним деловима терена, нарочито кроз Косово, била је изграђена солидније, али кроз Качаничку клисуру имала је отпор око 20%, са многим краћим и дужим кривинама, контра кривинама и др. Због свега тога била је веома тешка и несигурна за вучу возова. Планом за реконструкцију повучена је нова траса кроз клисуру са отпором од свега 12%, и ван корита реке Лепенци, која је пругу често плавила. На тај начин Секција је свој задатак извршила и пројекат израдила са најбољим могућим елементима, међутим за извршење реконструкције нису обезбеђени кредити и од овога посла није било ништа.

Изградња пруга на Косову и Метохији кроз историју била је од великог значаја у економско-привредном и друштвено-политичком смислу, јер су оне омогућавале квалитетну и лакшу комуникацију са осталим областима Србије.

Литература:

1. Миленковић, П. ( 1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд
2. Мрђеновић, Ђ. (1974). Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд
3. Николић Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд
4. Сто година железнице у Југославији, Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951.

[1] Николић, Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова

[2] Доњи строј пруге обухвата: земљани труп; мостове, пропусте, вијадукте, надвожњаке и подвожњаке; тунеле и галерије; системе за одводњавање; објекте за заштиту пруге од површинских вода и атмосферских утицаја  и станична постројења

[3] Горњи строј пруге чине колосеци и сложене колосечне конструкције.