Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Поред саобраћајних и транспортних питања за правилан развој железничког саобраћаја од кључног значаја било је и питање бриге о друштвеном статусу железничких радника. Свакако као најважније појавило се питање очувања доброг здравственог стања радника, нарочито у извршној служби, како би се несметано и безбедно одвијао саобраћај. Железничко здравство је настало уз пругу и уз њу се развило у сложену службу. Железница и њено здравство током свог развоја прошли су кроз неколико фаза, у сталној тежњи за подизањем квалитета рада на виши ниво, истовремено пратећи при томе светска достигнућа у овој области. Прва српска пруга Београд – Ниш завршена је 1884. године, иако су се прве идеје о изградњи пруга у Србији јавиле још 1851. године. Тада је кнез Александар Карађорђевић затражио од Турске сагласност за изградњу пруга у Србији и иницирана је идеја која је касније, 1871. године, и остварена, захтевом Министарства просвете Кнежевине Србије да се припреми и школује адекватан кадар за потребе железнице. Одлучено је да Влада пошаље пет питомаца који би се о државном трошку школовали у страним државама. Предвиђено је да ће поред железничког инжењерства и педагогије, један кандидат проучавати лекарство. Након Берлинског конгреса и почетка изградње пруге долази до интензивирања школовања железничких стручњака. Министар грађевина издао је одобрење да се оснује „Књажевско-српску железничко трговачку школу“, која је радила од 1881. до 1884. године. Ученици су при конкурсу за упис морали да поднесу лекарско уверење да су здрави.
Као датум званичног почетка железничког здравства у Србији сматра се 1. децембар 1886. године, када је ступио на снагу први документ којим се регулише здравствена проблематика на железници – „Правилник о каси за помоћ“. Поред овог формалног датума, почеци железничког здравства јављају се у неким ранијим догађајима из ове области. Одговарајућа лекарска помоћ пружана је радницима који су изводили радове још за време изградње пруге Београд – Ниш. Паралелно са изградњом пруге почело је и спорадично школовање стручњака за будућу железницу, који су пре запослења имали обавезу да поднесу лекарско уверење да су здрави. Доношење „Упутства за указивање прве помоћи“ које је написао др Владан Ђорђевић, такође може се сматрати почетним корацима које је чинило железничко здравство. Оно је прописивало скуп радњи и поступака које су начелници станица, шефови радионица, чиновници, кондуктери и железнички званичници били обавезни да предузму у несрећним случајевима, док не стигне лекар. Одсек за санитетску службу у оквиру саобраћајног одељења дирекције формира се 1890. године. Шеф овог одсека био је др Ђорђе Петровић, као једини стално запослени, уз још неколико допунски ангажованих лекара. Амбуланта у Нишу, која је водила рачуна о здрављу око 1350 железничких радника, отворена је 1892. године. Саграђена је на простору бивше ложионице, а њену изградњу су финансирали железнички радници чланарином која је износила 1% од месечних примања. Овакав начин рада амбуланте наставља се све до окупације и она је радила чак и ратне 1915. године. Током наредног периода уз помоћ Хуманитарног фонда, државног саобраћајног особља и поново уз учешће железничара 1926. године завршена је и усељена зграда диспанзера. Оснивање “Болесничког фонда за државно саобраћајно особље“ предвидео је Закон о социјалном осигурању који је усвојен 1922. године. Овај фонд је представљао значајан напредак у организацији железничке здравствене службе, којим је на веома хуман начин обликована брига за живот и здравље железничких радника. Треба истаћи да су први железнички лекари углавном били странци, који су остали запамћени по великом доприносу организацији здравствене службе. Оснивањем централних амбуланти и породилишта модернизује се и осавремењује железничка здравствена служба. Железнички радници су према подацима из тог периода највише оболевали од болести плућа, стомака и црева, затим срца и крвних судова, малокрвности, маларије, кожно-венеричних обољења и реуме зглобова и мишића. Правилник за санитетску службу којим је регулисана њена организација и кадровска структура донет је 1927. године. Њиме је регулисан и рад лекарских комисија за утврђивање здравственог стања саобраћајног особља. Прописе о обиму прегледа саобраћајног особља, хигијени на железници, о чишћењу и дезинфекцији путничких и сточних вагона, о указивању прве помоћи у несрећним случајевима израдио је шеф санитета Министарства саобраћаја. Обавезно пензијско и инвалидско осигурање, а за лекаре статус чиновника, са пуним радним временом уводи се Наредбом Министарства саобраћаја. Главна управа Болесничког фонда која је организовала целокупну здравствену службу постојала је у оквиру Министарства саобраћаја. Како би се ефикасно решило питање железничке здравствене заштите спроведено је укидање хонорарног рада и примљени су у службу стално запослени лекари Болесничког фонда, који су били задужени за бригу и здравље искључиво железничких радника. Шеф санитета Министарства саобраћаја др Мијушковић у једном тексту у часопису „Саобраћајни преглед“ из 1934. године, указује на потребу едукације лекара из одређених специјалности, посебно саобраћајне хигијене. Наведена мишљења и предлози могу се сматрати зачетком медицине рада у железничком саобраћају. Штетно дејство парне вуче, као и потребу за чистим и здравим окружењем увиђају лекари, те се даје предлог за сађење дрвећа у станичном окружењу и дуж пруга. Чланови Болесничког фонда и њихове породице имали су право и на бањско лечење у Врњачкој, Врањској и Бањи Ковиљачи, што представља прве почетке рекреативног опоравка и лечења железничара.
Железница се поред задовољења потреба грађанства користила и за снабдевање војске и превоз рањеника. Тако употреба санитетских возова представља посебно поглавље у историји железничког здравства. Они су у случају рата служили за превоз војника на фронтове и рањеника ка болничким центрима у унутрашњости, а у мирнодопским условима за разне интервенције у ванредним приликама – поплаве, земљотреси и сл. Први санитетски воз је употребљен у Српско-бугарском рату 1884/85. године. Пошто српске железнице нису располагале вагонима за превоз рањеника, већ првих дана рата Србија добија значајан поклон од војне добротворне организације “Малтешки витешки ред“ из Беча. То је био санитетски воз који се састојао од 10 вагона и он је саобраћао између Београда и Ниша и превезао око 1500 рањеника за болнице у Параћину, Јагодини, Крагујевцу и Београду. Међутим, и поред тога велики број рањеника је остао у Нишу, па је зато железничка радионица у Нишу направила први домаћи српски санитетски воз који се састојао од пет преуређених вагона. Гарнитура није искоришћена, пошто је рат завршен, па се железница користила за демобилизацију војске. Током Балканских ратова 1912. и 1913. године поново се јавља потреба за превозом рањеника, па је пред сам рат 1912. године једна железничка гарнитура била опремљена као санитетски воз. У кратком периоду после мобилизације на основу наређења Врховне команде за ту сврху оспособљене су још две гарнитуре и то једна за нормални и једна за узани колосек. Интересантно је да ниједна железничка управа, како код савезника, тако и код непријатеља, у току овог рата није имала санитетске возове. Потом током Првог светског рата, поред превоза војске и муниције поново је веома важна улога железнице била у превозу рањеника. У јулу 1914. године на основу наређења војних власти формиране су две гарнитуре санитетских возова, али је већ у августу утврђено да је то недовољно, пошто је са ратишта пристизао велики број рањеника. До краја 1914. године формирано је седам санитетских возова за нормални и један за узани колосек. Овим возовима је превезен огроман број рањеника у 1914. и 1915. години за више болница у унутрашњости. Такође, њима је током одступања 1915. године евакуисан велики број рањеника из Србије за Грчку. На солунском фронту исто тако су формирани санитетски возови, што је учињено и после пробоја фронта септембра 1918. године.
Ново поглавље за железничко здравство почиње одмах по завршетку Другог светског рата, 1945. године, када је нова држава тражила да се створи јединствено социјално осигурање за све привредне гране, па и за железницу. Болеснички фонд се укида, а Закон о социјалном осигурању радника из 1947. године уводи организацију осигурања по новим начелима. Све железничке здравствене установе укључене су у састав здравствене службе државног Завода за социјално осигурање. Тако су многе од њих стављене на располагање мрежи здравствених установа општег карактера. Лекари, као и постојећи инвентар, премештени су у друге здравствене установе општег сектора, а иста судбина снашла је и Железничку болницу на Дедињу. Таква решења у многим аспектима нису била повољна за железничаре и њихову здравствену заштиту, односно битно је занемарена посебна специфичност железничке здравствене службе. Лекари општег сектора нису били у стању да правилно процене везу између појединих обољења и захтева железничких радних места. Незадовољство оваквим решењима уз упорно изношење аргументације довело је до формирања здравствене службе при Министарству железница. Основане су управе здравствене службе за саобраћајно особље, на територији целе земље током 1948. године. Међутим, стање преузетих здравствених установа, инвентара и возног парка није пружало гаранцију да ће се остварити неопходна и квалитетна услуга. Здравствене установе амбулантно-поликлиничког типа нису имале довољно капацитета за огроман прилив железничара. Због тога се убрзо формира Здравствена служба железничара која се организује на тај начин да почиње адекватно да одговара потребама железничара на терену. Организацијом и Пословником здравствене службе железничких радника при Комитету за заштиту народног здравља, гарантован је потпун стручни надзор над здравственом службом железничара.
У периоду од 1949. до 1950. почиње изградња модерних типских амбуланти у већим железничким чворовима: Лапову, Краљеву, Сталаћу, Лајковцу, Чачку и Косову Пољу. Железничка здравствена служба прилагођена је тако да се лекарска помоћ пружа практично на радном месту, што и јесте њен императив. Проширују се поликлинике и амбуланте одељењима за специјалистичку службу, а железничка болница на Дедињу оспособљена је за пружање квалитетнијих услуга. Такође су реновирана и постојећа природна железничка лечилишта и одмаралишта, која су за време рата била оштећена и разрушена. Железничка амбуланта у Новом Саду до 1953. године радила је при железници као део Санитетског одсека, а од тада па до 1973. издваја се као железничка поликлиника која послује самостално. Почевши од 1973. године мења назив у Завод за железнички саобраћај, а 1977. године у Завод за саобраћајну медицину. Ова установа се 1991. године интегрише у Завод за здравствену заштиту радника ЖТП-а „Београд“. Амбуланта у Косову Пољу од 1950. године почиње да ради као истурено одељење Дома железничара Београд. Касније, због територијалног распореда, прикључена је као истурена амбуланта Дому железничара Краљево. Следећом реорганизацијом железничке службе 1964. године, припаја се као теренска амбуланта Здравственом дому железничара Ниш, а oд 1975. године прераста у Диспанзер за железнички саобраћај Косово Поље. Диспанзер за саобраћај ЖТО „Приштина“ конституише се 1984. године, а интеграцијом здравствене службе на нивоу железнице Србије, 1990. године улази у састав Завода за здравствену заштиту радника ЖТП-а „Београд“. Након ослобођења амбуланта у Нишу обнавља се средствима државног буџета у склопу железничког здравства, као и добровољним радом железничара. Садржај рада ове установе проширује се и иновира, те поред опште праксе, почиње да ради хируршка, интернистичка, офталмолошка, оториноларинголошка, гинеколошка, као и стоматолошка служба. Она све до 1953. године наставља са поликлиничким радом, када прераста у Здравствени дом железничара Ниш, као буџетска установа са самосталним финансирањем. У наредном периоду било је још неколико организационих промена да би 1995. године служба била укључена у Завод за здравствену заштиту радника ЖТП-а „Београд“. Током педесетих година у Београду почиње да се интензивира сарадња лекара железничке болнице са лекарима железничких амбуланти и поликлиничких служби у згради на Мостару, која се тада звала Централна железничка поликлиника. У центру интересовања су горући проблеми железничких радника, тако да се на овим скуповима разматра питање оцењивања здравствених способности железничара и први пут се долази до закључка да су железнички лекари квалификованији за доношење такве оцене од лекара општег социјалног осигурања. Свакако треба посветити посебну пажњу овом предлогу лекара и њиховом размишљању о професионалним обољењима железничара, у време када у Србији није постојала институција за проучавање ових обољења.
Паралелно са обнављањем порушених објеката, поставља се и питање побољшања техничких и хигијенских услова рада. Железница је у погледу хигијене и хигијенско-техничке заштите имала двоструку улогу. Она се јављала и као носилац здравствене заштите железничара, и као институција која брине о хигијенској заштити путника. Посебна пажња посвећује се личној хигијени железничара, као и превентивним мерама за спречавање епидемија на железници и њиховог преношења преко железнице. Санитарно-хигијенска заштита остварује се преко амбулантно-поликлиничких установа. Тада је формиран тзв. „купаћи воз“ како би се побољшала хигијена живота и рада железничара и спроводило дезинфиковање. Железничка здравствена служба, сходно захтевима и потребама, обликује се шири и почиње да пружа примарну, секундарну и терцијарну здравствену заштиту железничарима. Болница на Дедињу „Др Елисија Инглис мемориал“ основана 1933. године, као болница за жене и децу, долази под надлежност железничке здравствене службе са краћим прекидима све до 1973. године. Тада као железничка болница излази из састава Железничког медицинског центра и интегрише се са болницом „Др Драгиша Мишовић“. Међутим, овом реорганизацијом здравствена служба железничара била је на губитку, јер у поменутом ланцу примарне, секундарне и терцијарне заштите железничари губе битну терцијарну заштиту. Прерастањем Диспанзера за медицину рада, основаног 1966. године у Завод за здравствену заштиту радника у железничком саобраћају Београд, 1978. године почиње уобличавање здравствене службе железничара. Нови период у области железничког здравства почиње 1990. године, када се формира јединствено ЈЖТП „Београд“, а на основу интегративних процеса, између осталих закона, доноси се и Закон о здравственој заштити. Одлуку о оснивању Завода за здравствену заштиту радника ЖТП-а „Београд“ са седиштем у Београду доноси раднички савет ЈЖТП „Београд“ на седници од августа 1990. године. Завод је основан са циљем да се постигне боља и ефикаснија превентивна и куративна[1] здравствена, психосоцијална и хигијенско-техничка заштита. У установи је запослен велики број лекара, специјалиста свих профила, осталих медицинских радника, немедицинских радника, као и радника на хигијенско-техничким пословима. Он покрива читаву територију Републике Србије мрежом својих пунктова и успео је да се добро позиционира међу најважнијим здравственим установама.
Развој железничког саобраћаја у великој мери утицао је и на развој железничке здравствене службе. Реализована је примарна и секундарна здравствена заштита железничких радника, а уколико би се Железничка болница вратила под окриље железничке здравствене службе, остварила би се јединствена медицинска доктрина да железнички радници добију на једном месту комплетну здравствену заштиту. Завод је развио многе делатности у сталном настојању да пружи што бољу и ефикаснију здравствену заштиту железничких радника. Да би се постигла оптимална безбедност железничког саобраћаја и смањило учешће људског фактора у саобраћајним акцидентима, неопходно је спроводити периодичну здравствену контролу радника који непосредно учествују у реализацији саобраћаја. Обављају се претходни, периодични и ванредни прегледи који обухватају неопходне лабораторијске анализе и одређен обим специјалистичких прегледа. Брига о здрављу железничких радника почиње од уписа у школу за железничка занимања, па даље током школовања, све до краја радног века. Приликом уписа у школу ученици су обавезни да обаве лекарски преглед како би се утврдило да ли испуњавају потребне здравствене услове за одговарајуће занимање. Такође, непосредно пред запошљавање спроводе се предрадни прегледи, а касније током радног века периодични и према указаној потреби и ванредни прегледи. На тај начин се прати здравствено стање запослених, па се у случају промене преусмеравају на друга железничка занимања, која одговарају њиховој преосталој здравственој способности. Од самог настанка железничког здравства посебно се морало водити рачуна о превенцији штетних навика железничких радника које лоше утичу на здравствено стање, а самим тим и на безбедно обављање железничког саобраћаја. Без обзира на строги процес селекције железничких радника при пријему у службу, они спадају у угрожену категорију занимања, па је касније током радног века уочена појава разних лоших навика као што су пушење, алкохолизам, депресивна стања и разни метаболички поремећаји. На то посебно утиче рад у сменама, дуга путовања, одвојеност од породице и читава лепеза стресогених чинилаца, као и други социо-економски фактори. Завод, сагледавајући ту проблематику, предузима многе превентивне акције и програме и континуирано прати и анализира ванредне догађаје, трауматизам, апсентизам[2], морбидитет и предлаже одређене мере, ради постизања веће уредности и безбедности железничког саобраћаја.
Данас је железница потпуно окренута интензивном развоју пруга за возове великих брзина за које се тражи виши ниво психофизичке спремности железничких радника. Због тога у наредном периоду железничко здравство има приоритетан задатак да унапреди здравствену културу железничких радника, ради постизања што безбеднијег и редовнијег одвијања железничког саобраћаја.
Литература
- Југословенске железнице 1945–1955. Монографија ЗЈЖ. Београд: ЖЕЛНИД, 1997.
- На скретници миленијума. Књ. I–II. Београд: ЖЕЛНИД, 2000.
- Николић, Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Београд: Завод за НИПД ЈЖ, 1980.
- Сто година железнице у Југославији. Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије. Београд: Издање редакције Штампарског предузећа ЈЖ, 1951.
[1]куратива – лечење и нега већ оболелих особа
[2]апсентизам–одсуство због болести
Остави коментар