Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Različita su razmatranja koja godina se može smatrati početkom gradnje prve pruge i rođendanom železnice. Na samu ideju o potrebi izgradnji prvih pruga snažan uticaj imale su tadašnje saobraćajne prilike ili bolje reći neprilike u svetu. Posle raspada rimskog carstva počeli su propadati i njihovi čuveni putevi koje su izgradili širom Evrope. U srednjem veku suvozemni putevi su se vekovima koristili samo za jahanje, u gradovima su se još koristile i nosiljke, a teret se prevozio samo u nuždi mulama i konjima. Pravih puteva nije bilo, osim vojničkih i pograničnih, koji su bili u vrlo lošem stanju, tako da su često duže vremena bili neupotrebljivi. Na osnovu podataka iz 17. i 18. veka zaključuje se da su u glavnim evropskim gradovima: Berlinu, Parizu i Londonu putevi bili u očajnom stanju, te su bili upotrebljivi samo po suvom vremenu, a posle kiše zbog blata postajali su praktično neupotrebljivi. Ovakve prilike su uticale da su ljudi vrlo malo putovali pa zbog toga nije postojala ni razmena informacija. Prevoz tereta i putnika se odvijao uglavnom plovnim putevima: morima, rekama i kanalima. Međutim, ovakav način prevoza bio je izuzetno spor i on se koristio samo u krajnjoj nuždi. Tokom zimskog perioda zbog leda i magle plovidba na rekama i kanalima bila je nemoguća i po nekoliko nedelja što je uticalo na hitnu potrebu za ubrzanjem saobraćaja, a smatralo se da će upravo železnica biti sredstvo koje će doneti olakšanje ljudima. Pošto se sav teretni saobraćaj obavljao vodom, ugalj se prevozio najkraćim putem od rudnika do najbližeg plovnog puta. Putevi su bili u lošem stanju, a prevoz je bio težak i skup. Kako bi se popravilo stanje rudničkih puteva pod točkove se podmetalo drvo, pošto se ova tehnika već pre koristila u rudničkim rovovima. Tako su se u 17. veku počela polagati paralelna drva na putevima od rudnika do pristaništa kojima su se kretala kola na četiri točka. To se smatra prvim kolosekom na putevima, ali kako je bio od drveta ne možemo ga smatrati železnicom.
Godine 1767. tokom trgovačke krize, ortak fabrike gvožđa Rejnold odlučio je da izradi šine od livenog gvožđa i da ih samo privremeno položi u kolosek, kako bi kasnije mogao da ih ukloni u koliko bi cena gvožđa skočila. Ove šine su u sredini imale žleb i rupe za učvršćivanje da bi se mogle pouzdano pričvrstiti na drveni kolosek. Na taj način je nastao prvi gvozdeni kolosek, koji se u eksploataciji pokazao tako dobar da nije uklonjen sa pruge ni posle prestanka krize, i ne samo to, nego se počeo upotrebljavati i na drugim mestima. Dakle, moguće je i ovu godinu razmatrati kao godinu rođenja železnice.
Naredna godina koja se može uzeti u razmatranje je 1769. kada je DŽems Vat izradio i patentirao model parne mašine. On se sa istorijskog aspekta smatra ocem parne mašine, pošto je došao do velikog pronalaska u mehaničkoj radionici Univerziteta u Glazgovu, koji predstavlja najvažniju etapu u istoriji razvoja parne mašine. Vat se već 1759. godine bavio proučavanjem parne sile. U jesen 1793. godine dobija nalog da popravi NJukomenov model parne mašine za univerzitetsku zbirku i tada proučava dejstvo mašine i pare u teoretskom i praktičnom smislu, a 1874. godine patentirao je tri načina pretvaranja pravolinijskog kretanja parnog klipa u obrtno. Posle toga konstruisao je mašinu koja je služila za uzor normalne parne mašine. Nakon pronalaska parne mašine koja je radila na jednom mestu, pojavljuje se ideja o pokretnoj parnoj mašini. U tom periodu rađene su studije kako bi se iskoristila para za kretanje same mašine i kola, te je Vat pravio probe, ali bez pravog rezultata. I mnogi drugi su pokušavali da se putem voze parnom mašinom, ali zbog lošeg stanja kolovoza, nedovoljne proizvodnje pare i drugih nedostataka na mašinama, nije bilo uspeha. Trevitik je zbog toga odlučio da napusti pokušaje na putevima i oproba se samo na koloseku, tako da se rođendanom železnice može smatrati i 1803. godina kada pomenuti Ričard Trevitik konstruiše mašinu pod nazivom „Locomotion”. Probna vožnja je obavljena u februaru 1804. godine u Engleskoj na industrijskom koloseku železare „Mertyr – Tydfil” u Južnom Velsu. Pruga je bila dugačka 15 kilometara i njome je brzinom od 8 km/č „protutnjao” probni voz težine 25 tona, koji je prevezao 10 tona gvožđa i 70 putnika. Kako je mašina bila preteška, šine su pucale i bilo je mnogo iskliznuća.
Sledeća godina može biti 1814. kada je pitanje primene parne mašine u obliku lokomotive konačno rešio DŽordž Stivenson, koji je konstruisao prvu upotrebljivu lokomotivu za rudničku prugu. Iako je ona bila neokretna i stvarala veliku buku, poslužila je kao osnov za sav budući razvoj konstrukcije lokomotiva. Sve naredne konstrukcije su već bile poboljšane i odgovarale su nameni. Zbog ovih uspeha rudnici se obraćaju Stivensonu da preuredi njihove pruge sa kosim rampama na lokomotivski pogon te su od njega naručili lokomotive. Među njima bilo je društvo Stokton – Darligton koje je od njega tražilo da preuredi prugu i naručilo je lokomotive za svoje fabrike.
Naredni datum je 27. septembar 1825. godine kada je Stivenson predao u javni saobraćaj rudarskom društvu Stokton – Darligton prugu dužine 12,3 kilometra. Prvi voz je njome „protutnjao” brzinom od 19 km/č i prevezao 450 osoba i 50 tona robe. Ovaj uspeh je bio ogroman jer je prvi put lokomotiva prevezla srazmerno veliki teret značajnom brzinom, zato se pomenuti datum smatra rođendanom železnice – kao sistemom saobraćaja gde su uspešno zajedno upotrebljeni lokomotiva i vagoni koji su prevezli i ljudstvo i robu. Na ovoj pruzi uveden je redovan teretni i putnički saobraćaj koji se za kratko vreme upetostručio u odnosu na prvobitno planiran. Istovremeno se na zahtev trgovaca i stanovništva gradila pruga između tada razvijenih trgovačkih i industrijskih centara Liverpula i Mančestera. Sav dotadašnji saobraćaj predstavljao je monopol vlasnika plovidbe na kanalima i vodotocima koji su nemilosrdno iskorišćavali narod. Na javnom skupu građani su rešili da osnuju društvo za izgradnju železnice i da tako trgovinu oslobode monopolskog ponašanja vlasnika kanala. Društvo je otpočelo gradnju same pruge, a da se prethodno nije odlučilo za vrstu pogona. Najviše pristalica je bilo za konjsku vuču. Stivenson koji je bio imenovan za vodećeg inženjera, odlučno je insistirao na lokomotivskom pogonu i dokazao da je to najpovoljnija varijanta. Predložio je da društvo raspiše konkurs za najbolju lokomotivu sa sledećim uslovima: propisana težina 6 tona, da ima 3 osovine, da može da vuče 20 tona brzinom od 16 km/č na horizontali. Na osnovu konkursa održano je prvo takmičenje na svetu u trci lokomotiva 6. oktobra 1829. godine na horizontalnoj pruzi kod Rajinhila dugačkoj 2,7 kilometara. Na takmičenju je učestvovalo pet lokomotiva, a ubedljivu pobedu odnela je Stivensenova lokomotiva „Raketa”, težine četiri i po tone koja je vukla putnička kola sa 30 putnika brzinom 38–40 km/č, a u suprotnom pravcu dva natovarena teretna vagona identičnom brzinom. Od ostale četiri lokomotive, jedna je odmah ispala iz trke i diskvalifikovana je pošto je koristila konjsku vuču, a ostale tri nisu zadovoljile uslove. Na dan dodele nagrada „Raketa” je postigla brzinu od čak 56 km/č. Društvo je odmah naručilo 8 lokomotiva tipa „Raketa”. Sama gradnja pruge je zbog promenjenih nacrta značajno poskupela. Na deonici pruge za tadašnja vremena morali su se vršiti vanredni obimni radovi, puno dugih i dubokih useka, graditi brojne nasipe i vijadukte, 63 mosta i sl. Otvaranje pruge bilo je 15. septembra 1830. godine i tako je otpočela glavna epoha izgradnje železnica. Pruga Mančester – Liverpul je bila pokusno polje ne samo za buduću konstrukciju lokomotiva, nego i za građenje pruga, jer su njenom izgradnjom opovrgnuti svi prigovori protivnika železnice. Oni su uzbunjivali javnost da život pored pruge neće biti moguć, da će zemljište izgubiti na vrednosti, da će ptice pobeći, da će se stoka plašiti, da krave neće davati mleka, da će konji postati suvišni i slično. Međutim, protivnici nisu sasvim popustili, izdavali su knjige protiv železnice, označavali su je kao prevarantsku špekulaciju ljudi sumnjivog bogatstva, organizovali protestne skupove. Ipak značaj železnice se više nije mogao poreći, počelo je doba građenja železnice u Engleskoj i odatle se proširilo po celom svetu. Primer Engleske je postao uzor za druge države, koje su često slale svoje stručnjake i inženjere u Englesku i to posebno kod Stivensona da proučavaju razvoj i napredak na polju izgradnje železnica.
U Americi su prilike bile nešto drugačije nego u Engleskoj, pošto tamo nije bilo plovidbe na vodotocima i kanalima, nije bilo gustog naselja koje bi trebalo povezati železnicom, nego su one trebale da budu primarno sredstvo za naseljavanje ogromnih prostranstava. Takođe, nisu imali ni dovoljno novca na raspolaganju pa su morali graditi jeftino, morali su se prilagođavati terenu, izbegavati prepreke (brda i doline) i upotrebljavati male poluprečnike krivina. Sam početak je bio kao i u Engleskoj. Najpre su 1827. godine počeli graditi pruge od rudnika, a prve mašine su naručili iz Engleske, ali ih nisu mogli iskoristiti jer je drveni kolosek bio preslab za teške mašine. Amerikanac Oliver Evans, vršnjak Vata i prethodnik Trevitika, izuzetno se trudio da iskoristi snagu pare za prevoženje vozila po običnim putevima. Kada je izradio nacrt za parnu mašinu, zatražio je od kongresa patent, na koji je čekao čitavih devet godina da ga dobije. Prozvan je varalicom, ludakom i slično, nisu shvaćena njegova nastojanja i ni od jedne strane nije dobio podršku i pomoć, a sam nije imao sredstava da bi sproveo svoje ideje. Tokom zime 1803–1804. godine vozio je pred 20.000 gledalaca svoju mašinu putevima Filadelfije. Krhko građena mašina nije dugo izdržala jake potrese na slabom i neravnom putu, pa se ubrzo pokvarila. Budući da nije imao novca, svi njegovi pokušaji su ostali bez uspeha sve do 1809. godine.
Međutim, u narednim godinama dalji razvoj železnice postaje nezaustavljivi proces i uporedo sa razvojem železnice u Engleskoj, građene su pruge i konstruisane lokomotive u Francuskoj i Americi. U Francuskoj prva pruga dužine 22 kilometra izgrađena je u oktobru 1828. godine na relaciji Senetijen – Andrezije. Amerika je železničke pruge počela da gradi posle Engleske, a već 1828. gradi dvokolosečnu prugu i u 1840. godini ima 4.500 kilometara pruge.
U narednim godinama i ostale evropske zemlje dobijaju svoje prve pruge:
- Nemačka 1835. godine
- Belgija 1836. godine
- Austrija 1837. godine
- Rusija 1838. godine
- Italija i Holandija 1839. godine
- Švajcarska i Danska 1845. godine, itd.
Prva pruga izgrađena je u Aziji 1845, a u Africi 1846. godine. Do 1845. godine na svetu je bilo izgrađeno 16.000 kilometara pruge, dok je 1855. godine bilo 487.000, a 1910. godine na svetu je bilo više od milion izgrađenih kilometara pruge.
Razvoj i korišćenje železničkih pruga u tom periodu bilo je od neprocenjive vrednosti koju sa današnje tačke gledišta ne možemo dovoljno dobro da shvatimo. Dotadašnje loše stanje puteva, odnosno tzv. bezputost, kao i transport konjima, mazgama i kamilama, dobija konkurenciju prevoznim sredstvom – za ono vreme – neverovatne snage i brzine. Brzina prevoza uvećava se za oko 10 puta, cena se smanjuje nekoliko puta, a broj nesrećnih slučajeva smanjen je za 17 puta. Transportne mogućnosti su neograničene, prevoz robe je četiri puta bio jeftiniji i brži. Posebno treba istaći i nikako zanemariti gotovo nemerljiv uticaj železnice na razvoj privrede, nauke, društva, kulture, komunikacije među ljudima, širenje civilizacija i sl. Železnica postaje neprikosnovena, kao jedino sigurno, brzo i udobno prevozno sredstvo. Dok se u Evropi i svetu dešava nezaustavljiva ekspanzija železničkog saobraćaja, u Srbiji se dešavaju ustanci, mnogobrojne bune i stalna politička borba sa Visokom portom, pa su tadašnji srpski državnici morali da rešavaju mnogo preče državne probleme. Uprkos tome interesovanje za železnicu u Srbiji pojavilo se dosta rano, svega 12-13 godina posle puštanja u saobraćaj prve pruge u svetu. Shvatanje značaja izgradnje železnice javlja se za vreme knjaza Miloša Obrenovića, kneza Mihaila Obrenovića, ali će se do izgradnje prve pruge na teritoriji tadašnje Srbije, Beograd – Niš, sačekati do 1884. godine i vremena vladavine kneza, kasnije kralja Milana Obrenovića.
Pre ove, prva pruga na teritoriji današnje Srbije, puštena je u saobraćaj 1854. godine na trasi Lisava – Oravica – Jam – Jasenovo – Bazijaš, svega 29 godina nakon puštanja prve pruge u saobraćaj u Engleskoj, čiji datum se i smatra nezvaničnim rođendanom železnice. Za ovu prugu bila je predviđena konjska vuča, a važnost izgradnje železničke pruge opravdana je potrebom prevoza uglja iz banatskih rudnika radi snabdevanja brodarstva na Dunavu. Krajem 1854. godine, nakon zvaničnog puštanja pruge u rad, novi vlasnik rudnika uglja u Rumuniji i železnice postaje bankarska porodica Rotšild, čije je akcionarsko društvo tokom 1855. sklopilo ugovor o proširenju pruge. Prvog novembra 1856. godine završena je i otvorena za javni saobraćaj sa parnom vučom železnička pruga od Bazijaša do Jasenova. Dve godine kasnije 1858. puštena je u saobraćaj železnička pruga Jasenovo – Temišvar. Ova pruga je bila veoma važna u privrednom pogledu jer je bila povezana sa svetskim saobraćajem. Putnici su vozom mogli da stignu direktno do Segedina, odakle su se dalje ukrcavali u vozove do Pešte i Beča. Pruga Beč – Bazijaš bila je dugo vremena „istočna pruga”, čije su produženje sačinjavali lađe na Dunavu i Crnom moru.
Prva pruga na teritoriji Srbije je bila deonica Beograd – Niš, koja je kompletno završena i bila spremna za saobraćaj tokom septembra 1884. godine. Ona je izgrađena kao rezultat odluka Berlinskog mirovnog kongresa koji je održan 1878. Na samom kongresu zaključena je konvencija između Srbije i Austrougarske, po kojoj je Srbija obavezana da izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice, a Austrougarska da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Dat je rok od tri godine za izgradnju navedenih pruga. Izgradnju pruge su pratila burna društveno-politička dešavanja, pošto je knez Milan tokom izgradnje pruge Beograd – Niš štitio interese Austrougarske u Srbiji, jer se već ranije razočarao u Rusiju. Smatra se da je izgradnjom ove pruge faktički carski ruski uticaj bio potisnut na istočni deo Balkanskog poluostrva, dok je u zapadnom delu i preko njega dalje počeo prodirati zapadnoevropski i srednjoevropski kapital. Danas se 15. septembar obeležava kao Dan železničara u znak sećanja na taj datum 1884. godine kada je saobraćao prvi voz u Srbiji na pruzi Beograd – Niš.
Železnice su od početka izgradnje pruge, pa u narednom periodu, imale intenzivan razvoj sve do 50-ih i 60-ih godina prošlog veka, kada je došlo do stagnacije. Do nje je došlo zbog masovne upotrebe automobila, pošto je ljudima bilo zgodno da njih počnu da koriste umesto vozova. Dolazi i do naglog razvoja autobuskog, a potom i avionskog saobraćaja, te oni počinju da preuzimaju putnike železnice. Tako je jedno vreme železnica intenzivno vreme gubila putnike u trci sa drumskim i avionskim saobraćajem i nekima se činilo da je ona stvar prošlosti. Na to su uticale i tada niske cene tečnih goriva, međutim prvi energetski udar 1973. godine, a naročito drugi 1979. pokazali su da železnica neće otići u prošlost. Dokaz za to je da ona poslednjih godina doživljava svoj preporod, pošto je u svetskim okvirima toliko tehnički napredovala da su brzine vozova porasle do 300 i 350 km/č, a u eksperimentalnim uslovima čak i do 600 km/č. Ovakve železnice za brze vozove trenutno gradi više od 20 zemalja u svetu. Danas u Evropi i svetu razvijene zemlje počinju sve više i više da uključuju železnicu u realizaciji masovnog prevoza robe i putnika, tako da se pojavila potreba za kontinuiranim razvojem železničkog saobraćaja. Ovi novi trendovi stvorili su uslove da se pojave moderna tehnička rešenja, koja menjaju izgradnju i funkcionisanje železničkog saobraćaja u samom njegovom fundamentu. Sve ovo se dešava kao odgovor na potrebe savremenog čoveka da se velika rastojanja savladaju za što kraće vreme. Ovakvi uslovi vraćaju putnike, ali i robu jer su brzina i vreme u savremenom svetu sinonim za uspešno i profitabilno poslovanje. Na osnovu ovog koncepta trenutno se realizuje globalna inicijativa „Ekonomski pojas Puta svile” koja ima za cilj da se stari put svile koji predstavlja utabane staze i karavanski putevi revitalizuju u novi put svile, koji bi činile savremene pruge za brze teretne vozove koji bi povezivali Kinu sa Evropom, Bliskim istokom i Afrikom. Očekivanja su da se u početnoj fazi korišćenja ovom trasom preveze oko 6,5 miliona tona tereta i blizu milion putnika godišnje. Predviđanja su da do 2034. godine obim prevoza poraste na oko 17 miliona tona tereta i oko 3 miliona putnika godišnje. Pored ovog projekta Kina razmišlja i o železničkoj trasi brze pruge dugoj skoro 13 hiljada kilometra koja bi Kinu, preko istočne Rusije, Sibira, pa nadalje pod Beringovim morem do Aljaske, potom kanadskog Jukona, Britanske Kolumbije povezala sa centralnom Amerikom. Linija bi pokrila četiri velike države Kinu – Rusiju – Kanadu – Ameriku, s tim da bi bio izgrađen i podvodni tunel koji bi bio četiri puta veći od onog ispod Lamanša koji povezuje Englesku i Francusku. NJegova izgradnja kroz Beringov moreuz podrazumevala bi primenu najsavremenijih tehnologija u oblasti građevinarstva. Kao kontratežu američka vlada razmatra izgradnju 2.570 kilometara dugačke pruge kojom bi se od Aljaske do Alberte povezala sa Kanadom. Ova ogromna investicija bila bi veoma značajna za produženje uticaja američkog sistema železnice koji ozbiljno kaska, kako za kineskom, tako i za japanskom železničkom mrežom.
Nakon dva veka železnica opet ima ogroman i presudan značaj u realizaciji transportnih usluga, ne samo kvalitetom, masovnošću, bezbednošću, već i brzinom i ekološkim aspektom koji je sve bitniji na globalnom nivou.
Literatura:
- Grujić, M., Bundalo, Z. (2004). Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd
- Milenković, P. (1936). Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935), Beograd
- Nikolić, J. (1980). Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Zavod za NIPD JŽ, Beograd
- Sto godina železnice u Jugoslaviji, u zborniku članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, izdanje redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd 1951. godine
- Čonkić, M. (1958). 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd
- https://autorepublika.com/2021/06/13/kina-do-amerike-planira-da-gradi-delimicno-podvodnu-prugu-dugu-13-hiljada-km/
- https://www.politika.rs/sr/clanak/309058/Pogledi/Novi-put-svile
- https://rs-lat.sputniknews.com
Ostavi komentar