Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја
Потреба за кретањем људи и добара сигурно се појавила одмах по постанку човечанства, међутим, генерације пре наше ере нису оставиле много писаних докумената и доказа о томе како су живеле. Тако да све што знамо о њиховом животу више се заснива на претпоставкама и нагађањима него на анализи докумената. Несумњиво је да су људи путовали, мењали место боравка и вршили размену добара. На самом почетку при номадском начину живота људи, место производње и потрошње нису били одвојени, па је преношење обављано само за сопствене потребе. Формирање привремених и сталних објеката за становање, насеобина поред река и на местима која се лако штите, припитомљавање животиња, одвајање места производње и места потрошње, кретање на дужим релацијама, довели су до преношења за сопствене потребе и вишка добара за потребе размене. Велики напредак је био када су животиње почеле да се користе за превоз и транспорт, а за то је требало више стотина хиљада година. Међутим, та путовања, транспорт и саобраћај не могу се упоредити ни са најзаосталијим начином транспорта на почетку нове ере. Савременија средства транспорта, возила са точковима постојала су већ око 2700. године пре нове ере. Таква возила су се најпре појавила у Месопотамији где се појављују прва уређена насеља, са улицама које су биле поплочане, односно биле су утабане и прекривене каменом, каменим плочама и сл. Она су била коришћена за превоз војника, за борбу, а не за транспорт робе. Могла су да приме два човека и морала су да буду ослобођена сваког сувишног терета да би могла што брже да се крећу. Имала су тешке дрвене точкове, а вукла су их четири магарца. Тек касније су се појавила теретна кола за превоз материјала и друге робе, која су вукли волови. Она су била врло спора и нимало погодна за дуге путеве и веће раздаљине. Међутим, далеко озбиљнији проблем били су постојећи путеви, који нису били довољно добри да обезбеде сигурно и безбедно кретање возила са товаром који је вишеструко већи него товар који су до тада носиле животиње. Према историјским подацима у Месопотамији око 2700. године пре наше ере, уместо путева користили су се насипи крај река. Тада су све државе имале утврђене обале за одбрану од поплава јер је од добре жетве све зависило. Међутим, ту су постојали проблеми, пошто су приликом невремена и киша насипи били непроходни. Транспорт у Месопотамији постаје далеко једноставнији и лакши, када се око 2000. године пре нове ере, преко Сирије и Египта, сазнало за коришћење коња. Свакако у прво време коњи су служили за ратне походе и вучу лаких борбених кола, а тек касније почели су да се користе и за транспорт и саобраћај. У међувремену магарци су остали једина теглећа марва, имали су самаре и терет су преносили у каравану. Интересантно је да је то за оно време доста скупа животиња, јер се њима обављао сав превоз робе и људи. Поједини имућнији људи поседовали су велики број магараца и они су продавани као и свака друга роба. Тек око хиљадите године пре нове ере камиле почињу да користе за превоз терета у Месопотамији. Међутим, поједини народи су камилу сматрали прљавом животињом, па тако Египћани нису дозвољавали да оне улазе на њихову територију, а исто тако једно време су се понашали и Месопотамци. Како је транспорт копном био изузетно тежак и напоран, врло брзо се развио превоз воденим путем. Тако су развијену трговину имале земље које су имале развијене водене путеве, на којима се могао организовати транспорт. Свакако у то време нема ни говора о превозу рекама у данашњем смислу. На пример, ако је дрво требало да се транспортује, једноставно би било убачено у реку, па га је сам ток носио до одређеног места. Међутим, најчешће су волови ишли обалом и вукли терет који се налазио на сплавовима. Према томе, транспорт речним путем имао је своју тешку и дугу историју као и на копну. Египћани користе дрвене бродове на весла, а касније и бродове са једрима и веслима за поморску трговину
Током времена средства за превоз су се свакако усавршавала. Револуционарни догађаји су били када се неко сетио да точкове на колима обложи металом и када је пронађена осовина. У наредном периоду развијала су се кола за превоз људи и терета и тај процес траје до данас. У зависности од терета коме су била намењена, она су имала разне облике, била су удобнија и практичнија, већа или мања. Поред тога схватило са да упоредо са развојем кола треба градити и одговарајуће путеве. Први копнени путеви су били путеви од природне подлоге: од утабане земље – пољски путеви и од природне камене подлоге – планински путеви, као и од других подлога. Постављањем тврде подлоге на њих решио би се један озбиљан проблем јер временске неприлике не би утицале на сигурност и брзину транспорта. Ово се примењује на путевима за време Римског царства. Они су грађени од обрађеног камена и имали су дренажни слој, а ширина пута није била прецизно дефинисана и кретала се од најмање 2,4 до 8 метара, а највећа забележена била је 12 метара. Терен око пута био је чишћен 60 метара са обе стране пута како би се обезбедила добра видљивост и прегледност у случају изненадних напада. Маса кола која је саобраћала по путу била је ограничена на 250 килограма по точку путеви и имали су миљоказе. Њихово грађење и одржавање финансирано је од државних пара и фиксних доприноса велепоседника преко чијих имања су пролазили. У почетку су носили имена градитеља, а касније и финансијера. Пропашћу Римског царства у V веку настаје застој у грађењу и одржавању путева све до почетка XVII века, изузев неких захвата у градовима. Током доба феудализма у XVII веку у Енглеској установљена краљевска служба за пренос поште и то у почетку само за сопствене потребе краља, а потом и за јавну употребу уз одређену надокнаду. Изграђена је прва подморница на весла, док је у Пољској конструисана прва жичара за пренос терета са ужадима које су вукли коњи. Систем принудних радова на грађењу путева уведен је у Француској. Почиње се са бесплатном доделом путева кроз давање „франшиза“ приватницима за одржавање путева, при чему им је одобрено да наплаћују накнаду за коришћење путева. Успостављен је и први редовни јавни копнени превоз путника аутобусима са коњском вучом и дефинисан први тарифски систем обрачуна и наплате превознине. Пут са наплатом путарине отворен је у Енглеској и конструисана је направа која се може сматрати претечом парног аутомобила. Дизајнирана је, али није изграђена машина са унутрашњим сагоревањем која је требала да као гориво користи барут. Донет је први јавни акт о регулисању саобраћаја у Европи и објављена је прва књига о грађењу путева. Почетком XVIII века превоз тешких терета био је врло скуп због лоше друмске инфраструктуре и превозних средстава мале носивости са коњском вучом. Тада у Северној Америци почиње изградња путева. Обављена је промоција парних кола која су могла да возе 4 особе 20 минута, брзином од 3,6 км/ч. У Енглеској се доноси одлука о изградњи канала за превоз угља водним путем. Крајем 18. и почетком 19. века изграђена је мрежа канала јер је то био најјефтинији начин превоза тешких масивних терета. Почиње се са изградњом великих прекоокенаских и трговачких бродова дужине 50 метара, ширине 12 метара и сопствене масе 1200 тона.
XIX век се сматра веком локомотива и железничког саобраћаја, а услов за то је био проналазак парне машине. Прве идеје о коришћењу водене паре за покретање бродова јавиле су се много пре Вата. Соломон де Ко на основу идеје која му се јавила 1637. године поднео је предлог Лују XIII и Ришељеу, али његова идеја није реализована пошто је остатак живота провео у тамници. Појавило се мноштво других проналазача у периоду од 130 година, колико је протекло између Соломона де Ко и Џемса Вата, од којих је сваки имао неко своје решење, детаљ који ће се касније користити у коначној идеји. Упоредо са Ватовим проналаском појавила су се и парна кола, која су развијала брзину од 5 км/ч и њих je Никола Кињо представио y Паризу. Истовремено у Америци, Оливер Ивенс је радио на свом проналаску, не знајући за Вата и његову машину. Тада се са својом машином јавља и Натан Рид. Посебну пажњу заслужује проналазачки рад Ричарда Тревитика, који је радио на парним машинама потребним рудницима и транспорту. Посебна његова заслуга је што је упоредо са конструкцијом парне машине, размишљао и о путу по коме би се она кретала. Тада је већ био у широкој употреби колосек за превоз угља из рудника. Пошто је тада коњска запрега била основно превозно средство, требало је дакле на колосек, испред малих вагонета поставити парну машину која би вукла вагоне. Ричард Тревитик успева 1803. године уз помоћ власника топионице гвожђа Мамуила Гонфреја, да направи прву парну локомотива. Она је прихваћена са одушевљењем и на пробној вожњи, која је одржана 21. фебруара 1803. године у Јужном Велсу, повукла је 5 вагона натоварених гвожђем. Овај воз, на парни погон, кретао се брзином од 8 км/ч. Било је јасно да је тај проналазак први успешан корак у развоју локомотиве и железнице уопште, али пробна вожња је показала да колосеци нису могли да издрже такав терет, јер су пуцали у току вожње. Због тога се доноси несхватљива одлука, експерименат се проглашава неуспешним, а могућност да се такве локомотиве употребљавају у саобраћају се одбацује. Свакако без обзира на такво расположење према првој парној локомотиви, било је јасно да ће се наставити са интензивним развојем локомотива и железничког саобраћаја. У наредном периоду долази до патентирања нових локомотива за различите намене. Иако је било доста конструктора и доста модела локомотива, све до појаве Џорџа Стивенсона, који је 1814. године конструисао своју прву локомотиву, ни једна од претходних није била погодна за потребе железница. Он је успео да за 11 година конструише 14 различитих типова локомотива и сваки нови је био бољи од претходног. Његове локомотиве се 1825. године укључују у превоз угља и сасвим потискују коњску запрегу у руднику у коме је радио. Међутим, он није радио само на усавршавању локомотива, јер му је већ од самог почетка било јасно да истовремено мора интензивно радити и на усавршавању колосока. Говорио је “Једно без другог не иде“ и тако почиње да гради прву пругу на свету, дугу 19 километара, која је ишла од Стоктона до Дарлингтона. Радови су почели 1822. године, а већ 27. септембра 1825. године су били завршени и тада је изграђен и први железнички мост на свету. Први воз којим је као машиновођа управљао Џорџ Стивенсон прошао овом је пругом са 38 вагона. Он се кретао брзином од 18 километара на час и могао је да превезе 450 путника или терет од 90 тона. Тај догађај је обележио почетак будућег интензивног развоја железница.
Проналаском парне машине, човек је први пут био до краја ослобођен, проширени су му видици и могао је да се брже и удобније креће. Почеле су да се граде железничке пруге и возови су нудили брз, удобан, јефтин и пре свега далеко сигурнији транспорт, а запреге су играле све мању улогу у свакодневном животу човека. Постали су доступни многи, дотле непознати крајеви света и почела је да се развија индустрија пошто су природна богатства постала ближа и јефтинија. Железница је омогућавала пренос сировина знатно брже и у далеко већим количинама него што се то и могло претпоставити. Ушло се у век индустрије и била је то не само индустријска револуција, него и револуција у транспорту људи и роба. Проналаском парне машине, идеје човека нису пресушиле, он је желео да се креће брже, али био је неспретан и све што је покушао да направи, било је велико и кабасто, неодговарајуће за дужи и озбиљнији пут. Пошто се крајем XVIII века није веровало да ће се све те претпоставке о брзинама остварити, 1835. године Енглески парламенат донео је посебан закон. По њему је испред сваког возила, које се креће сопственим механизмом мораo да иде “човек са првеном заставом“ који је упозоравао остале учеснике у саобраћају. Брзина таквог возила ограничена је на 4 миље на час и тај закон је остао на снази све до 1896. године. Он се наравно није односно на железницу јер је она имала своју посебну стазу – колосек.
Даљи развој саобраћаја је зависио од напретка науке и технике. Појавом поштанског саобраћаја почело је да се размишља како да се што пре пошиљке допреме. Међутим, коњске запреге су остале најважније превозно средство доста дуго. У време када је Стивенсон направио своју прву парну локомотиву, није се мислио на путнички саобраћај, већ пре свега на потребе привреде и то за превоз угља за потребе индустрије. Тако је прва локомотива практично примењена на рударској железници Стоктон – Дарлингтон код Њукасла у Енглеској. Иако је то била мала локомотива, која је саобраћала на индустријском колосеку, слабе вучне снаге, за оно време била је откриће века. После тога Стивенсон не мирује, већ само четири године касније конструише нову парну локомотиву, која на железничкој прузи Манчестер – Ливерпул постиже брзину од 56 км/ч. Тада фактички почиње и развој железница, па се пруге убрзано граде и 1830. године нова парна локомотива улази у редован саобраћај. Истовремено, по угледу на Енглеску и у Француској почиње век железница, а после тога све западне земље почињу да развијају саобраћај градећи железничке пруге. Ово се догађа готово у исто време и то између 1827. и 1835. године. Развој железнице у Америци почиње 1829. године, одмах после Стивенсоновог проналаска и прве пруге у Француској. Русија је са изградњом пруга почела 1838. године, као последња од великих земаља. Интересантно је како се проналазак железнице великом брзином проширио по целом свету и примењивао у многим земљама. Треба напоменути да свет у то време није био повезан као данас, па је за пут до Америке било потребно неколико месеци. Међутим, вест о проналаску парне локомотиве је стигла у Нови свет и одмах су предузете мере да се локомотива што пре изгради и практично примени. Када су питању наши крајеви, увођење железничког саобраћаја почиње касније него у Африци и Азији. То је било из разлога што је интерес великих земаља био да пруге граде тамо где су рудна богатства и велика налазишта сировина. Прва железница у Азији је саграђена је 1853. године, а у Аустрији тек две године касније. Од тада неће престати такмичење између САД и Европе и она неће успети да иде у корак са земљом која је била у пуном замаху изградње. На крају XIX века у свету је било изграђено преко 600.000 километара железничке пруге. Коришћење возова за превоз људи у великим урбанизованим центрима почиње још у XIX веку. Међутим, велики градови имају своје законе и у њима људе треба брже превозити, а класични возови то у граду то не могу из више разлога. Почиње се са размишљањем да се железничке пруге подигну изнад улица, или спусте испод земље. Као резултат ових идеја прва пруга подземне железнице отвара се 1863. године у Лондону. Будимпешта, друга по реду, добија прву железничку пругу испод земље тридесет и три године касније. Париски и Бостонски метро отворени су 1900. године, а подземна железница у Њујорку изграђена је тек 1904. године, али је по дужини својих линија ускоро премашила све друге у свету.
Ако је XIX век био век железнице, онда је XX век био век друмског и ваздушног саобраћаја. За развој аутомобилског саобраћаја заслужан је Карл Бенц, који је 1885. године конструисао први аутомобил са унутрашњим сагоревањем са три точка, који се сматра претечом модерног аутомобила. Исте године немачки инжењер и иноватор Готлиб Дајмлер конструише први мотоцикл, а након годину дана и први аутомобил на четири точка. До прекретнице у развоју аутомобилске индустрије долази 1913. године када се у Фордовим фабрикама аутомобила уводи покретна производна трака, што доводи до масовне производње аутомобила. Карл Бенц је 1895. године конструисао први аутобус, тада још називан омнибус са мотором на унутрашње сагоревање, његова употреба је почела у Лондону 1899. године. Први камион на свету осмислио је поменути творац аутомобила Готлиб Дајмлер. Након неколико пробних решења, камион је коначно добио изглед 1897. године. који га је јасно разликовао од аутомобила. Након тога био је отворен пут ка његовој све већој производњи и корисној носивости. Тадашњим решењем мотор је постављен на своје традиционално место на предњој страни, а точкови су и даље били обложени гвожђем. За развој целокупног друмског саобраћаја од изузетног значаја био је Мишелинов проналазак пнеуматских гума, док је за патент прве пнеуматске гуме за аутомобиле био заслужан Данлоп.
Историја ваздушног саобраћаја почела је почетком 20. века, када су 1903. године браћа Рајт обавила први лет. Превоз путника започео је 1914. године у САД и његов брзи развој се наставља након Првог светског рата. На нашим просторима цивилни ваздушни саобраћај развија оснивањем “Аеропута“ 1927. године, који ће касније постати “ЈАТ“. До прекретницe у развоју авио саобраћаја долази је у другој половини XX века увођењем млазних авиона и порастом учешћа комерцијалних летова у глобалном превозу путника. Железница наставља са развојем све до 50 и 60 – тих година XX века, када је долази до стагнације, пошто се јавља проблем конкурентности железничког у односу на друмски саобраћај. У посматраном периоду долази до нагле експанзије друмског саобраћаја који је имао знатно боље карактеристике и почео је да железници преузима превоз путника и робе. То доводи до масовне употребе аутомобила, пошто је људима било згодно да их користе уместо возова. Долази и до наглог развоја аутобуског, па затим авионског саобраћаја и они почињу да преузимају путнике железници. Тако је једно време железница интензивно губила путнике у трци са друмским и авионским саобраћајем и неким се чинило да је она ствар прошлости. Међутим, последњих година она доживљава свој препород, пошто је у светским оквирима толико технички напредовала да су брзине возова значајно повећане и многе земље у свету интензивно граде мрежу пруга за возове великих брзина. На овај начин долази до понављања историје, пошто железница поново постаје једно од кључних превозних средстава, због својих предности од којих се поготово у последње време истиче еколошки аспект.
Преглед историје саобраћаја показује да је он током векова имао континуирани развој и унапређивао је квалитет живота људи. У будућности се очекује даљи напредак и развој савремених превозних средстава у свим видовима саобраћаја.
Литература
- Мрђеновић, Ђ. Гвоздени пут Србије. Београд: ЖТП, 1974.
- Николић, Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Београд: Завод за НИПЈЖ, 1980.
- Сто година железнице у Југославији: зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије. Београд: ЈЖ, 1951.
- Чонкић, М. „100 година железница у Војводини“. НИН, Београд, 1958.
- Pluton Logistics. „Историја транспорта“. Доступно на: https://plutonlogistics.com
Остави коментар