Аутор: др Дуња Демировић Бајрами

Индустрија крстарења један је од највећих растућих сектора у туристичкој индустрији. Између 2009. и 2019. године број туриста на крузерима широм света се повећао са 17,8 милиона путника 2009. године на 30 милионапутника у 2019. години. После Северне Америке, Европаје највеће тржиште индустрије крстарења. Очекује се да ће глобално тржиште крстарења између 2018. и 2022. године постепено порасти за 6%. До 2027. године 51% путника на крузерима ће бити из Северне Америке (14% у 2019. години), 31,5% из Европе (7,17% у 2019. години) и 17,5% из Азијско-пацифичког региона (5,7% у 2019.години).

Индустрија крстарења се уопштено не повезује саодрживим туризмом. Када огромни бродови посећују мале заједнице то обично има велики утицај на живот локалног становништва. Будући да доводе много посетилаца, који остану само кратко време, то доводи то тога да се не отвара много радних места. Крстарења, такође, мало доприносе локалним заједницама, јер се само 8% од укупних трошкова за путовање троши на саму локацију.Највећи проблем индустрије крстарења је што доприноси загађењу, а ово укључује загађење ваздуха, као и загађење воде, јер бродови стварају пуно отпада који се делимично избацује у мора и океане. Само неки од утицаја индустрије крстарења су:

• Економски утицај – Иако владе многих земања могу имати користи од пореза и продаје горива, а нека локална предузећа могу путницима продавати робу и локалне туре, ограничено време проведено на копну и пружање хране, пића и других производа на броду значи да локална заједница често извуче малу или никакву корист од хиљаде путника који се искрцавају са крузера. Такође, већина локалних предузећа не осећа економску корист од доласка ових туриста. Чак и када се куповина обави на копну, могу се склопити споразуми између бродских компанија и већих локалних предузећа који тако искључују мање предузетнике.

Многи велики крузери воде своје „бродске економије“ и посматрају се као плутајући хотели који задовољавају већину потреба за јелом, пићем, па чак и шопингом. Крузери могу да носе све потребне залихе током пловидбе и често то чине чак и тамо где је локална храна лако доступна. Костарика, на пример, је један од највећих карипских извозника банана и другог тропског воћа, алиједва да продају било које воће крузерима који пристану на њихову обалу. Путницима се такође могу дати подстицаји да купују излете док су још на броду, а они могу укључивати бонове за повраћај новца који, иронично, може бити потрошен само на броду!

Други проблем је што на пример, Royal Caribbean – друга највећа компанија за крстарења на свету – имаседиште у Мајамију на Флориди, а ипак плови под либеријском заставом. Компанија не нуди крстарења нигде по Африци, а камоли за Либерију. Ово значи да компанија плаћа врло мало пореза у Америци, што је помогло оснивачу да прикупи богатство од преко 8 милијарди америчких долара. То такође значи да је компанија дужна да послује по законима о раду и безбедности који су на снази у Либерији, а ти закони су знатно блажи него у Америци на пример, што је довело до погоршања права и услова рада особља на бродовима. Такве компаније плове као „транснационалне корпорације“.

Неке бродске компаније чак стварају и сопствене туристичке дестинације: купују земљишта, па чак и целаострва, како би искористили сву зараду од путника. Пример је „Коко Кеј Бахами“ (Coco Cay Bahamas) у власништву компаније Royal Caribbean. Такође, ова компанија је годинама промовисала летовалиште под називом „Лабади“ (Labadee) на острву Хиспањола на Карибима. „Лабади“ се заправо налази на Хаитију, осиромашеној земљи која је преплављена природним катастрофама, политичким сукобима и економском пропашћу. Компанија изнајмљује део обале од владе, а овде путници користе своје картице са крузера како би купили све што ће им требати. Земљиште се искоришћава, а становници Хаитија су у потпуности изузети одекономских користи од индустрије крстарења.

Индустрију крстарења треба размотрити и у контексту дугорочне виталности туристичке дестинације. Компаније могу променити итинерере и смањити посету дестинацијама и атракцијама које имају превише туриста, које су несигурне или су изгубиле превише нааутентичности. Такви су били случајеви градова Мобил у америчкој држави Алабама и Сан Дијега у Калифорнијигде су локалне самоуправе уложиле око 29 милионаамеричких долара у изградњу терминала за крузере, који су потом постали недовољно искоришћени јер су бродске компаније промениле итинерере и нису више пристајали у њихове луке.

• Утицаји на животну средину – Крузери користемилионе тона горива и стварају скоро милион тона отпадних вода и другог отпада сваке године. Упркос побољшањима у еколошким стандардима новоизграђених крузера, стара пловила и даље производе знатно више негативне емисије по глави становника од осталих облика путовања. Ове огромне емисије настају због крузера који троше енергију на широк распон објеката на броду, укључујући прање веша, пречишћавање воде, хлађење и грејање просторија. Многи путници такође лете до лука одакле испловљавају крузери, повећавајући тако још више емисију угљеника. Сваки дан крузер ствара: 30.000 литара отпадних вода, 255.000 литара прљаве воде из тушева, судопера, праоница и машина за суђе, као и опасних хемикалија насталих након обрада фотографија, хемијског чишћења и индустријских средстава за чишћење; уз емисију издувних гасова еквивалентно вожњи 12.000 аутомобила.

Многи крузери и даље сагоревају јефтиније гориво у бункеру, а када пристају у луку честице дизела могу имати погубан утицај на здравље локалног становништва. Иако је потребно да крузери имају уграђенe системe за обраду отпада, они могу легално пуштати „црну воду“ (отпадна вода из тоалета) било где изнад три миље од обале. Америчка агенција за заштиту животне средине (ЕПА) открила је да многи крузери третирају отпадну воду старом технологијом, што резултира испуштањем у мора и океане, а која често садржи значајне количине фекалних бактерија и тешких метала. Многи бродови илегалноиспуштају каљужно уље (мешавина воде, уља, мазива и других загађивача који се сакупљају у бродском складишту) пре уласка у луку, јер је ово јефтиније од легалног одлагања у луку. Уље уништава изолациона својства перја морских птица, омогућавајући леденој води океана да продре до њихове коже узрокујући да птице патеод хипотермије и глади.

Процењује се да сваки путник на броду дневно произведе отприлике 3,5 килограма смећа, за разлику од 0,8 килограма који производе људи на обали. Према подацима компаније Ocean Planet, од 109 земаља са коралним гребенима широм света, 90 је претрпело штету од бродског сидра и одлагања отпада. Према досадашњим истраживањима, мање од пет процената гребена око Јамајке сада је живо, у поређењу са 60 процената 1982.године. За 90% коралних гребена Флориде верује се да су мртви. Навигација и укрцавање крузера у луке узрокује поремећај у морској флори и фауни. Ако није правилно зонирано и регулисано, крузери могу допринети губитку станишта или врста у морском окружењу због неадекватне изградње објеката, саме пловидбе, искрцавања путника иизлета. Ти утицаји могу такође да укључе и еутрофикацију и бељење корала, као и смањење популације мангрова.

Карнивал корпорација (Carnival Corporation) је кажњена са 20 милиона долара због 800 кривичних делакоји су довели до загађења животне средине. Гледајући то из перспективе компаније, износ новчане казне је око 0,7% од њихове укупне добити на коју не плаћају порез на добит. Новчана казна је слична као када би особа која зарађује 100.000 долара морала да плати новчану казну од700 долара. „Вашингон пост“ (Washington Post) је писао о томе како је компанија Принцеза (Princess) пристала да призна кривицу за седам кривичних дела и плати казну од 40 милиона долара за загађивање океана отпадом, покушавајући то да прикрију. Компанија је оптужена за илегално бацање 4.227 литара масног отпада на 23 миље од обале Британије током 2013. године. Компанија је такође кривотворила службене записнике како би сакрила загађење. Званичници су рекли да је загађење дошло и до америчких вода.

• Социјални утицај – услови запослења чланова посаде често су далеко неповољнији, а права мање јасна него за еквивалентне послове на обали. Радници на бродовима се често суочавају са неповољним радним временом, јер су бродови плутајући хотели у којима се о путницима мора водити рачуна 24 сата. Постоје и бројни извештаји о родној дискриминацији. Реч капетана често се сматра законом на броду, посебно док се бродови крећу и излазе из различитих територијалних вода са различитим правним јурисдикцијама. Казне се могу значајно разликовати за различите „злочине“, што синдикатима може значајно отежати заштиту права радника у таквим околностима.

Други социјални утицаји које индустрија крстарења може имати, означени су као проблем „конкуренције простора“. Када се укрца већи број крузера на неку обалу, однос броја туриста са крузера према броју локалногстановништва није сразмеран. Тако, на пример, на Бахамима 11 гостију са крузера долази на 1 локалногстановника; на Аруби 8 туриста на 1 локалног; на Антигви и Барбуди 7 туриста на 1 локалног; а на Доминикани 5туриста на 1 локалног становника. Велики градови имају супротан ефекат, јер је број туриста на крузеру прилично мали у поређењу са туристима или становницима на копну. „Конкуренција простора“ се повећава борбом суседних лука како би привукли крузере због економске користи. Борба се наставља и између индустрије крстарења и теретних бродова за лучки простор. Још једна „борба“ око простора се дешава између копнених итуриста са крузера. Када се туристи искрцају са крузера, копнени туристи су приморани да чекају у редовима како би видели атракције попут споменика или ушли у некимузеј.

Међутим, изгледа да се звоно огласило као позив за буђење. Индустрија крстарења полако реагује на растућу потражњу за одрживим развојем радећи заједно са дестинацијама како би ограничили своје негативне утицаје. Бродске компаније оснивају своје фондације иусвајају одрживије праксе. Примери компанија које се полако окрећу ка одрживом развоју су:

• Компанија Carnival Cruise Line рециклира мноштво материјала попут пластике, стакла иалуминијумског уља за кување са својих бродова. Намештај, постељина, ситни апарати, кухињски прибор и одећа неки су од десетина предмета који се донирају у добротворне сврхе уместо да се шаљу на депоније. Компанија је инсталирала систем за пречишћавање гаса на више од 85 пловила с циљем побољшања квалитета емисије. Сви запослени похађају курс за управљање отпадом на броду, а сви бродови имају службенике за заштиту животне средине. Компанија је инсталирала иуређаје за праћење квалитета океанске воде и прикупљање других климатских информација. Еколошке групе, владине агенције и универзитети добијају податке путем сателита и ти подаци им помажу у процени загађења океана и у праћењу климатских промена и временских образаца. Што се тиче путника, посебно обележени контејнери распоређени су по свим крузерима како би подстакли туристе да рециклирају.

• Компанија Crystal Cruises има политику куповине производа од добављача који примењују принципе одрживог развоја, смањујући тако и отпад од амбалаже. Компанија је елиминисала употребу пластичних сламчица на крузерима, заменивши их сламчицама од бамбуса или метала. Остале иницијативе укључују уградњу тушева са мањим протоком, енергетски ефикасно осветљење у свим кабинама, системе за филтрирање воде у ресторанима и еколошки прихватљивије хемијско чишћење. Ова компанија је била укључена у пројекте у многим заједницама, попут сарадње са организацијама за спашавање животиња у Европи, волонтерски рад у мрестилишту лососа на Аљасци, обнова баште која је била погођена ураганом на Светом Мартину и чишћење паркова у Мексику.

Видели смо шта бродске компаније раде на мору и океанима, али шта се може учинити на копну? Постоји неколико стратегија које могу бити корисне за развој одрживог туристичког крстарења, а то су:

• Стратегија 1: Приступити развоју регионалногтуризма крстарења фокусирањем на контролу потражње, а не на њено подстицање – ова стратегија може изгледати контрадикторно традиционалној туристичкој индустрији која се фокусира на промоцију, маркетинг и дистрибуцију. Повећан број долазака крузера има утицај на туристичку дестинацију. Једном када се обезбеди крупнија инфраструктура за крузере у лукама, она може имати значајан утицај на ланац вредности, локалну заједницу, чак и на друге врсте туриста. Менаџери туристичких дестинација треба да се припреме за потражњу, пре него да је траже, дајући предност дугорочним вредностима над краткорочним перформансама туристичких долазака. Туристичке дестинације могу да науче доста из тренутног раста индустрије крстарења, док креатори туристичке политикемогу да посете и посматрају луке током одређеног временског периода како би сагледали утицаје крузера. „Органски раст“ би подразумевао изградњу основне инфраструктуре и објеката, и то прво као транзитне луке дуж постојећих рута, а у складу са величином путничких бродова којима туристичка дестинација може да управља. То ће омогућити бродским компанијама да тестирају дестинацију у самом итинереру, дајући препоруке без да се дестинација превише обавеже компанији.

• Стратегија 2: Процена потреба за одрживим развојем у целом ланцу вредности и искуство посетилаца. Одрживо управљање дестинацијама подразумева системско размишљање. Први корак је идентификација кључних стејкхолдера и њихових способности у поступку мапирања. Локални стејкхолдери и њихове улоге у ланцу вредности индустрије крстарења би требало бити идентификовани, након чега се дефинишу потребе за јачањем предности, а покушавају уклонити или ублажити слабости. Студије изводљивости и повезане процене утицаја на животну средину за развој индустрије крстарења често се усредсређују на инфраструктуру потребну за прихват крузера. Уместо тога, туристичке дестинације би требало да изврше процену њихових атракција и импликације кретања туриста ка њима, а не толико на капацитете за пристан великих бродова. Отпад је један од најважнијих и специфичних утицаја крстарењана туристичку дестинацију. Ипак, ретко се процене утицаја отпада на дестинацију раде, а то је неопходно како би се разумели пуни ефекти одлагања отпада са крузера на самој дестинацији, али и кроз цео итинерер.

• Стратегија 3: Квантификовање вредности очувања природне и културне баштине. Дестинације би требало да направе попис места и атракција које могу бити интересантне туристима. Неке локације могу бити означене да су већ развијене за пријем посетилаца, док се друге могу означити да су са потенцијалом, али да нису тренутно спремне. Студије о капацитету посетилаца треба да комбинују питања животне средине, друштвена и управљачка питања са фокусом на контролу утицаја и оптимизацију прихода путем управљања приходима и ценама заснованим на тражњи. То омогућава дестинацијама да постављају ограничења у доласку туриста, нарочито у оним дестинацијама у којима можебити премашен носећи капацитет. Лучки објекти и потражња путникa могу бити оптимални за дестинацију, али структура града, транспортна инфраструктура и атракције не могу да се ускладе са нивоима посетакрузера без значајних улагања или интервенција. Може се размотрити могућност развијања већих атракција које ће апсорбовати већи број посетилаца и концентрисати их унутар лучког подручја.

• Стратегија 4: Стимулисати иновације и регионални интерес за побољшање одрживог туризма.Како би показали вредност концепта одрживости, менаџери дестинација могу израдити приручнике са корацима које предузећа могу предузети, попут инсталирања енергетски ефикасне расвете и водоводних инсталација са малим протоком, донирање предмета локалним заједницама и одвајања отпада. Поред обуке и развоја производа, могу се развити и програми који ће укључити запослене и чланове локалне заједнице у целом ланцу вредности јер они могу бити покретачи одрживог развоја туризма због улоге коју имају. На нивоу дестинације, посебан одбор за одрживо крстарење или савет са члановима из јавног и приватног сектора може да обезбеди да различите заинтересоване стране сарађују у правцу остварења заједничких циљева уз вођењедискусије о развоју одрживог туризма.

Шта би требало урадити да индустрија крстарења постане одрживија у будућности и какве мере се планирају?

Планирано је да крузери добијају дозволу за рад од локалних влада, јер су ове владе одговорне члановима локалне заједнице које су под утицајем индустрије крстарења. Лиценца би се одобравала тек након што локална заједница учествује у креирању документа o границама прихватљивих промена, а која би дефинисала неприхватљиве промене у култури, животној средини и локалној економији као резултат утицаја индустрије крстарења. Уговори са бродским компанијама омогућио би дестинацијама да смање број крузера и путника уколико ови прагови буду прекорачени.

Крузери неће више смети да сагоревају најпрљавија дизелска горива јер су она забрањена и уместо да покушавају да их пречишћавају, мораће прећи на нова, чистија горива. Нови крузери ће имати једра на соларни погон и хибридне моторе. Величина крузера која ће моћи да пристане ће бити одређена од стране сваке луке. Тако ће, на пример, мале луке на Аљасци прихватити само мање бродове. Крузерима, односно бродским компанијама, који се учестало кажњавају за илегално одлагање отпада биће одузета дозвола за рад. Крузери ће морати да се придржавају истих стандарда за квалитет ваздуха и механизама за смањење загађења као и сами градови на копну, како би се заштитило здравље путника. Према неким извештајима, квалитет ваздуха на крузерима је 20 пута лошији од квалитета ваздуха у центру неког великог града. Крузери ће бити приморани да се у лукама повежу на њихова напајања, а не да остављају укључене бродске моторе, иако им је то до сада било јефтиније. Биће неопходно и поставити ограничење за количину отпада по особи која се може стварати на крузерима. Очекује се да крузери буду партнери са локалним организацијама за заштиту животне средине, а путници да имају могућност да их посете током обиласка дестинације.

Туристи са крузера користе локална места за своје уживање, али доприносе локалној економији знатно мање него туристи који, на пример, резервишу локалне хотеле. У будућности, крузери ће морати плаћати таксе које ће локална управа користити за очување и развој. Део прехрамбених и других производа мораће се набављати од локалног становништва. Дестинацијски туристички оператери који нуде излете колективно ће преговарати са бродским компанијама како би се избегла експлоатација готово монополистичког положаја крузера.

Дестинације – а не крузери – постављаће ограничењау броју путника који могу дневно да посећују градове и културне атракције. Улазнице за атракције ће бродска компанија морати унапред да продаје и пре него што крстарење почне. Део прихода ће се издвајати за очување подручја која крузери посећују. Бродске компаније ће се морати придржавати закона о раду који важи у земљи у којој је матично предузеће бродске компаније основано, јер тренутно многи крузери плове под заставом земље у којој су повољнији услови, а компанију пријављују у неким високо развијеним земљама.

Коришћена литература:

1. Dowling, R., & Weeden, C. (2017). Cruise Ship Tourism. Wallingford, UK: CABI.

2. Jennings, H., & Ulrik, K. (2016). Cruise tourism – what’s below the surface? Tourism Concern research brieﬁng. Available on: https://www.travindy.com/wp-content/uploads/2019/02/Cruise-Ship-Report-final-draft-3.pdf

3. Ponton, D.M. & Asero, V. (2018). Representing Global Cruise Tourism: A Paradox of Sustainability. Critical Approaches to Discourse Analysis across Disciplines, 10(1), 45 – 62.

4. Sanz-Blas, S., Buzova, D., & Schlesinger, W. (2019). The Sustainability of Cruise Tourism Onshore: The Impact of Crowding on Visitors’ Satisfaction. Sustainability, 11, 1510. doi:10.3390/su11061510

5. World Tourism Organization and Asia-Pacific Tourism Exchange Center (2016). Sustainable Cruise Tourism Development Strategies – Tackling the Challenges in Itinerary Design in South-East Asia. Madrid: UNWTO.

ИНДУСТРИЈА КРСТАРЕЊА И ОДРЖИВИ РАЗВОЈ

Остави коментар