Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
На самом почетку при развоју и изградњи железничких пруга најбитнији људски кадар је био везан за архитектонску, грађевинску и машинску струку. Међутим, након завршетка пруга требало је формирати стручне службенике који ће организовати квалитетан и безбедан саобраћај. Они су регрутовани из редова грађана и потом обучавани појединим врстама послова, пошто се у то време железничка служба сматрала занатом. Према томе у том периоду није било посебних начина оспособљавања стручног железничког кадра. При изградњи првих пруга највећи део железничких компанија био је у приватном власништву и оне су имале за главни циљ да извуку максималну добит за себе. Тада се није водило пуно рачуна о безбедности саобраћаја и оспособљавању квалитетног стручног особља. Већина железничких управа, па чак ни оне развијене нису радо прихватале идеју о систематском обучавању железничког кадра, првенствено зато што су сматрале да ће им то стварати додатне трошкове при пословању, као и да је постојеће приучавање особља сасвим довољно. Међутим честе несреће почеле су да сметају брзом развоју железнице и њеном утицају на општи друштвени прогрес и оне постају предмет повећане пажње тадашње јавности, која почиње да се интересује за њихове узроке. Долази се до закључка да су оне поред осталог, у великој мери последица слабе оспособљености људског кадра. Како се ово одражавало на смањење популарности, а самим тим и на рентабилност железнице, оне увиђају потребу за квалитетнијом припремом будућих запослених у саобраћајној грани, пошто су они представљали главну снагу и ослонац безбедности саобраћаја на пругама. Поред тога, непрестани развој железница уз примену нових технологија и средстава захтевао је особље са већом стручном спремом и теоријским знањем из области железничког саобраћаја, што је условило железничке управе да много озбиљније приступе образовању кадрова. Поводом тога на Међународном железничком конгресу одржаном 1900. године у Паризу посебна пажња је била посвећена стручном школовању и васпитању железничког особља. Међутим, по овом питању није се могао постићи консензус јер су постојала различита гледишта на овај проблем. Већина делегата на Конгресу сматрала је да дотадашња пракса оспособљавања једино путем практичног вежбања при вршењу службе на самим станицама је сасвим довољна и да нема потребе за додатном теоријском припремом. Међутим, било је делегата којима је перспектива развоја железница била јаснија и који су сматрали да је постојећи систем недовољан и да се безусловно мора отпочети са систематским обучавањем кадра уз примену и теоријског знања. То је поготово било значајно за средње и више кадрове од којих и зависи успешна експлоатација железница. Иако по овом питању Конгрес није донео конкретне одлуке и закључке, његово разматрање имало је позитивних ефеката. Према томе на Конгресу поставило се једно од основних питања које је требало решити, а то је било школовање и васпитање железничких службеника. Овај проблем је подељен у два дела:
- Школовање и васпитање приправника саобраћајне струке и
- Школовање и припремање железничког руководећег кадра.
По питању припреме и стручног оспособљавања приправника, тј. подмлатка железничких службеника – средњег стручног кадра, дошло је до оштрог размимоилажења, пошто су се током конгреса дефинисала два дијаметрално супротна гледишта. Према једном, сматрано је да подмладак може да се обучава само на прузи кроз вежбу, па тек касније, ако се укаже потреба да стичу и теоријско знање, што је и била дотадашња устаљена пракса. Друго гледиште било је да се подмладак регрутује из средњих школа, у којима ће претходно да стекну потребна теоријска знања, па тек онда пошаље на пругу, где ће праксом, то јест практичним радом употпунити своје теоријско знање. Свакако до споразума није дошло, а у том тренутку није ни могло да дође, пошто је систем спремања кадрова, поготово у економски слабије развијеним земљама, сматран луксузним и сувишним. Зато су се оне лако опредељивале за прво гледиште јер је оно по њиховом мишљењу било потпуно задовољавајуће, при томе не водећи рачуна о развитку железничког саобраћаја. За разлику од питања спремања железничких кадрова средње стручне спреме где је било размимоилажења, истовремено по питању спремања вишег руководећег кадра мишљење свих ученика било је исто, па је у вези са тим донет следећи закључак: Да за водеће чиновништво није довољна само практична спрема стечена у егзекутиви и на основи ужег познавања и знања само железничких стручних прописа, већ да је за виши, водећи кадар железничких чиновника неопходан потребан што шири видокруг општег знања, у који би се, поред свестраног познавања железничке науке, морало унети и познавање финансијско – економских и политичко – правно – привредних наука.[1]
Пре Париског конгреса у Петрограду у Русији 1896. године образован је „Институт инжењерски за саобраћајне путеве Александра I”. Он је био интернатског типа и спремао је кадар железничких инжењера високе стручне спреме, али техничког правца – грађевинског и машинског, док су остале области железничке службе само успутно обрађиване. То је био један од основних недостатака овог института, који је требало да послужи као шаблон одлукама Конгреса у Паризу. У наредном периоду железничке управе почињу да се интензивније интересују за начин оспособљавања и стручну спрему будућих службеника. То доводи чак и до отварања посебних школа у којима се на систематичан начин проучава дотадашње искуство и тако постављају темељи посебним железничким школским установама. Послове на железници није могуће ни укалупити ни шаблонизирати. Према томе ни најбоље замишљена организација рада не може да задовољи, ако се истовремено на радним местима не налазе службеници оспособљени да практично решавају задатке, односно да су у потпуности савладали технику и постали у правом смислу мајстори свог заната. Тако се коначно схватило да правилно функционисање железничког саобраћаја у првом реду зависи од квалитета запосленог кадра који мора имати и неопходну стручну спрему, поред високе свести, залагања и љубави према повереним радним задацима. Да би се организовао уредан и сигуран саобраћај и транспорт неопходно је имати високо свестан, стручно оспособљен и културан кадар непосредних руководилаца саобраћајно-транспортне службе, службе вуче, веза и одржавања пруге.
Тадашње велике империјалистичке државе: Енглеска, Немачка и Француска не задовољавају се само образовањем железничких инжењера техничког правца, него у редове вишег чиновничког апарата уводе економисте и правнике. Истовремено на универзитетима и високим школама формирају се посебни факултети на којима се изучавају предмети из области железничких наука, које предају виши железнички функционери. У Енглеској као колевци железнице формира се први посебан Железнички универзитет, потом се у Немачкој отвара низ Железничких академија, као и посебан Институт за железничке науке у Келну. Међутим, у многим земљама Европе, па тако и у Аустроугарској будући кадрови на железници углавном су се припремали приучавањем односно практичним вежбањем у служби. Аустрија је била једна од првих земаља Европе у којој су изграђене железничке пруге. Она још пре Међународног железничког конгреса у Париза на основу искуства Немачке, прави прве кораке у циљу формирања школованог железничког кадра. У ту сврху 1899. године отвара прву „Железничку стручну школу” у Линцу која је трајала четири године. Међутим, пошто није довољно проучен овај покушај је пропао и школа се убрзо затвара. После Париског конгреса 1900. године Аустрија организује анкету и њен резултат је да се узимају свршени средњошколци – матуранти, који ће пре одласка у службу похађати десетомесечни курс практично-теоријске обуке, као најбоље решење. Први такав курс се организује у октобру 1910. године, а већ следеће године оснива се још један у Прагу, потом у Лавову, а нешто касније и у Будимпешти. У то време већ је био запослен одређен број Срба и Хрвата који су живели на територији Аустроугарске. Они у врло малом броју похађају овакве курсеве и постепено заузимају нижа руководећа места, стварајући тако сопствени железнички кадар, што ће бити од важности после завршетка Првог светског рата. Да би Србин или Хрват био примљен на курс била су потребна велика пријатељства или привилегије пошто је прилично дуго служба била монополисана за Аустријанце, а поготово Мађаре. Илустративан пример овога је чињеница да је кроз будимпештански једногодишњи курс од његовог оснивања па до 1918. године прошло једва двадесетак људи са овог подручја. Овај недостатак домаћег стручног кадра је достигао кулминацију после Првог светског рата на територији Војводине, пошто није било довољног броја железничара српске националности који би требало да замене велики број радника који су били мађарске и немачке националности. Како би се обезбедило несметано и пре свега безбедно и уредно функционисање железничког саобраћаја, мрежом пруга у Бачкој и Банату управљала је мађарска „Прометна управа” под надзором наше делегације све до јануара 1920. године. Тада је формирана Дирекција железница у Суботици која ће управљати железничким саобраћајем у Војводини. Бивши железничари мађарске „Прометне управе” су задржани и даље у служби, ако су то желели, док су неки отишли у пензију или су се повукли у Мађарску. Поред дискриминације при школовању и пријему у службу на железници, Угарска је отишла и корак даље предлогом злогласног Закона о железничкој прагматици. Он је подразумевао предлог Правилника о службовању код железница који је предвиђао да се мађарски језик уведе као званични на железницама у Хрватској и Славонији. Због тога су хрватски делегати: Хрвати и Срби у Будимпешти отпочели жестоку скупштинску борбу против усвајања овог законског предлога. Саму расправу управо је започео као говорник опозиције истакнути српски политичар у Угарској др Михаило Полит Десанчић, посланик Српске либералне странке својим опширним говором одржаним у Угарском сабору 6. јуна 1907. године у којем је напоменуо како су Срби и Хрвати дискриминисани у случају школовања и службовања на железници: Славни саборе! […] Веома поштовани господин министар трговине у јучерашњем је свом говору набројао, колико хрватских, односно српских намештеника има код железнице. Питам ја славни саборе, је ли то милост? Зар Хрват и Србин, за кога закон вели, да је политички народ, који има сопствено земљиште, у Хрватској да нема права на то да буде намештен код железнице?[2]
У то време Србија и Црна Гора су биле самосталне државе. У Црној Гори је 1909. изграђена само пруга узаног колосека Бар – Вирпазар и са њом као једином је дочекала Први светски рат, тако да није имала посебан проблем у спремању железничких кадрова. Што се тиче Србије конкретизација ситуације у вези са железницом дешава се 1878. године, након Берлинског конгреса када је донета одлука о изградњи пруге Београд – Ниш. Исте године Министарство грађевина Србије шаље неколицину младих инжењера као државне питомце у Париз да проуче саобраћајну, машинску и комерцијалну службу на француским железницама. Паралелно са изградњом првих пруга у Србији, у Београду је 1883. године основана „Прва државна железничко-трговинска школа” са задатком до образује прве железничке кадрове и трговце са средњим образовањем. Ову школу су уписивали ученици са неколико разреда гимназије који су желели да буду железнички чиновници и трговци. Овај начин школовања је дао добре резултате па је Министарство грађевина Србије велики део ових ђака као државне питомце послало на аустроугарске железнице у Аустрији, Мађарској и Чешкој, где су провели годину дана, како би се обучили за службу на железници у Србији. Један део ових ученика је касније упућен о трошку француског друштва, које је према уговору требало да експлоатише српске железнице, на разне станице у Белгији где су требали да проуче експлоатацију тамошњих железница. Ови полазници су по повратку у Србију названи Белгијанци и извесно време су задржани на раду у Министарству грађевина и друштву за експлоатацију српских железница док су припремали прописе за вршење службе на српским железницама, а онда су распоређени на радна места и дужности за која су се припремали.
Следећа епоха формирања железничког кадра на нашим просторима почиње након завршетка Првог светског рата и формирања прве заједничке државе – Југославије. Одмах по формирању нове државе појавило се низ проблема које је требало хитно решити, а међу њима и припремање и оспособљавање стручних железничких кадрова. Међутим, иако је решавање овог проблема било хитно и требало га је решити на најцелисходнији начин, систематском припремању кадрова средње стручне спреме и то искључиво саобраћајно- транспортне службе, приступило се тек 1922. године отварањем Железничке саобраћајне школе у Београду, једине такве врсте у Југославији. Истовремено узевши у обзир ванредно велике потребе за железничким особљем, при Обласним дирекцијама железница реализован је већи број краћих курсева за оспособљавање потребног кадра. Међутим, ови убрзани курсеви нису пружали задовољавајуће знање и нису представљали дугорочно решење. Како би се престало са овако слабом праксом и приступило озбиљном и систематском обучавању средњег стручног кадра, отворена је Железничка саобраћајна школа, што је била новина у овом делу Европе. Она је функционисала пуних 19 година, све до почетка Другог светског рата. Поред тога што је то била једина железничка саобраћајна школа, њен капацитет био изузетно мали и била је смештена у неодговарајућу зграду. На годишњем нивоу школу је завршавало просечно свега 70-80 ученика, тако да је школу током њеног трајања укупно завршило око 1600 ученика. Да је ово врло мали број показује податак да је у тадашњој Југославији било око 10.000 километара пруга, близу 2000 станица са око 100.000 запослених. Због тога мањак кадра морао се попунити на други начин, односно кроз обучавање и кроз практичан рад у самој служби. Ови службеници који су као приправници радили по станицама, сами су се припремали проучавајући правилнике и упутства којима је регулисана железница и тако полагали стручне испите и улазили у редове железничких службеника. На овај начин услови за припремање били су врло тешки јер се учило паралелно уз редовну службу и без ичије помоћи. Тако су квалитет и општа стручна спрема овако припремљених људи били далеко испод оне које је давала школа, пошто се ограничавала искључиво на познавање позитивних прописа. Нико се није нарочито бавио њиховим општим образовањем. Због наведеног напредовања ових људи у служби је ишло врло споро, па није било чудно што су односи овог кадра и оног који је излазио из школе били доста заоштрени. Сматрало се да су запослени који долазе из школа посебно привилеговани јер су под повољним условима могли за кратко време да положе стручне испите и самостално преузму службу. Због тога је школован кадар, за људе који су се сопственим снагама и под врло тешким условима живота и рада пробијали кроз живот, представљао опасност. Међутим, ово није био узрок за неразумевања потреба за стварањем школованог железничког кадра. Оно је потекло са врхова железничке хијерархије јер су многи високи железнички функционери сматрали да су железничке школе непотребан луксуз и да је припремање кадра кроз праксу далеко боље. Што се тиче средње стручног и висококвалификованог кадра техничких грана – машинске, електротехничке и грађевинске, они су се узимали из средњих техничких школа и са универзитета, па су се после кроз дуготрајну праксу обучавали да постану железнички техничари и инжењери разних струка што је било и врло споро и скупо. Ни по питању факултетског образовања ситуација није била ништа боља. Док су у Европи оснивани железнички факултети, академије, па их је на пример у Немачкој било 19, а у Енглеској је постојао и самостални железнички Универзитет у тадашњој Југославији се није давао приоритет оваквим институцијама. Министарство саобраћаја је у септембру 1929. године покушало да реши овај проблем доношењем одлуке да се отвори Железничка академија, али у току наредних 12 година до почетка Другог светског рата све је и остало само на тој одлуци. Након окупације током рата и онако лоше стање у сектору образовања железничких кадрова постало је још горе. Железничка саобраћајна школа је престала са радом, неке занатске такође, а оне које су радиле, као и да нису радиле. Индивидуално припремање је било потпуно замрло, а курсеви нису одржавани.
Одмах по окончању Другог светског рата дошло до је развоја саобраћаја у до тада невиђеним размерама, а постојећи кадровски и техничко-технолошки капацитети нису били задовољавајући. Пошто је саобраћај, а поготово железнички био одлучујући, питање образовања кадра постало је горуће и решавало се постепено. Коначно залагањем Министарства и политичких органа 1950. године основан је Саобраћајни факултет. У стручњаке са овог факултета полагана је велика нада и они су као саобраћајни инжењери примљени на железницу, где су испунили очекивања уз велико залагање и тешкоће. То ниси били искључиво железнички, већ саобраћајни инжењери за све видове саобраћаја, а касније је отворен и смер за железницу. Коначно 1958. године образована је Виша саобраћајно- комерцијална железничка школа при железничком школском центру у Београду, чије оснивање је било предвиђено још давне 1922. године. Наставља се са унапређењем школовања железничког кадра све до данашњих дана, тако да се тренутно у оквиру државног школског система, будући кадар школује у Железничкој техничкој школи у Београду, Саобраћајној школи „Пинки” у Новом Саду, Техничкој школи „Иван Сарић” у Суботици, Машинској школи у Нишу, Високој железничкој школи струковних студија и на Саобраћајном факултету у Београду. Поред државних школа у последње време се ванредно школовање обавља и у појединим приватним школама.
Формирање школованог стручног кадра је кључни услов за правилно и безбедно функционисање железничког саобраћајног система и зато се константно мора радити на његовом усавршавању.
Литература:
- Беседе Дра МиХ. Полита Десанчића, III део, књига I, (1910), Браник, Нови Сад
- Сто година железнице у Југославији, (1951), у: Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа Југословенских железница, Београд
- Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Штампарски завод ОРАО, Београд
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
- Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, НИН, Београд.
[1] Сто година железнице у Југославији, 1951, Београд
[2] Беседе Дра МиХ. Полита Десанчића, III део, књига I, (1910), Браник, Нови Сад, стр. 193–207.
Остави коментар