Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Na nastanak železnice i potrebe za njenom izgradnjom uticale su tadašnje saobraćajne prilike. Posle raspada rimske imperije počeli su propadati i njihovi čuveni putevi koje su izgradili širom Evrope. U srednjem veku suvozemni putevi su se vekovima koristili samo za jahanje, u gradovima su se još koristile i nosiljke, a teret se prevozio samo u nuždi mulama i konjima. Pravih puteva nije bilo, osim vojničkih i pograničnih, a oni su bili u vrlo lošem stanju, tako da su često duže vremena bili neupotrebljivi. Na osnovu podataka iz 17. i 18. veka vidi se da su putevi bili u očajnom stanju u glavnim evropskim gradovima: Berlinu, Parizu i Londonu. Kakvo je stanje puteva bilo u Engleskoj krajem 18. veka vidi se na primeru Birmigena, gde su putevi na peščanom tlu bili toliko udubljeni usled pljuskova i konjskih kopita da su ljudi išli praktično kroz rovove dubine 3-4 metra ispod površine. Ovakvi putevi su bili upotrebljivi samo po suvom vremenu, a posle kiše kola su se izvlačila sa zapregom iz blata, ili su se ona rasklapala, pa su onda njihove delove prenosili seljaci ili najamni radnici. Zbog takve situacije ljudi su vrlo malo putovali, a zbog toga nisu imali ni informacije. Namirnice i ugalj u London su se donosile na konjima, a natrag se vraćalo đubrivo za polja. Zimi su se ljudi smrzavali i pored toga što je bilo neiskorišćenih ležišta uglja u blizini. Gde su postojali plovni putevi, reke ili čak kanali, prevoz tereta i putnika se odvijao uglavnom vodom. Međutim, ovaj prevoz je bio toliko spor, da se on koristio samo u krajnjoj nuždi. Pored toga su još i vlasnici plovidbe, privatnici, jako proizvoljno iskorišćavali svoje koncesije i ubirali jedan do dva i po puta veće takse nego što im je bilo dozvoljeno. Ko se ovome nije pokorio sprečen je da koristi plovni put. Vremenom je raslo nezadovoljstvo među gradskim stanovništvom, naročito među trgovcima, koji su morali držati velike rezerve u zalihama jer je roba dolazila izuzetno sporo. Zimi bi zbog leda i magle plovidba na rekama ili kanalima bila prekinuta po nekoliko nedelja. Slanje mesa u London bi bilo nemoguće, jer bi se pokvarilo, stoka se zamarala na putu i gubila na težini, a samim tim i na ceni. Ovo je uticalo na potrebu za ubrzanjem saobraćaja, a smatralo se da će železnica biti sredstvo koje će doneti olakšanje ljudima.
Pošto se sav teretni saobraćaj obavljao vodom, ugalj se prevozio najkraćim putem od rudnika do najbližeg plovnog puta. Putevi su bili u lošem stanju, a prevoz je bio težak i skup. Kako bi se popravilo stanje rudničkih puteva pod točkove se podmetalo drvo, pošto se ova tehnika već pre koristila u rudničkim rovovima. Tako su se u 17. veku počela polagati paralelna drva na putevima od rudnika do pristaništa kojima su se kretala kola na četiri točka. To se smatra prvim kolosekom na putevima, ali kako je bio drven ne možemo ga svrstati u železnicu. Svakako uspeh je bio vrlo velik i jedan konj je mogao da povuče četiri do pet više nego ranije. Zbog toga se ovaj sistem počeo uvoditi i na druge javne puteve i u proseku učinak je učetvorostručen. Međutim, drvo se brzo habalo i trošilo i trebalo ga je često menjati. Kao rešenje u krivinama i naročito na usponima počelo se sa postavljanjem gvozdenih ploča od kovanog i livenog gvožđa i to je bio korak dalje ka gvozdenom koloseku. Kako bi se kolosek bolje učvrstio položeni su i poprečni pragovi, a na njih je hrastov kolosek pričvršćen drvenim ekserima. Da bi lakše održali kola na koloseku na njega su u daljem razvoju postavljali sa unutrašnje strane letve, koje su osiguravali gvozdenim limom kako bi se manje trošile, ali ni to nije dovelo do željenih rezultata. U daljoj fazi drveni kolosek je pravljen iz dva dela, donji noseći deo i gornji potrošni deo, da bi lakše menjali istrošeno drvo. 1767. godine je bila trgovačka kriza, pa je ortak fabrike gvožđa Rejnold odlučio da izradi šine od livenog gvožđa i da i ih privremeno položi u kolosek, a kasnije kada bi se cena gvožđa skočila, da ih ukloni iz koloseka. Kako bi mogle da se učvrste na drveni kolosek u sredini su imale žleb i rupe za učvršćivanje na drveni kolosek. Tako je nastao prvi gvozdeni kolosek, koji se u eksploataciji pokazao tako dobar da nije uklonjen iz pruge ni posle prestanka krize, i ne samo to, nego se počeo upotrebljavati i na drugim mestima. Pošto su kola lako ispadala iz koloseka, a posle ih je bilo teško vratiti u kolosek, Bendžamin Kur je uveo 1776. godine šine od livenog gvožđa sa krakom na više sa unutrašnje strane, a kasnije sa spoljašnje kako bi kola zadržao u koloseku. Uobičajeni razmak koloseka tada u Engleskoj je bio 5 stopa, odnosno 1524 mm i nju je zadržao Kur. Sledeća godina koja je bila važna u razvitku železnice je bila 1789. godina kada je DŽesop uveo novi sistem, tako što je uspravni krak šine preneo na točak i time prouzrokovao odvajanje železničkih vozila od drumskih, koja su do tada bila zajednička i jednaka. Šinama je da dao oblik gljive, a na krajevima ih je podupro na kamene kocke.
Šine od livenog gvožđa su se stalno lomile pod težinom točkova, zato 1800. godine počinje upotreba šina u obliku ribe, one su u sredini imale veću visinu nego na krajevima. Bile su dugačke 90 cm, a dole su imale malo rebro. To predstavlja osnovni oblik iz kojeg su se razvili dalji oblici. Zbog male otpornosti šina od livenog gvožđa, pokušalo se sa šinama od kovanog gvožđa pravougaonog oblika, ali kod njih je habanje bilo tako veliko, da se opet počelo sa primenom šina od livenog gvožđa. Konačno, pitanje izrade šina rešio je inženjer Bedlingstonske železnice Berkinčav 1820. godine, kada je počeo sa izradom valjanih šina oblika ribe dužine 3,6 – 4,6 metara. U znatnoj meri kod prvih železnica sa konjskom vučom upotrebljavale su se pljosnate šine, ali sa daljim razvitkom profil šina razvijao se iz osnovnog oblika u dva pravca i to:
- povećavan je donji deo u obliku glave i nastala je dvoglava šina, većinom upotrebljavana u Engleskoj;
- proširivanjem donjeg dela u stopu, što je primenio Stiven 1830. godine u Americi, gde je postojalo dovoljno drveta, pa je bilo lakše pričvršćivanje na drvo; 1835. godine inženjer Vinjol je doneo taj profil u Evropu, i ovakav tip šina sa širokom stopom nazvan je „Vinjolova šinaˮ.
U razvitku šina nastao je profil sa žlebom kod tramvajskih šina, koji se od početnog oblika formirao u sadašnji valjani profil. Međutim, razvitkom koloseka i šina nije obuhvaćen celokupan razvitak železnice, jer se pod pojmom železnica podrazumeva sva oprema koja je potrebna za pogon, pre svega vozila, a naročito mašina za vučnu snagu. U samom početku razvoja železnice konj je predstavljao najvažniju vučnu silu. Da bi se ta sila mogla što bolje iskoristiti, kolosek se morao polagati što više moguće horizontalno ili eventualno sa vrlo blagim nagibom. Kod vožnje nizbrdo kočeni su zadnji točkovi, koji su dugo bili drveni, jer nisu imali pouzdano kočenje gvozdenih točkova. Pri mokrom vremenu saobraćaj je prekidan. Kada se pojavila gvozdena šina, vožnja nizbrdo nije bila više sigurna, te se moralo razmišljati o novim sredstvima. Došlo se do ideje kosih rampi, na kojima se iskorišćavala sila gravitacije. Natovarena kola nizbrdo su vukla prazna kola uzbrdo. Tako je bilo moguće savladati veće visinske razlike, međutim pogon kod ovog sistema je bio vrlo spor. Tada se počelo misliti za iskorišćenje pare kao vučne snage, to je omogućio DŽems Vat koji je konstruisao parnu mašinu. To je iskorišćeno tako što je parna mašina bila postavljena na vrhu rampe i pomoću užeta vukla kola po strmoj rampi uzbrdo. Ovakav način savlađivanja uspona brzo se proširio ne samo u Engleskoj, nego i u svim drugim državama. Na taj način su se lako savladavali veći usponi i upotrebljavale duže rampe. Pruge su bile podeljene na horizontalne ili sa blagim usponom gde su konji obavljali vuču i na kose rampe, na kojima je parna mašina vukla kola pomoću užeta uzbrdo. Po ovakvim kolosecima uglavnom je prevožen teret i građene su samo industrijske pruge. Putnički saobraćaj obavljao se uglavnom po plovnim vodotocima i kanalima za šta su uvedeni brzi čamci, koji se preko dana išli brzinom od 12 – 16 km/č, a po noći samo 4 km/č. Godine 1800. pojavili su se predlozi, da se rudničke železnice počnu upotrebljavati za prevoz robe između gradova. Pored ove trgovačke namene, dve godine kasnije traži se da se pruge sa konjskom vučom upotrebe i za prevoz putnika, pri čemu bi jedan konj vozio prosečnom brzinom od 9 km/č, a kod „gospodskihˮ fijakera i do 13 km/č. U tom periodu dr DŽejms Anderson, prijatelj i saradnik DŽems Vata u Edinburgu, predlaže izgradnju cele železničke mreže:
„Ako možemo troškove putničkog saobraćaja i robnog prevoženja sniziti samo za jedan farthing (najmanji tadašnji engleski novac) i da se time istovremeno proširimo područje saobraćaja, mi ćemo stvoriti takoreći nov svet, svet ne samo kamenja i zemlje, drveća i biljki, nego ljudi, i što još ima veće posledice, stvorićemo radinost, sreću i radost. Troškovi opšte narodne potrošnje bi se snizili, poljoprivreda ubrzala, vreme i udaljenost bi se smanjili. Selo bi se približilo gradu, broj konja za saobraćaj bi se smanjio. Rudnici i tvornice nalazile bi se u krajevima koji su danas zbog udaljenosti usamljeni. Sela, varošice i gradovi bi nikli svuda po zemlji. Površine koje danas šute kao grob, oživele bi od glasova ljudi, radnih čekića i šuma strojeva. Cela zemlja bi bila takoreći promenjena sa životom i radinošću i opšte blagostanje bi bilo posledica ovog jakog pomoćnog sredstva za trgovinu i zanatstvo u celoj zemlji.ˮ[1]
Zbog toga su ga prijatelji nazvali sanjarom, a svi drugi ludakom. Ovo je karakteristična pojava pri razvoju građenja železnica, koja se pojavljuje i ponavlja, iako u drugom obliku u raznim drugim državama, da se čovek širokog pogleda i velikih koncepcija ismeva i ne poklanja mu se pažnja. U tom periodu rađene su studije kako bi se iskoristila para za kretanje same mašine i kola. Već sam Vat je pravio probe, ali bez pravog rezultata. I mnogi drugi su pokušavali da se putem voze parnom mašinom, ali zbog lošeg stanja kolovoza, nedovoljne proizvodnje pare i drugih nedostataka na mašinama nije bilo uspeha. Zato je Trevitik odlučio na napusti pokušaje na putevima i oproba se samo na koloseku. Konstruiše mašinu pod nazivom Locomotion koja je po koloseku vukla teret težine 10 tona brzinom od 8 km/č. Kako je mašina bila preteča, šine su pucale pod njima i bilo je mnogo iskliznuća. Prilikom daljih pokušaja koji su dali iste rezultate, došao je do čvrstog uverenja da je trenje točkova po šinama premalo i da ga treba veštački povećati. Ova njegova tvrdnja je naišla na veliki odziv i drugi konstruktori su počeli sa primenom različitih rešenja. To su bili zupčaste šine, zupčasti točkovi, točkovi koji su imali šiljke, oni koji su se odupirali o tlo, potom sa motkama sličnim nogama konja, koje su se odupirale o tlo i gurale kola napred i sl. Međutim, svi ovi i slični pokušaji nisu doveli do zadovoljavajućih rezultata. Pitanje primene mašina – lokomotiva konačno je rešio DŽordž Stivenson, koji je 1814. godine konstruisao prvu upotrebljivu lokomotivu za rudničku prugu. Iako je ona bila neokretna i stvarala veliku buku, poslužila je kao osnov za sav budući razvoj konstrukcije lokomotiva. Sve naredne konstrukcije su već bile poboljšane i odgovarale su nameni. Zbog ovih uspeha rudnici se obraćaju Stivensonu da preuredi njihove pruge sa kosim rampama na lokomotivski pogon i naručili od njega lokomotive. Među njima bilo je društvo Stokton – Darligton, koje je od njega tražilo da preuredi prugu i naručilo lokomotive za njegove fabrike. Ovaj posao je bio obavljen i 27. septembra 1825. Pruga dužine 12,3 kilometara je bila završena i predata u saobraćaj. Prvi voz je brzinom od 19 km/č prevezao 450 osoba i 50 tona robe. Ovaj uspeh je bio ogroman, jer je prvi put lokomotiva prevezla srazmerno veliki teret značajnom brzinom, zato se pomenuti datum smatra rođendanom železnice. Na ovoj pruzi uveden je redovan teretni i putnički saobraćaj, koji se za kratko vreme upetostručio u odnosu na prvobitno planiran. Karakteristično je da je javni saobraćaj predat privatnicima koji su prevozili i sa konjima. Došlo je do pojave neprijatnih situacija kod ukrštanja ova dva načina prevoza, dolazilo je do sukoba i svađa u koje su se mešali i putnici, pa je društvo odlučilo da samostalno uredi prevoženje i preuzme saobraćaj u svoju nadležnost. Istovremeno se na zahtev trgovaca i stanovništva gradila pruga između tada razvijenih trgovačkih i industrijskih centara Liverpula i Mančestera. Sav dotadašnji saobraćaj je predstavljao monopol vlasnika plovidbe na kanalima i vodotocima, koji su nemilosrdno iskorišćavali narod. Na javnom skupu građani su rešili da osnuju društvo za izgradnju železnice i da tako trgovinu oslobode, može se slobodno reći razbojničkog ponašanja vlasnika kanala. 1825. godine nakon što je Stivenson izvršio premeravanja zamolili su za koncesiju. Vlasnici i interesenti plovnih puteva kao najljući protivnici i nekoliko veleposednika pozvali su se na stečena prava i tvrdili da su postojeći kanali dovoljni za saobraćaj, da je ukrštanje kanala i puteva sa železnicom zabranjeno. Postigli su to da se postojeći nacrt morao promeniti. Društvo je otpočelo gradnju, a da prethodno se nije odlučilo za pogona. Najviše pristalica je bilo za konjsku vuču i fiksnim mašinama sa kosim rampama, pa je tako pruga izdeljena na 19 odseka od po 1,5 milju. Stivenson koji je bio imenovan za vodećeg inženjera, odlučno je insistirao na lokomotivskom pogonu i dokazao je to mnogo jeftinije od saobraćaja na kosim rampama. Predložio je da društvo raspiše konkurs za najbolju lokomotivu sa sledećim uslovima: propisana težina 6 tona, da ima 3 osovine, da može da vuče 20 tona brzinom od 16 km/č na horizontali. Takmičenje je održano 6. oktobra 1829. godine na horizontali kod Rajinhila dugačkoj 2,7 kilometara. Na takmičenju je bilo prijavljeno pet lokomotiva, a ubedljivu pobedu odnela je Stivensenova lokomotiva Raketa, težine četiri i po tone koja je vukla putnička kola sa 30 putnika brzinom, 38 – 40 km/č, a u suprotnom pravcu dva natovarena teretna vagona identičnom brzinom. Od ostalih četiri lokomotiva, jedna je odmah diskvalifikovana pošto je koristila konjsku vuču, a ostale tri nisu zadovoljile uslove. Na dan dodele nagrada Raketa je postigla brzinu od čak 56 km/č. Društvo je odmah naručilo 8 lokomotiva tipa Raketa. Sama gradnja pruge je zbog promenjenih nacrta je značajno poskupela. Na deonici pruge za tadašnja vremena morali su se vršiti vanredni obimni radovi, puno dugih i dubokih useka, brojni nasipi, vijadukti, 63 mosta i sl. Otvaranje pruge bilo je 15. septembra 1830. godine i tako je otpočela glava epoha izgradnje železnica. Pruga Mančester – Liverpul je bila pokusno polje ne samo za buduću konstrukciju lokomotiva, nego i za građenje pruga, jer su njenom izgradnjom opovrgnuti svi prigovori protivnika železnice. Oni su uzbunjivali javnost da život pored pruge neće biti moguć, da će zemljište izgubiti na vrednosti, da će ptice pobeći, da će se stoka plašiti, da krave neće davati mleka, da će konji postati suvišni i sl. Međutim, protivnici nisu sasvim popustili, izdavali su knjige protiv železnice, označavali su je kao prevarantsku špekulaciju ljudi sumnjivog bogatstva, organizovali protesne skupove. Ipak značaj železnice se više nije mogao poreći, počelo je doba građenja železnice u Engleskoj i odatle se proširilo po celom svetu. Primer Engleske je postao uzor za druge države, koje su često slale svoje stručnjake i inženjere u Englesku i posebno kod Stivensona da proučavaju razvoj i napredak na polju izgradnje železnica.
U Americi su prilike bile nešto drugačije nego u Engleskoj, pošto tamo nije bilo plovidbe na vodotocima i kanalima, nije bilo gustog naselja koje bi trebalo povezati železnicom, nego je trebalo da one budu primarno sredstvo za naseljavanje ogromnih prostranstava. Takođe, nisu imali ni dovoljno novca na raspolaganju, pa su morali graditi jeftino, te se prilagođavati terenu, izbegavati prepreke (brda i doline) i upotrebljavati male poluprečnike krivina. Sam početak je bio kao u Engleskoj, najpre su 1827. godine počeli graditi pruge od rudnika, a prve mašine su narušili iz Engleske, ali ih nisu mogli iskoristiti, jer je drveni kolosek bio preslab za teške mašine. Amerikanac Oliver Evans, vršnjak Vata i prethodnik Trevitika, puno se trudio da iskoristi snagu pare za prevoženje vozila po običnim putevima. Kada je izradio nacrt za parnu mašinu, zatražio je od kongresa patent, na koji je čekao čitavih devet godina da ga dobije. Prozvan je varalicom i ludakom i slično, nisu shvaćena njegova nastojanja i ni od jedne strane nije dobio podršku i pomoć, a sam nije imao sredstva da bi sproveo svoje ideje. Tokom zime 1803–1804. godine vozio je pred 20.000 gledalaca svoju mašinu putevima Filadelfije. Krhko građena mašina nije dugo izdržala jake potrese na slabom i neravnom putu, pa se ubrzo pokvarila. Pošto nije imao novca svi njegovi pokušaju su ostali bez uspeha do 1809. godine. Razočaran i ozlojeđen, izjavio je: „Sadašnji rod hoće da se zadovolji sa kanalima, dolazeći će dati prednost konjskoj pruzi, ali njegovi još više posvećeni potomci će ceniti moj parni stroj kao najveće usavršenje transporta.ˮ[2]
Prvo železničko preduzeće Baltimor – Ohajo je počelo 1828. godine graditi dvokolosečnu prugu. Uspeh koji je postignut na pruti Mančester – Liverpul, podstakao je ovo preduzeće da raspiše nagrade od 4.000 i 5.000 dolara za najbolju američku mašinu, pod određenim uslovima. Od tri učesnika uslove je zadovoljio samo jedan. Na pruzi su postojale dve kose rampe, na kojima je saobraćaj obavljan konjima i tek 1839. godine su je preuredili za parni pogon i 1853. godine su otvorili celu deonicu pruge do Ohaja. U periodu od 1830. do 1831. godine Miler iz Čarlstona radio je na konstrukciji tri mašine koje su se vrlo dobro pokazale u eksploataciji i na taj način Amerika je postala nezavisna od Engleske. Ubrzo posle toga nikao je čitav niz fabrika lokomotiva i već 1838. godine potpuno je prestao uvoz engleskih mašina. Dve kasnije Amerika je dostavila Engleskoj 10 lokomotiva jeftinijih od engleskih. U Americi je 1830. godine postojalo 87 kilometara pruga, a 1840. godine čak 4.500 kilometara.
Evropske države su prema razvoju železnice zauzimale različit stav. Nemačka koja je bila sastavljena iz više državica nije pokazivala interesovanje za železnicu, čak su merodavni krugovi bili protiv nje. Glavni propagator za železnicu je bio List koji je proveo sedam godina u Americi, gde je gradio železnicu. 1883. godine izdao je knjigu u kojoj se pre svega zauzima za železnicu Lajpcig – Drezden kao osnovnu, na koju bi se vezivala široka železnička mreža, ali nije naišao na pravi odziv. Posle teške borbe sa protivnicima i nakon drugih priprema su konačno 7. decembra 1835. godine otvorili prvu nemačku prugu Nirnberg – Furt. Ona je bila dugačka 6 kilometara i nju je Stivensenova lokomotiva prelazila za 12 minuta, a kasnije za 9 minuta, dok je konju trebalo 26 minuta. Druga pruga u Nemačkoj je otvorena 7. aprila 1893. godina Lajpcig – Drezden, koja je prva veća parna železnica Nemačke. Odavde se dalje i u Nemačkoj brzo povećavala železnička mreža.
Belgija je bila prva država koja je nakon burnih i oštrih debata zauzela stanovište da država treba da gradi železnice, što je 1834. godine i ozakonjeno. Stivenson je izradio nacrt za povezivanje svih glavnih gradova. Od 1835. do 1837. godine izgrađene su ove linije.
Razvoj železnica u Francuskoj bio je sličan kao u Engleskoj i tako je ostvarena veza industrijskih krajeva sa glavnim putevima. Prva železnička veza u dužini od 22 kilometara između Sent Entjena i Andrezieuksa otvorena je 1. oktobra 1828. godine, a produženje do Liona u dužini od 66 kilometara otvoreno je 1833. godine. Od 1840. godine ubrzano se proširuju železničke mreže.
U Rusiji prva železnička pruga otvorena je kao industrijska železnica 1834. godine i izgradili su je sin i otac Čerepanov. Gestner je 1835. godine predložio opširan program železničke mreže u Rusiji, ali nije uspeo da ga sprovede jer je postavio previsoke zahteve. Ipak je 1835. godine dobio privremenu dozvolu da osnuje akcionarsko društvo, a 1836. godine dobija građevinsku dozvolu za prugu Petrograd – Carskoje selo, koja je bila otvorena 30. oktobra 1837. godine za parni i konjski pogon.
Razvoj austrijskih železnica dešava se kada je Austrija bila usled ratova ekonomski i finansijski vrlo iscrpljena. Plemstvo koje je rukovodilo državom brinulo se za svoje interese i koristi i oslanjalo se na žandarmerijsku kontrolu. Već ionako sporo i teško putovanje po slabim putevima, bilo je još više otežano svim mogućim putnim ispravama i dozvolama. Tek na osnovu odluke bečkog kongresa 1819. godine, omogućena je slobodna plovidba na rekama, koja je do tada ometana zbog mnogih carinarnica. Pozvan je profesor politehničkog instituta u Pragu, Gestner, da prouči sve dotadašnje projekte za plovidbe. Nakon što ih je proučio došao je do zaključka da bi to bilo preskupo, pa je preporučio izgradnju železnice, što je prihvaćeno, ali odloženo, i tek kasnije sprovedeno zbog političkih događaja.
U narednom periodu nastavlja se nezaustavljivo napredovanje u izgradnji železničke mreže širom Evrope, ali i sveta. Železnica postaje nosilac društvenog, ekonomskog i kulturnog razvoja.
Literatura:
- Grujić M., Bundalo Z., Železnice Srbije – 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004.
- Milenković P., Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Beograd 1936.
- Nikolić J., Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
- Sto godina železnice u Jugoslaviji, zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd 1951.
- Čonkić M., 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd 1958.
[1] Sto godina železnice u Jugoslaviji, zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd 1951.
[2] Isto.
Ostavi komentar