Geostrateško pitanje povezivanja Srbije i Crne Gore železnicom kroz istoriju izgradnje pruge

28/02/2020

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inženjer

Počevši od prvih planova Srbije da se poveže sa Jadranskim morem preko turske teritorije, Crna Gora je želela da se ta železnička veza ostvari preko njene teritorije i da njen završetak bude u Baru. Međutim Srbiji takva trasa nije odgovarala, pošto je mnogo lakše bilo izgraditi prugu preko Kosova, pa dalje Crnim Drimom do Medove. Takođe ni Turskoj nije odgovarao crnogorski predlog. Za Srbiju je pored tehničkog pitanja izgradnje pruge mnogo veći problem predstavljalo širenje austro-ugarskog uticaja. Na osnovu ugovora sa Berlinskog kongresa iz 1878. godine Crna Gora nije mogla da gradi pruge u primorju bez saglasnosti Austrougarske.

Turskoj je iz ekonomskih, privrednih i strateških razloga odgovaralo da prugu izgradi od Kosova, preko Prizrena, Crnim Drimom, pa dalje do Skadra i San Đovani di Medua i da se ovom prugom poveže i Srbija. Interesi Austrougarske nisu se poklapali sa ovako zamišljenom trasom pruge, jer je ona planirala da Srbiju poveže sa Metkovićem preko bosanskih pruga i tako dobije izlaz na Jadransko more. Srbiji to nikako nije odgovaralo, jer bi na taj način bila pod kontrolom Austrougarske, pa je po svaku cenu htela da izbegne da se železnicom poveže sa Barom, jer je to podrazumevalo da pruga ide trasom kroz Novopazarski sandžak, pa potom preko sandžačkih i crnogorskih brda. U tom slučaju Austrougarska bi mogla da zahteva kontrolu uvoza i izvoza, ili da se jednostavno usprotivi izlasku pruge na crnogorsko primorje. Zbog svega navedenog Srbija nikako nije mogla da prihvati predlog Crne Gore.

Srbija je imala svoja dva predloga za povezivanje drimske pruge sa Crnom Gorom. Prvi je bio da se pruga gradi od Skadra do Bara, a po drugom ukoliko Crna Gora ne prihvati prvi, da se izgradi posebno pruga Prizren – Peć – crnogorska granica, pa potom poveže kroz Crnu Goru sa Barom. Ovo drugo rešenje više bi odgovaralo Crnoj Gori, ali nije mogla da ga prihvati, jer je sumnjala da će, ako se izgradi pruga pored Drima do Skadra, neko pristati da gradi i deonicu kroz Crnu Goru, koja je izuzetno teška i skupa. Ona je smatrala da pruga treba da ide neposredno iz Srbije, preko Sandžaka u Crnu Goru. Shodno tome podnosi svoja tri predloga:

  • po prvom, pruga bi išla od srpske granice preko Novopazarskog sandžaka na Prizren, pa dalje na Peć, Plav, Gusinje, pa rekom Gručerom do crnogorske granice, gde bi pored Dinoša ušla u Crnu Goru, pa odatle direktno za Podgoricu i Skadar. U Skadru pruga bi se račvala u dva pravca, jedan do pristaništa u Baru, a drugi do San Đovani di Medua;
  • po drugom, trasa je išla od Merdara, preko Malog Kosova, Dubnicom i Labom, pa potom da se kod Prilužja poveže sa postojećom prugom Skoplje – Mitrovica, zatim od Mitrovice dolinom Ibra na Rožaj, pa kroz planinu Turjak do Berana. Potom bi nastavljala dolinom Lima, Bistricom i Jelovicom gde bi ulazila u Crnu Goru, pa odatle tunelom kroz planinu Raskrsnicu u dolinu reke Kapetanove i Sviljače do Kolašina. Odatle bi išla levom obalom Tare do Ostrovice, tunelom u Trbješnički potok, pa kroz Sretački tunel, Kruševački potok, dolinom Morače na Bioče, pa odatle za Podgoricu, Virpazar i Bar;
  • Po trećem, pruga bi išla od Niša, Prokuplja, Mitrovice, Andrijevice, Podgorice, Virpazara i Bara. Ova pruga bi bila kraća za 54 kilometara od pruge predložene u drugoj varijanti.

Interes Crne Gore je bio da se prihvati neki od dva zadnja predloga, i to bilo koji. To je pravdala time što bi pruga kroz tursku oblast prolazila kroz mirna srpska naselja, kroz netaknute šume Kopaonika, pored Ibra, Plava i Gusinja, a Crnom Gorom kroz oblasti bogate rudom. Na ovu prugu bi se lako povezali Skadar i Nikšić. Kroz Crnu Goru i Tursku šume bi isplatile prugu, a ona je i za Tursku strategijski vrlo povoljna. Takođe ovom prugom bi Francuska i Rusija bile povezane preko Balkanskog poluostrva. Crna Gora je shodno tome pronalazila brojne zamerke srpskom predlogu. Po njemu je pruga bila duža od crnogorske, prolazila bi kroz slabo nastanjene krajeve, zbog čega ne bi imala dovoljni kapacitet lokalnog saobraćaja, a završavala bi se u malom i neznatnom pristaništu. Takođe Turska bi mogla biti strategijski ugrožena stranom vojskom, a zbog dužine pruge kroz njenu teritoriju, ona ne bi mogla da pruži garancije.

Ipak ove zamerke nisu bile opravdane, pošto po srpskom predlogu pruga prolazi kroz Kosovo i Podrimlje, kraća je od pruge po crnogorskom predlogu, a lakša je i jeftinija za izgradnju. Takođe prolazi samo kroz tursku teritoriju, dok po crnogorskom predlogu mora da prođe turski Sandžak, a u primorju će biti ili pod nekom kontrolom Austrougarske, ili neće biti ni građena. Jedina opravdana, a ujedno i najveća zamerka Crne Gore bila je da pruga po srpskom predlogu ne izlazi na srpsko, već na tursko pristanište. Pored toga pristanište San Đovani di Medua je plitko, reka Bojana ga često zatrpava nanosom, okolina je nezdrava i nepogodna, barovita i nema prostora za podizanje grada. Za razliku od toga pristanište u Baru je dovoljno široko i duboko, čisto je, a okolina je zdrava, bogata i lepa, dok je klima blaga. Može se reći da je Bar prirodom određen za pristanište. Takođe u njegovoj okolini postojali su prostrani pašnjaci za napasanje stoke koja se izvozi preko Bara. NJega je koristila Albanija kao svoje glavno pristanište, a sada je ono u srpskim rukama.

Crna Gora je uputila notu sa svojim zamerkama silama potpisnicama Berlinskog ugovora, kojom moli da one pomognu realizaciji crnogorskog predloga. Istim povodom knjaz Nikola putuje u martu 1908. godine u Petrograd, ali ne uspeva da progura svoj predlog, pošto je pruga pored Drima povoljnija i za ruski izvoz. Crnoj Gori je ponuđeno da se kasnije poveže sa trasama Prizren – Peć – Andrijevica, kao i od Užica na Berane. Ruski diplomata u ministarstvu inostranih poslova Aleksandar Izvoljski (kasnije i ruski ambasador u Beogradu) je obećao knjazu pomoć kod Porte, ali od toga nije bilo ništa. Crna Gora nije mogla biti zadovoljna ovim predlozima, ali je u to vreme imala i drugih problema, zbog kojih je ovo pitanje odlagano. Austrougarska je imala svoje planove za izgradnju pruga na Balkanu. Pored pruge za Sandžak, planirala je i prugu od Splita preko Metkovića, Kotora, Budve, Spiča (kod Sutomora, pripadao je dvojnoj monarhiji, a svojim utvrđenjem je dominirao nad Barom), Bara, Ulcinja do Skadra. Naknadno bi se u dogovoru sa Turskom pruga produžila do Soluna.

Crna Gora se usprotivila da Austrougarska gradi prugu od Ulcinja do Spiča po crnogorskom zemljištu. Smatrala je da član 29. Berlinskog ugovora nije dao pravo Austrougarskoj da gradi pruge po novodobijenom crnogorskom primorju, nego je samo obavezao Crnu Goru da se mora sporazumeti sa Austrougarskom, ako na ovom području želi da pravi puteve ili železnicu i da na njima bude obezbeđena potpuna sloboda saobraćaja. Za Crnu Goru ove odredbe su bile jasne, ali je Austrougarska te odredbe kao nejasne tumačila prema svom nahođenju, kako je njoj odgovaralo od slučaja do slučaja. Sa ovim se nisu slagale Turska i Italija, pa je Crna Gora nekako uspela da se odbrani od pretenzija dvojne monarhije.

Istovremeno, Crna Gora je pažljivo pratila borbu Srbije za izlazak na more i činila sve što može da ta pruga prođe preko njenih brda. Kada je Italija ponudila Crnoj Gori da gradi prugu od Bara do Virpazara, ona je to oberučke prihvatila. Interes Italije je bio da olakša prevoz robe za i iz unutrašnjosti Crne Gore i trgovački je veže za sebe. Za  Crnu Goru je bilo važno da se započne izgradnja bilo kakve pruge od Bara prema crnogorskom zemljištu prema severu, prema Srbiji. 1906. godine po ovom pitanju je vođena rasprava u Narodnoj skupštini na Cetinju. Postojao je strah da će pruga da se izgradi preko Albanije do Medove, pa makar došla i do Bara. Crnoj Gori nije bio cilj sam Bar, nego pruga kroz Crnu Goru, a on bi kao dobro pristanište bio krajnja stanica na moru. Zbog toga se insistiralo da se pruga gradi kroz staru Srbiju – Sandžak, pa preko Crne Gore do Bara. Veći broj poslanika dao je predlog da se postavi zahtev da železnica iz Srbije prođe kroz Crnu Goru i tim putem izađe na Bar. Poslanik Savo Vuletić u diskusiji kaže: „…Na svaki način treba da naglasimo srpske zemlje, da dođu u vezu sa Barom“, a Gavrilo Cerović ističe: „…Ja počinjem sa Srbijom, želeći da naša železnica (Bar – Virpazar, prim. autora) bude nastavak velike transbalkanske železnice koja bi, polazeći od Srbije, išla preko Stare Srbije i Crne Gore, i izlazila na Jadransko more.“ Ova rasprava je vođena u vreme kada je Crna Gora sklopila sa Barskim društvom ugovor o izgradnji pruge od Bara do Virpazara i već je bila u izgradnji pruga uzanog koloseka širine 0,75 m. Izgradnja ove pruge nije nikako odgovarala Austrougarskoj, ali to nije mogla da spreči pošto se pruga nije gradila duž morske obale, već prema unutrašnjosti, a i radove je izvodilo italijansko društvo.

Radovi na izgradnji pruge otpočeli su 1905. godine, a završeni su 1908. godine. Paralelno sa ovim radovima 1905. godine započeti su radovi u luci Bar izgradnjom keja i skromnog pristaništa. Prugu je izgradilo i potom eksploatisalo privatno italijansko društvo „Compangnia di Antivari“. Pruga je bila izrazito teška za eksploataciju pošto je imala velike uspone, puno krivina i serpentina po sutormanskim uvalama i brdima. Tunelom je uspela da se prebaci na drugu stranu prema Skadarskom jezeru, odakle se do Virpazara spuštala isto krivinama i serpentinama niz kamene litice. Izgradnja je bila komplikovana pa je tako, da bi se savladala vazdušna razdaljina od Bara do Virpazara u dužini od oko 18 kilometara, bilo potrebno da se napravi uzana pruga dužine 43 kilometra. Kasnije je izgradnjom normalnog koloseka i tunela ispod Sozine ta razdaljina savladana prugom dužine 21 kilometar po skoro ravnom terenu.

Prva probna lokomotiva otpremljena je 13. septembra 1908. godine iz Bara za Virpazar. „Glas Crnogoraca“ tih dana piše o narodnom veselju i velikoj svečanosti prilikom dočeka prve lokomotive u Virpazaru.

„Cetinjski vesnik“ u broju 24 od 17. septembra 1908. godine objavljuje da je predsednik opštine Virpazar poslao knjazu Nikoli telegram sledeće sadržine: „Između mnogobrojnih velikih dela, gospodaru, koja si učinio dragoj domovini, istorija će među prvijem zabilježiti i ovo… Dolazak prve lokomotive sa Jadranskog mora na Vir… Da živi NJ. K. V. Gospodar!“

Knjaz Nikola odgovara telegramom: „S velikom sam radošću primio tvoju telegrafsku vijest, da je danas poslije tolikih savladanih žrtava prvi put dojezdila železnička lokomotiva sa obala srpskog mora iz Bara na obale Skadarskog jezera na Vir… Radost koju danas osjeća cio Vir s okolinom, radost je i moja i cijele Crne Gore. Nikola.“

Velikoj radosti crnogorskog naroda povodom izgradnje prve pruge pridružile su se i sarajeveske novine „Srpska riječ“ koje tih dana pišu: „… Kao dio srpskog naroda, raduje se i srpski narod u Bosni i Hercegovini, zajedno sa Crnom Gorom…“

Međutim, štampa u Srbiji je bila dosta rezervisana povodom ovog događaja, gotovo da je ćutala. Čitaniji beogradski listovi nisu ni zabeležili događaje povodom izgradnje ove pruge. „Beogradske novine“ u svom broju od 22. januara 1908. godine ukratko javljaju samo da je pruga od Bara do Skadarskog jezera gotova i da će biti puštena u saobraćaj čim se utvrdi i slegne.

„Pravda“ u broju od 03. novembra 1908. godine pod naslovom Srpske zemlje objavljuje belešku sa predavanja o ovoj pruzi u mađarskom geografskom društvu u Budimpešti. Na njemu je član društva dr Havaš između ostalog rekao da Crna Gora namerava da u Bar prenese svoju prestonicu i ističe: „Bar treba da bude na moru krajnja železnička stanica dunavsko-jadranske železnice. Radi se živo na stvaranju modernog pristaništa. Bar već ima svoju železnicu, hotel, telegrafsku stanicu… Skoro sav izvoz iz Crne Gore ide u Italiju… Građenje pristaništa i železnice nesumnjivo će škoditi Kotoru i interesima Ugarske i Austrije… Stranci će nagrnuti u Crnu Goru da se dive njenim divljim romantičnim lepotama, a neće pohađati Kotor i Dalmaciju…“

Novoizgrađena pruga od Bara do Virpazara dužine 43,3 kilometra predata je u saobraćaj 2. novembra 1908 godine, a o tom važnom događaju crnogorski narod je obavešten objavom u listu „Glas Crnogoraca“. Od toga dana pruga je mogla da se koristi za prevoz robe. U ovoj objavi između ostalog piše. „…Naređuje se upravama carinarnica, da gornju objavu stave do znanja zainteresovanima, kako bi na vreme preduzeli korake da im roba sa strane dolazi u Bar. Trgovcima se preporučuje, da ne propuste koristiti se ovim modernim komunikacionim sredstvom u interesu dobiti i u vremenu i u troškovima.“

Tako je završena prva pruga U Crnoj Gori, preko visokog Sutormana i to od Bara od Virpazara, tamo gde je Crna Gora  želela da prođe pruga koja će povezati Srbiju sa Barom. Ta pruga je smatrana začetkom i delom buduće srpske jadranske pruge. Međutim za ostvarenje ovog sna moraće se sačekati još sedamdesetak godina do izgradnje pruge Beograd – Bar, koja je puštena u saobraćaj 1976. godine. Tada je konačno ostvarena direktna veza Srbije i Crne Gore i luka Bar dobija na punom značaju. Deo novoizgrađene pruge od Podgorice prolazi kroz Virpazar, a preko kanjona Morače i dolinom Lima vezana je sa Beogradom.

Ovako dugačkom periodu za završetak ove pruge nesumnjivo su doprineli i vrlo teški tehnički uslovi za izgradnju pruge, pogotova na crnogorskom nepristupačnom planinskom terenu. Izgradnja ove pruge u dužini od 479 kilometara trajala je punih 25 godina, u periodu od 1951. do 1976. godine i to je bio je najveći i najskuplji infrastrukturni projekat u SFR Jugoslaviji, koji je koštao oko 449 miliona američkih dolara, od čega su više od dve trećine troškova finansirale tadašnje socijalističke republike Srbija i Crna Gora. Dužina pruge na teritoriji Srbije iznosi 301 kilometar, na teritoriji Crne Gore 175 kilometara i na teritoriji Bosne i Hercegovine samo 9 kilometara. Najviša tačka pruge je u Kolašinu na visini od 1.032 metra, a najveći uspon je na deonici Podgorica – Bijelo Polje i iznosi 25 promila. Na pruzi postoji 254 tunela u ukupnoj dužini 114,4 kilometra, što predstavlja 24% ukupne dužine pruge, od kojih je najduži „Sozina“ na deonici Podgorica – Bar sa dužinom od 6,17 kilometara. Na pruzi postoji 234 mosta u ukupnoj dužini od 14,6 kilometara od kojih je najduži most iznad Male Rijeke sa dužinom od 498 metara. NJegova atraktivnost se ne ogleda u samoj dužini, nego u visini od čak 200 metara, što ga svrstava u jedan od najviših mostova u Evropi. Kakav je to bio ozbiljan građeviski poduhvat govori podatak da je njegova izgradnja trajala čak četiri godine. Danas se konačno nakon više od 40 godina od otvaranja pruge planira ozbiljan remont barske pruge na teritoriji republike Srbije, gde je opet jedan od strateških ciljeva povezivanje sa lukom Bar, kao i pre 112 godina kada je puštena prva kratka deonica na ovoj trasi pruge.

Na primeru ove pruge opet dolazi do izražaja ključna uloga izgradnje pruga i povezivanja zemalja železnicom sa značajnim geopolitičkim, vojno-strateškim, privrednim i kulturnim dešavanjima. Pregledom istorijskih događaja i odnosa velikih sila lako možemo pronaći sličnosti i uporediti tadašnja bitna geopolitička dešavanja sa današnjim.

Pruga koja povezuje Srbiju i Crnu Goru i kroz istoriju i danas pored ekonomskog ima i izraziti kulturno-nacionalni značaj za obe države.

Literatura:

  1. Grujić Milan, Bundalo Zoran, Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004.
  2. Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
  3. https://sr.wikipedia.org

 

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja