Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја
Србија се још није у потпуности опоравила од последица Првог светског рата, а већ 1931. године надвила се тамна сенка над Европом и могућност избијања новог светског рата. Наиме, Америка је самовољно, без споразума са европским државама, одлучила да поклони Немачкој неисплаћене репарације. Ово је погодило све државе оштећене у Првом светском рату, а нарочито Краљевину Југославију. Србија је у Великом рату у односу на површину и број становника, сразмерно дала више људских живота и имала више материјалне штете него било која друга држава на свету, а савезник је једноставно обрисао непријатељска дуговања Србији. Када су схватили да је Европа на то остала мирна, реваншисти и националисти су добили подстрек што је охрабрило и немачки национализам. Хитлер је кроз две године преузео Немачку у своје руке и Европа је већ почела да се распада. „Велика антанта“ је изгубила и углед и значај, а „Мала антанта“ у којој је била Југославија се тотално распала. Хитлер је 1936. године заузео рајнску демилитаризовану област, а угрожена Француска, иако тада моћнија од Немачке, није ништа предузела. Потом је у марту 1938. године Немачка присајединила Аустрију, а 1939. године је окупирала и Чехословачку, иако је тада Хитлер обећао мир Европи, то наравно у наредном периоду није испунио. Уместо мира, 1. септембра исте године изводи неочекивани напад на Пољску и тако је званично почео Други светски рат. Краљевина Југославија је у то време за Немачку извозила све што је могла: живу стоку, месо, житарице, концентрате, руде и др. Њеним пругама сваки дан су саобраћали комплетни возови са бензином са истока за Немачку, као и празне цистерне у повратку назад. Такође преко наше територије, отпреман је сав извоз из Бугарске за Немачку, па је она имала потребу за значајним железничким саобраћајем на Балкану. Југославија се надала да ће моћи сачувати неутралност, јер ничим није угрожавала немачке интересе. Међутим, за Немачку то није било довољно, пошто је она имала своје планове за освајање Русије. Због тога је хтела да обезбеди позадину од напада, а исто тако и коришћење целокупног саобраћајног и привредног потенцијала комплетне Европе и Балкана. Одмах после Румуније и Бугарске дошло је на ред изнуђивање пакта од Југославије. Њиме су биле наметнутe релативно благе обавезе, али за народ ипак неприхватљиве. Пакт је потписан 25. марта, али већ 27. марта 1941. године он је одбачен од стране народа и пала је југословенска влада. Ово је јако разљутило Хитлера и он је одмах наредио припреме за напад на Југославију. Тако је у недељу 6. априла 1941. године, око 6 часова ујутро, румунску границу код Вршца прешло око тридесет немачких бомбардера. То је био први талас, потом је уследио други, па трећи и тако је у току дана долетело око четристо немачких авиона. Авиони су прелетали преко Баната, Дунав код Земуна, надлетали железничку станицу, па аеродром и прешли Саву. Бомбе су одмах почеле да падају, почев од Сењака, преко железничких постројења ложионице и станице, на центар града и на Дорћол. После завршетка бомбардовања Београд је био у пламену. Поред осталих објеката изгорела је и железничка станица у Београду, са скоро свим својим постројењима и великим бројем вагона. Београд је наредног дана освануо спаљен и у рушевинама, са више хиљада погинулих и великим бројем повређених грађана. Рат је за Југославију практично био завршен тога дана. Већ после првог налета авиона врховно руководство државе, влада и војне власти избегле су и изгубиле контролу над догађајима. Војне јединице нису добијале никаква наређења у погледу отпора и нису имале везу ни са ким. Немачке трупе кренуле су са свих страна и надирале су без сметње према Београду. До мањих отпора је ретко долазило, али искључиво на иницијативу нижег командног кадра, вођа мањих војних јединица. Међутим, такве групице никако нису могле озбиљно да се одупру навали моторизоване и добро наоружане немачке војне силе. Одређене јединице југословенске војске су ујутро 12. априла срушиле железничке мостове на Сави и Дунаву код Београда и друмски мост преко Саве, а после тога, истог дана, немачке трупе су ушле у Београд са југа и севера. Главне југословенске саобраћајнице биле су већ тада поседнуте немачком војском. Након окупације у року од два, три месеца у Србију је дошао значајан број железничара из свих крајева Краљевине Југославије. Углавном то су били Срби из Војводине, Босне и Македоније, затим железничари српске националности из новостворене Независне Државе Хрватске и коначно већи број железничара Словенаца, које је окупатор протерао из Словеније у Србију. Овако велик број железничара на српским пругама није био потребан, али су без обзира на то сви они примљени и запослени. Наравно, целокупан тај железнички апарат стављен је на располагање и службу окупатору. Пошто је окупација извршена изненада готово сви железнички капацитети су остали нетакнути, осим у околини Београда и неколико срушених мањих мостова на споредним пругама. Такође пред почетак рата они су проширени и уједно су оспособљени за ратне потребе. Пошто је био неопходан за покретање возова пре свега за извоз пољопривредних производа, из Немачке су увезене значајне количине шлеског угља. Он је био ускладиштен код свих ложионица у земљи као ратна резерва, али је нажалост све ово остало окупатору на располагању. Немачка војска је увек и свуда била способна да у најкраћем времену преузме у своје руке и експлоатише сва она добра која су им била потребна и са собом је водила јединице опремљене за поправку свих врста комуникација. Тако је железничка станица у Београду брзо рашчишћена, изгорели вагони су уклоњени, а колосеци поправљени. Уместо изгореле станичне зграде, на простору између ње и поште направљена је нова, по типу бараке, и служила је за све време рата. Већ 20. априла 1941. године из ње је кренуо први воз за Ниш. Одмах се приступило и поправци железничких мостова на Сави и Дунаву, па је поред разрушеног железничког моста преко Саве за Земун, који је окупатор оспособио за саобраћај, двадесетак метара низводно саграђен је још један железнички мост. Истовремено су у кратком року поправљени и други оштећени објекти и мостови на пругама у Србији и саобраћај је успостављен у пуном капацитету. Немачки окупатор је имао велике потребе за коришћењем свих балканских железница, и то не само због експлоатације пољопривредних производа, већ и због превоза многих војних транспорта ради снабдевања, као и због смене трупа стационираних на афричком фронту, али и оних на Балканском полуострву. Тако је само на прузи Београд — Ниш осим путничких саобраћало и више од 20 пари[1] војних и теретних возова, 51 санитетски, као и службени возови разних врста. Осим тога пруга је служила да се црпе разноврсна привредна богатства са целог Балкана, а све је то морало да прође преко Србије и београдског железничког чвора. Међутим, његова постројења била су недовољна за такав обим саобраћаја, јер су се код Београда стицале три засебне области: Србија, Хрватска и Банат. Многи возови морали су у Земуну да се расформирају и прераде, ради одвајања вагона за Нови Сад према северу, и Винковце према западу. Исто тако, вагони из ових смерова требало је да се саставе за отпрему према југу и посебно за Банат, као и за локалне станице у чвору. Овакви послови морали су се обавити и у Београду и Панчеву, а ниједна од ових станица није имала довољно капацитета за обављање свих задатака. Због тога су Немци веома брзо предузели мере да се ови недостаци отклоне. Несметано и уредно обављање саобраћаја било је од велике важности, али у наредном периоду то није могло да се лако обезбеди. Током прва два, три месеца окупације железнички саобраћај је обављан у потпуном реду и миру. Међутим, када је 22. јуна 1941. године Немачка без објаве рата напала Совјетски Савез, то је изменило расположење код народа, који је полагао велику наду у снагу Црвене армије. Жеља за борбом против окупатора расла је на свим странама, а одлука комунистичке партије Југославије да се дигне устанак, донета 4. јула 1941. године у Београду, одмах је наишла на одобравање српског народа. Почеле су да се окупљају прве групе устаника, а у то време у шуми било је нешто српске војске која се није предала, али је дотада мировала. Након проглашења устанка и ова је војска добијала своје нове присталице, па је као таква у летњим и првим јесењим месецима сарађивала са партизанима у акцијама против окупатора. На самом почетку било је посебних, самостално образованих група од неколико људи, који су се окупили у жељи да руше објекте у позадини. Оне су деловале самостално и вршиле су нападе на железничке објекте. Током првих месеци устаничке групе су биле малобројне и нису могле да се отворено супротставе окупатору, али напади на пругу и возове вршени су готово свакодневно у западној и источној Србији. Највише их је било на главној прузи Београд – Ниш, којом су свакодневно у оба смера саобраћали војни транспорти. Код Багрданске клисуре и у њеној близини била су најбоља места за напад, па је штаб Беличке чете донео прву одлуку о нападу 6. августа 1941. године. Циљ је био да се изврши напад на жандармеријску и железничку станицу у Багрдану и Арачићеву (данас Ланиште) и при томе да се оштети пруга, телефонски и телеграфски уређаји. То је и учињено у ноћи између 7. и 8. августа када су оштећене станице Багрдан и Арачићево, као и средства за комуникацију, а шине на колосеку отворене пруге су одшрафљене и бачене поред колосека. Немци су после овог напада, појачали број војника на чувању пруге, али то све није помогло. Пруга је нападана више пута и код станице Милошево и станице Багрдан и том приликом је оштећена пруга између Багрдана и Арачићева. Током тих месеци напади су вршени и на друга места, па је у септембру Космајски одред извршио напад на станице Рипањ тунел, Раља, Мала Иванча, Умчари и Кусадак, где је станична зграда спаљена. Војни воз је нападнут између Раље и Ђуринаца. Крагујевачки одред је извршио доста напада на станице на прузи од Крагујевца до Краљева, па и на саму станицу Крагујевац. Левачка чета је 18. септембра срушила мост код Гиља, између Јагодине и Јовца испред воза, који се испретурао преко срушеног моста и због тога саобраћај је био у прекиду осам дана. Поморавски одред је 9. октобра 1941. године оштетио пругу између Лапова и Крагујевца, због чега је исклизнуо блиндирани воз и саобраћај прекинут пет дана. У септембру 1941. године опет је нападнута станица Арачићево, а потом је срушен и мањи мост између Багрдана и Арачићева. Железничари станице Краљево извукли су половином августа на пругу троје вагона, натоварених муницијом и оружјем, и то све предали партизанима. Они су током ноћи између 23. и 24. августа запалили провизорни, дрвени железнички мост преко западне Мораве, звани „Камиџора“. Такође напади су вршени на разне објекте и установе, а то су поред железничких објеката најчешће биле жандармеријске станице и сеоске општинске зграде. Све ово је врло разљутило окупатора и појединци су изгубили контролу над својим поступцима и већ у септембру 1941. године почели су са ликвидацијом железничких радника. Даље саботаже и напади разних група изазвали су још већи револт и тежњу окупатора за осветом над српским народом. Комунистички партизански одреди су до септембра месеца неочекивано увећани, а исто тако и одреди српске војске под командом Драже Михајловића, који су у то време сарађивали у неким акцијама са партизанима. Овако увећане устаничке јединице почеле су да се отворено сукобљавају са немачком војском. До почетка октобра партизански устаници су већ ставили под своју контролу велико подручје око Ужица основали „Ужичку републику“, којој је био прикључен и Чачак. Она је била под управом партизанске комунистичке власти. Почетком октобра краљевачки одред у сарадњи са четницима покушава да ослободи Краљево, али због неслагања покушај није успео. У међувремену, у разним борбама око Ужица и Чачка, код Горњег Милановца и Краљева, погинуо је већи број немачких војника. Као последица тога, а и због напада на Краљево, немачке војне власти притварају 4. октобра у локомотивској хали железничке радионице 600 радника фабрике авиона. Потом 10. октобра доводе у исту халу 800 радника фабрике вагона, а 14. октобра и око 400 радника железничке станице, ложионице и секције ЗОП[2]. Поред радника, доведени су још неки железнички службеници и радници покупљени по околним селима, а добар број радника Железничке радионице и група ватрогасаца добила је пропуснице и пребачени су назад у радионицу, као потребни за неопходне радове. Истовремено у локомотивску халу железничке радионице затворен је велики број цивила, радника, службеника и трговаца из града, као и сељака из околних села. У међувремену Немачке војне власти су већ биле донеле одлуку о одмазди над невиним народом, па је тако за сваког погинулог немачког војника требало стрељати 100, а за рањеног 50 талаца. У периоду од 15. до 20. октобра стрељано је неколико хиљада људи[3], међу којима добар број деце и жена, а и значајан број железничара. Одмах после Краљева, следи злогласно масовно стрељање око 7.000 грађана у Крагујевцу 21. октобра. Међутим, у Крагујевцу није било стрељано пуно железничара као у Краљеву, пошто их је заштитио немачки командант станице. У наредном периоду за све време окупације, са времена на време, стрељани су појединци осумњичени да сарађују са партизанима, да су комунисти или помажу комунистима. Међу њима је често било железничара и такви злочини су вршени у Београду, Шапцу, Јагодини и др. Када је Ужичка република престала да постоји, руководство и устаници су прешли у Босну, па су борбе против непријатеља пренете на то подручје. Због тога су се прилике у Србији донекле смириле. На свим важним местима, код осетљивих објеката: мостова, тунела и слично, непријатељ је изградио чврсте бункере, осветлио их јаким рефлекторима и запосео већим бројем војника, а посебно је била осигурана главна пруга. Међутим, после извесног примирја, поново су организоване нове групе партизана, а неке мање које су остале у планинама Србије, увећане су новопридошлим присталицама и опет су нападале железничке објекте, али сада углавном на споредним пругама, које су биле слабије осигуране. Окупатор је морао да ангажује знатне војне снаге ради обезбеђења саобраћаја, који је овим акцијама био ометан. Али то све није помогло па су и даље вршени напади и саботаже на главној прузи Београд – Ниш – Ристовац, нарочито током 1943. и 1944. године. Током тих акција рушени су мостови, превртани возови и уништавани вагони и локомотиве. Извршене су и многе друге акције на осталим пругама, а окупатор је опет због тога вршио тешке одмазде. Немачка железничка команда је 1944. године одлучила да од Лапова до Ниша изгради други колосек, пошто је пруга од Београда до Ниша била преоптерећена возовима. То је проузроковало велике тешкоће и поремећаје у одвијању саобраћаја, које су се пре свега огледале у свакодневним закашњењима. За растерећење саобраћаја од Београда до Велике Плане коришћена је пруга преко Мале Крсне, а од Велике Плане до Лапова пруга је била већ са два колосека. Једноколосечна пруга од Лапова до Ниша није могла лако да пропусти потребан број возова, па су застоји у саобраћају били веома чести. Радови су започети у пролеће 1944. године у организацији немачке радне организације „ТОТ“. Радну снагу су углавном чинили италијански заробљеници, а ангажоване су и српске секције за одржавање пруге. Доњи строј[4] од Лапова до Сталаћа био је довршен, а од Сталаћа до Ниша су започети радови на њему. Други колосек од Јагодине до Ћупријског моста био је завршен и кратко време пуштен у саобраћај. Ускоро је требало да буду завршени радови и на делу пруге од Лапова до Јагодине, али су они прекинути почетком јесени 1944. године, када су совјетске трупе прешле на десну обалу Дунава и почеле су борбе за ослобођење и крај рата.
Интересантно је напоменути да су, поред партизанских акција напада на пруге и железничке објекте, они знатно оштећени и приликом савезничког бомбардовања. Током првих година окупације, територију Србије нису нападали савезнички, енглески и амерички авиони. Међутим, почевши од 1943. године, а нарочито током 1944. године, у једном налету је око хиљаду авиона из Италије прелазило преко Србије ради бомбардовања петролејских изворишта у Румунији. Ови авиони су често успут бомбардовали и неке наше градове, као што су Ниш, Лесковац, Београд, Нови Сад и др. Ови градови су бомбардовани више него ма који други у суседним земљама, које су биле у савезу са Немачком. Током ових бомбардовања настрадао је значајан број српских недужних цивила. Такође, циљ су била и железничка постројења, поготово веће станице и мостови, па су тако железничка станица и радионица у Нишу бомбардовани 20. октобра 1943. године и том приликом су озбиљно оштећени. До поновног напада долази 5. априла 1944. године, а такође и током лета, па су и станица и радионица биле онеспособљене за сваки обимнији рад све до ослобођења. Београд је бомбардован 3. септембра 1944. године и тада су оштећене станице Београд и Београд Дунав, као и железнички мост на Сави, који је стављен ван употребе. Такође веома је значајно оштећен и железнички мост на Дунаву за Панчево. Крајем августа 1944. године поред других мањих објеката озбиљно је оштећен и мост преко Мораве код Ћуприје. Станица Београд била је много разрушена, а станица Ниш још и више и она је постала гомила рушевина. Исте године бомбардован је и Нови Сад, и том приликом је гађан железнички мост, али није потпуно срушен.
Након завршетка рата приступило се обнови и изградњи разрушене земље, а поготово пружних капацитета, пошто је железница требала да буде носилац будућег привредно-друштвеног развоја новостворене социјалистичке државе.
Литература:
- Мрђеновић, Ђ. Гвоздени пут Србије. ЖТП Београд, Београд, 1974.
- На скретници миленијума, књиге I и II. ЖЕЛНИД, Београд, 2000.
- Николић, Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Завод за НИПД ЈЖ, Београд, 1980.
- Сто година железнице у Југославији: зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије. Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд, 1951.
- Сећање за будућност: од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880–1995. ЖЕЛНИД, Београд, 1995. (ЦИП)
[1] Пар возова – подразумева возове који се крећу и у једном и другом смеру, тако да ако имамо 20 пари возова, то значи да на тој прузи саобраћа 40 возова
[2] Секција ЗОП – секција за одржавање пруга
[3] Тачан број стрељаних талаца никад није утврђен
[4] Доњи строј пруге чине: земљани труп, тунели, мостови и пропусти, станични објекти, станична постројења и објекти за заштиту пруге од површинских вода и атмосферског утицаја.
Остави коментар