DVOSTRUKI JUBILEJ: 140 i 170 GODINA ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U SRBIJI

Autor: dipl. inž.  Predrag Đuranović

Ove godine obeležava se dvostruki jubilej vezan za istoriju železničkog saobraćaja na teritoriji Srbije. To je 170 godina od puštanja u saobraćaj prve pruge na teritoriji današnje Srbije, tada na teritoriji Ugarske, na trasi Lisava – Oravica – Jam – Jasenovo – Bazijaš, koja je počela da funkcioniše u avgustu 1854. godine. Takođe, u septembru je obeležen i jubilej 140 godina železničkog saobraćaja u Srbiji, odnosno funkcionisanja pruge Beograd – Niš, koja je svečano puštena u saobraćaj 1884. godine. Istovremeno ove godine je prošlo i 220 godina od probne vožnje prve parne lokomotive pod nazivom „Locomotion” koju je konstruisao Ričard Trevitik 1803. godine. Probna vožnja je obavljena u februaru 1804. godine u Engleskoj na industrijskom koloseku dužine 15 kilometara i njome je brzinom od 8 km/h „protutnjao” probni voz težine 25 tona, koji je prevezao 10 tona gvožđa i 70 putnika. Posle Trevitika, najuspešniji u konstrukciji lokomotive bio je DŽordž Stivenson koji je svoju prvu lokomotivu završio 10 godina kasnije, 1814. godine, tako da je od tog događaja prošlo 210 godina. Probna vožnja je obavljena 25. jula 1814. na koloseku u rudniku. Lokomotiva je brzinom od 6,4 km/h prevezla 20 tona tereta. Nakon ove lokomotive u narednom periodu do 1825. godine Stivenson intenzivno radi kako na usavršavanju lokomotiva, tako i na usavršavanju izgradnje koloseka sa jačim šinama. Kolosek je postojao još od ranije i koristio se u rudnicima za potrebe konjske vuče koja je koristila lakša vozila. Godine 1823. na osnovu odobrenja engleskog parlamenta Stivenson počinje izgradnju prve železničke pruge između Stoktona i Darlingtona. Iako je pruga prvobitno bila predviđena za konjsku vuču, na Stivensonovo insistiranje ipak je građena sa jačim šinama. Proba ove pruge izvršena je u septembru 1825. uz prisustvo mnogobrojne publike. Kakvo je nepoverenje vladalo među posmatračima govori činjenica da su oni bili uvereni da će lokomotiva eksplodirati. Međutim, umesto eksplozije lokomotiva je povukla 12 teretnih i 22 putnička vagona, brzinom od 19,2 km/h i njome je lično upravljao Stivenson. Prevoz putnika na ovoj probnoj vožnji smatra se prvim prevozom putnika železnicom. Nakon izvršene probe, pruga je predata u saobraćaj, a u oktobru iste godine odobren je prevoz putnika.  Rezultati probne vožnje podstakli su trgovce da iniciraju izgradnju pruge Liverpul – Mančester i 1826. godine Stivenson je dobio odobrenje za izgradnju pruge. Dalji razvoj železnice postaje nezaustavljivi proces i uporedo sa razvojem železnice u Engleskoj, građene su pruge i lokomotive u Francuskoj i Americi. U Francuskoj prva pruga dužine 22 kilometra izgrađena je u oktobru 1828. godine na relaciji Senetijen – Andrezije.

Amerika je železničke pruge počela da gradi posle Engleske, a već 1828. godine gradi dvokolosečnu prugu, dok u 1840. godini ima 4500 kilometara pruge. U narednim godinama i ostale evropske zemlje dobijaju svoje prve pruge: Nemačka 1835, Belgija 1836, Austrija 1837, Rusija 1838, Italija i Holandija 1839, Švajcarska i Danska 1845. godine, itd.  Prva pruga je izgrađena u Aziji 1845, a u Africi 1846. godine. Do 1845. godine na svetu je bilo izgrađeno 16.000 kilometara pruge, 1855. godine 487.000, a 1910. godine na svetu je bilo više od milion izgrađenih kilometara pruge.

Dok se u Evropi i svetu dešava nezaustavljiva ekspanzija železničkog saobraćaja, u Srbiji se dešavaju ustanci, mnogobrojne bune i stalna politička borba sa Visokom Portom, pa su tadašnji srpski državnici morali da rešavaju mnogo preče državne probleme. Uprkos tome interesovanje za železnicu u Srbiji pojavilo se dosta rano, svega 12-13 godina posle puštanja u saobraćaj prve pruge u svetu.  Shvatanje značaja izgradnje železnice javlja se za vreme knjaza Miloša Obrenovića, kneza Mihaila Obrenovića, ali će se do izgradnje prve pruge na teritoriji tadašnje Srbije: Beograd – Niš, sačekati do 1878. godine i vremena vladavine kneza, kasnije kralja Milana Obrenovića. Pre ove, prva pruga na teritoriji današnje Srbije puštena je u saobraćaj na trasi Lisava – Oravica – Jam – Jasenovo – Bazijaš. Ona je otvorena 1854. godine, svega 28 godina nakon što je izgrađena prva pruga. Ideje o izgradnji ovog pravca javljaju se već 1843. godine, kada je ugarski parlament uputio odbor u Rajhstag sa opširnim izveštajem u kome se preporučuje izgradnja više novih železničkih pravaca radi unapređenja saobraćaja, a jedan od njih bi bio i Segedin – Temišvar. Zakon o izgradnji pruge Arad – Temišvar, koja je planirana kao glavna, donet je 25. januara 1848. godine na predlog ugarskog ministra saobraćaja grofa Sečenjija. Ipak, pravi povod za izgradnju prve banatske pruge dogodio se 1854. godine kada je Državna rudarska direkcija počela intenzivno da radi na podizanju rudarstva u Banatu – posebno važnog Štajerdorfskog bazena uglja. Predviđena je izgradnja pruge sa tunelom kojim bi se preko Lisavarske doline i Oravice ostvarila veza sa Dunavom. Bazijaš je odabran kao krajnja stanica jer je on postao značajna luka 1831. godine kada austrijsko Prvo carsko-kraljevsko Privilegovano dunavsko parobrodsko udruženje iz Beča otvara redovnu rečnu saobraćajnu liniju na Dunavu. Tako je on predstavljao glavni izlaz na Crno more za austrijske rečne koncesionare i sve do 1832. godine je bio jedino austrijsko pristanište u ovom delu Banatske vojne granice do koje su mogle da se dopreme rude iz banatskih rudnika Štajerdorfa (Anine) i Oravice. Bazijaš je imao posebnu ulogu za austrijsko rudarstvo i zato su 1832. godine obavljeni obimni radovi na modernizaciji pristaništa koje je korišćeno kao skladište uglja za teretne i putničke brodove. Zato je Bazijaš za Beč predstavljao žilu kucavicu južnobanatskog parobrodskog i železničkog saobraćaja. Izgradnja pruge počinje 1847. godine pod rukovodstvom inženjera Karla Bloha, međutim od samog početka izgradnju su pratile mnoge poteškoće. Prvo izbija epidemija tifusa od koje su radnici na izgradnji pruge masovno obolevali, a potom i Mađarska revolucija 1848. godine što dovodi do dužeg zastoja u izgradnji pruge. Konačno 1850. godine otpočeli su građevinski radovi, a sledeće godine počelo se sa proizvodnjom šina. Deonica Anina – Oravica otvorena je 1851. godine i to sa konjskom vučom. Konačno 20. avgusta 1854. godine otvorena je železnička pruga Oravica – Jasenovo – Bazijaš u dužini od 62 kilometra kao rudnička pruga koja je spajala rudnike u rumunskom delu Banata sa lukom na Dunavu. Ona je ulazila na teritoriju Južnog Banata kod Žama i prolazila kroz Dobričevo, Jasenovo, Crvenu Crkvu, Belu Crkvu, Vračev Gaj gde je preko reke Nere prelazila ponovo na teritoriju Rumunije. Izgrađena je za prevoz uglja od rudnika do pristaništa na Dunavu, a ugalj su koristili parobrodi. Za ovu prugu bila je predviđena konjska vuča, a važnost izgradnje železničke pruge opravdana je potrebom prevoza uglja iz banatskih rudnika radi snabdevanja brodarstva na Dunavu. Krajem 1854. godine, nakon zvaničnog puštanja pruge u rad, novi vlasnik rudnika uglja u Rumuniji i železnice postaje bankarsko društvo „Steg”[1] iza kog je stajala porodica Rotšild, čije je akcionarsko društvo tokom 1855. sklopilo ugovor o proširenju pruge. Prvog novembra 1856. godine završena je i otvorena je, za javni saobraćaj sa parnom vučom, železnička pruga od Bazijaša do Jasenova. Glavna stanica na toj pruzi bila je u Jasenovu i posedovala je ložionicu, lokomotive, radionicu, vodotornjeve za punjenje parnih lokomotiva na koje su dolazile i one iz Vršca i Bele Crkve, zatim ugljarnicu, kao i okretnicu jer tada lokomotive nisu mogle da idu unazad. Za obavljanje putničkog saobraćaja imala je čekaonice prvog i drugog razreda, posebnu čekaonicu za majke sa decom, te restoran i bife. Dve godine kasnije 1858. puštena je u saobraćaj železnička pruga Jasenovo – Temišvar. Ova pruga je bila vrlo važna u privrednom pogledu jer je bila povezana sa svetskim saobraćajem. Putnici su vozom mogli da stignu direktno do Segedina, odakle su se dalje ukrcavali u vozove do Pešte i Beča. Pruga Beč – Bazijaš bila je dugo vreme „istočna pruga”, čije su produženje sačinjavale lađe na Dunavu i Crnom moru. Krajnja stanica na železničkom pravcu Beč – Budimpešta – Segedin – Temišvar – Jasenovo – Bela Crkva u Banatu bila je stanica Bazijaš (danas pripada Rumuniji), koja se nalazi na samoj obali Dunava. Putnici su dolazili zapregom i parobrodima, a onda su putovanje u evropske gradove nastavljali železnicom. Istu prugu koristili su i srpski državnici i trgovci koji su parobrodom dolazili iz Srbije u Bazijaš, pa bi kasnije vozom putovali za Budimpeštu i Beč, kao i druge evropske prestonice. Ovu prugu koristio je car Franja Josif I kada je otputovao na otvaranje Sueckog kanala. On je krenuo iz Beča i doputovao u Bazijaš, preko Segedina, Temišvara, Oravice, Jasenova i Bele Crkve. Iz Bazijaša je lađom putovao Dunavom, zatim Crnim i Sredozemnim morem – sve do Egipta.  Redom vožnje iz 1857. predviđeno je da se od Bele Crkve do Beča stigne za samo 24 sata, a brzi vozovi su od 5. aprila 1869. godine vršili saobraćaj na liniji Temišvar – Bazijaš. Koliko su društveno-političke prilike bile vezane za izgradnju i eksploataciju železnice, može se videti baš na primeru ove pruge. Na samom početku izgradnju pruge usporilo je izbijanje Košutove revolucije 1848. Po njenom završetku dve godine kasnije, po naređenju grofa Sečenjija, ministra u tadašnjoj vladi, pruga se užurbano gradila kako bi se i najudaljeniji krajevi zemlje povezali sa Peštom. Preko ove pruge Turska je htela da ostvari neophodnu veza sa Evropom. Kako je put kroz Srbiju bio najjeftiniji i najlakši, Turska je htela da železnica koja prolazi preko vazalne Srbije bude njeno vlasništvo, da bi na taj način donekle povratila i osnažila svoju političku i ekonomsku moć nad Srbijom. U tom cilju 1867. Turska pregovara sa društvom „Cteg” o izgradnji pruge od Bazijaša sa mostom preko Dunava do Aleksinca, te bi se tako ova pruga preko Niša i Sofije spojila sa Carigradom. Ovi pregovori nisu uspeli, pa je sa njima ponovo pokušano sledeće godine, ali su i oni propali zbog protivljenja Srbije. Posledica ovoga bila je da se Turska opet vratila projektu povezivanja železnicom Carigrada i Pariza preko Bosne. Ovaj plan je podelio tadašnju „dvojnu monarhiju” pošto je Austriji ova pruga odgovarala, a Mađarska nije nikako pristala da se pruga kroz Bosnu gradi pre pruge kroz Srbiju, koja je njoj odgovarala. Povodom ovog slučaja Namesništvo, koje je privremeno obavljalo vlast u ime novoizabranog maloletnog kneza Milana, obratilo se Austrougarskoj u strahu da ne ostane po strani tog važnog puta. Dobijene su čvrste garancije da će železnička veza obavezno ići preko Ugarske i Srbije, a grof Andraši je izjavio da „se interesi Ugarske i Srbije po tom pitanju slažu”. Takođe, posle Drugog svetskog rata zbog političke situacije, nakon objavljivanja rezolucije Informbiroa, pruga je zatvorena za saobraćaj. Priprema Jugoslavije za moguću invaziju 1948. uključila je, između ostalog, rušenje mosta na Neri i prekid pruge, te nakon toga pruga nikada više nije obnovljena.

Kao prelomna godina za razvoj železnice kod nas je 1878. godina. Te godine dolazi do vrhunca konflikta između carske Rusije i srednjoevropskih i zapadnoevropskih velesila. Na evropskoj političkoj sceni snažno se pozicionirala nova, Bizmarkova Nemačka, koja je uprkos različitim političkim koncepcijama podržavala imperijalističke težnje Austrougarske za proširenje na jugoistok. Iste te godine održava se Berlinski kongres, nakon koga je carski ruski uticaj bio potisnut na istočni deo Balkanskog poluostrva, dok je u zapadnom delu i preko njega dalje počeo prodirati zapadnoevropski i srednjoevropski kapital. Rezultat odluka Berlinskog mirovnog kongresa je izgradnja pruge Beograd – Niš i njene veze sa prugom Budimpešta – Zemun. Na samom kongresu zaključena je konvencija između Srbije i Austrougarske, po kojoj je Srbija obavezana da izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice, a Austrougarska da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Ugovorom sa Austrougarskom i navedenom odredbom iz ugovora o miru, Srbiji je nametnuta obaveza da izgradi prugu u određenom roku od tri godine. Zbog toga je Jovan Ristić, srpski izaslanik na Berlinskom kongresu, morao odmah u Berlinu da zaključi Berlinsku konvenciju sa grofom Andrašijem, punomoćnikom Austrougarske. Pre dolaska u Berlin, Ristić je prethodno 26. maja 1878. godine u Beču vodio pregovore sa Andrašijem, koji je tada izjavio: „Niš je čvor železničke mreže Carigrad – Sofija s jedne strane, a s druge Solunsko – Mitrovačke. Jednostavna uprava je nužna, a ova je sigurna samo onda, kad je eksploatacija u rukama jedne kompanije. S toga vam savetujem, da ne činite nikakve tegobe u ovom predmetu, ako ne želite da dovedete u pitanje svoje želje odnosno na teritorijalno uvećanje, pa i sam Niš. Ako bih ja našao interes da se oduprem vašim željama, budite uvereni da bih našao odziva kod većine Sila, pa i u mojoj zemlji”.[2] Položaj Ristića je bio težak u ovim pregovorima. NJega je manje brinula eksploatacija železnica, njegove misli bile su usmerene na finansijske teškoće oko izgradnje pruga. Eksploatacija se mogla vršiti na tri načina:

1. da železnicu Srbija sama eksploatiše;
2. da se građenje i eksploatacija ustupi jednom društvu koje grof preporuči;
3. da se ustupi građenje odvojeno od eksploatacije, a da Srbija sačuva nezavisnost železničkog zakonodavstva.

Grof Andraši je prihvatio ovo treće rešenje i zaključena je Berlinska konvencija između Srbije i Austrougarske koju je Jovan Ristić zaključio sa grofom Andrašijem. U daljem periodu izgradnju pruge su pratila burna društveno-politička dešavanja. Knez Milan je tokom izgradnje pruge Beograd – Niš štitio interese Austrougarske u Srbiji, jer se već ranije razočarao u Rusiju. Posledica toga bila je i čuvena afera Bontu. NJen glavni protagonista bio je Francuz Ežen Bontu koji je došao iz Beča sa jakim preporukama i odmah je bilo jasno čije interese zastupa. On je predstavio ideju da se osnuje banka sa austrougarskim i francuskim kapitalom za finansiranje izgradnje železničkih pruga na Balkanu. Taj predlog je u Beču prihvaćen i stvorena je „Lender banka”. Ideja o stvaranju ovakve banke zasnivala se na nepoverenju Srbije prema Austrougarskoj za razliku od Francuske koja nije bila kompromitovana. Smatralo se da će udruživanjem ova dva kapitala sve sumnje biti otklonjene, a važno je bilo što je Bontu bio Francuz, a ne Mađar ili Austrijanac. Pre dolaska u Beograd on je sa prijateljima iz Beča osnovao konzorcijum „Generalna unija” za izgradnju velikih saobraćajnica. Svima je bilo jasno da je ovaj konzorcijum stvoren zbog srpske pruge i zato je njegovo delovanje naišlo na ogroman otpor čak i u samoj vladi oličen u ministru građevina Jevremu Gudoviću i ministru finansija Čedomilju Mijatoviću. Pošto je Bontu trebalo da dobije posao bez konkursa i licitacije, pod pritiskom javnosti raspisuje se licitacija na koju se pored Bonta javljaju dve firme: francusko-belgijska grupa i ruski preduzimač Baranov. Pošto ova dva kandidata nisu bila spremna za izgradnju, vlada u decembru 1880. ponovo poziva zainteresovane da podnesu licitacije i tada se zvanično javio Bontu sa konkretnim predlozima i obezbeđenim kreditom. Kako je Bontova ponuda bila znatno viša od ostalih, u Beogradu je počela da se širi priča o velikoj Bontuvoj korupciji i njegovoj vezi sa knezom Milanom. Zbog ovih dešavanja u oktobru 1880. godine pada vlada Jovana Ristića, pre svega zbog njegovog neslaganja za poveravanje posla Generalnoj uniji.

Knez Milan je vršio agitaciju da se prihvati ponuda Bontua i u tu svrhu primao je pojedinačno ministre, te sve koji su na neki način bili protiv ponude Generalne unije on ih je ubeđivao, ili im jednostavno naređivao šta treba da urade. I pored ogromnih otpora na kraju je posao dodeljen Generalnoj uniji. Pošto knez, ministri, kao i niko u Srbiji nije znao kako se krediti uzimaju i koriste, donosile su se brzoplete i nerazumne odluke. Tako je Bount uspeo da ubedi vladu da čitav iznos kredita podigne odjednom. Pošto vlada nije znala šta će sa tolikim novcem, sklopljen je novi aranžman sa Bontuom da mu se taj novac ustupi na korišćenje uz kamatu od 4,5%. Spretni špekulant je odmah novac uložio u druge firme uz kamatu od 7% i na taj način stekao ogromnu finansijsku korist.

Pruga je i pored svih pozitivnih i negativnih dešavanja završena i bila spremna za saobraćaj septembra 1884. godine. Na dan otvaranja 23. avgusta čitav grad je bio na nogama, topovi su pucali sa Kalemegdana, vojska i narod su zajedno marširali, sve se kretalo prema stanici. Čitav grad je bio na železničkoj stanici i oko nje, zanatlije i trgovci su zatvorili radnje i svi, i staro i mlado, krenulo je peške ili fijakerima prema „Bari Veneciji”.  Međutim, oduševljenje nije počelo toga jutra kada je trebalo da krene prvi voz, već je trajalo i nekoliko dana ranije. Mnogi su došli prethodne noći i čekali da svane, kako bi prisustvovali ovom veličanstvenom događaju. Mitropolit srpski, Teodosije, poškropio je svetom vodom: stanicu, perone i kompoziciju, a zatim je šef beogradske stanice Nikola Jovanović zamolio goste i zvanice da zauzmu svoja mesta u vagonima. Tu su bili predsednik vlade Milutin Garašanin, ministri Đoka Pavlović i Jevrem Gudović, inostrani gosti, zatim predstavnici konzulata, kao i domaća i strana štampa. Pošto su se gosti smestili, šef stanice je dao odobrenje i prvi voz za Niš je mogao da krene. Iz prvog vagona začula se himna u izvođenju vojnog orkestra.  Kako je o ovom događaju pisala srpska štampa videćemo na primeru lista „Srpske novine”,  koje u broju 185 od 23. avgusta pod naslovom „Domaća vest” objavljuju:

Svečano otvaranje železničke pruge Beograd – Niš izvršeno je danas u 8 časova ujutru. Ovoj za našu otadžbinu toliko značajnoj svečanosti, prisustvovala je mnogobrojna publika. Stanica železnička beše trobojkama i zelenilom iskićena, a na sredini privremenog perona nameštena beše časna trpeza. Pre 8 časova behu na stanici svi pozvani gosti od strane vlade i društva. Tačno u 8 časova su G.G. Ministri, NJegovo Visokopreosveštenstvo G. Mitropolit Teodosije. Prvo je osvećena vodica a zatim su pozvani gosti zauzeli mesta u vagonima. Tačno u 8 i 30 min. krenuo je prvi voz, i pozdravljen pucnjavom topova i klicanjem prisutne publike: sretan vam put; a odmah za ovim vozom krenuo se i drugi, u kome su zauzeli mesta G.G. Ministri, G. Mitropolit i ostali gosti.

Interesantno je da kralj Milan nije prisustvovao otvaranju saobraćaja na pruzi Beograd – Niš 4. septembra 1884, pošto je tri dana ranije (1. IX 1884) otputovao sa pratnjom u Beč prvim vozom sa beogradske stanice preko Savskog mosta za Zemun, što je opet smatrano nekom vrste političke odluke.

Ova godina je značajna pored obeležavanja ova dva značajna železnička jubileja, što je završena i krajem novembra biće puštena u saobraćaj deonica pruge za vozove velikih brzina Novi Sad – Subotica – granica sa Mađarskom. Tako će se kompletirati deonica ove bitne železničke veze između Beograda i Budimpešte na teritoriji naše države.

Literatura:

1. Grujić, M., Bundalo, Z. (2004).  Železnice Srbije 120, 130, 150 godina; ŽELNID, Beograd
2. Železnice, Naučno-stručni časopis JŽ, broj 9/10, septembar/oktobar 1996.
3. Ištvanić, Ž. (2005). Železnica u Beloj Crkvi 1846–2005, Klub ljubitelja železnice Pančevo, Pančevo
4. Milenković, P. (1936). Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935), Beograd
5. Nikolić, J. (1980). Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Zavod za NIPD JŽ, Beograd
6. Sto godina železnice u Jugoslaviji, zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd 1951. godine
7. CIP, Sećanje za budućnost: od prvog gvozdenog puta do moderne železnice u Srbiji i Jugoslaviji 1880–1995. godini, ŽELNID, Beograd 1995.

8. Čonkić, M. (1958). 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd
9. www.belacrkva.eu
10. https://www.evrsac.rs/

[1] Društvo „Steg” – „St.E.G.” – nem. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, mađ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Carsko-kraljevsko privilegisano austrougarsko društvo državnih železnica

[2] Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), inž. Petar Milenković, Beograd, 1936.