Društveni i kulturni uticaj ideje o gradnji prvih pruga u Srbiji i Vojvodini

02/12/2019

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

 

 

Prvu parnu lokomotivu konstruisao je Ričard Trevitik 1803. godine i nazvao je „Locomotion“. Probna vožnja je obavljena u februaru 1804. godine u Engleskoj na industrijskom koloseku. Posle Trevitika, najuspešniji u konstrukciji lokomotive bio je Džordž Stivenson koji je svoju prvu lokomotivu završio desetak godina kasnije 1814. godine. Potom u narednom periodu do 1825. godine intenzivno radi na usavršavanju lokomotiva i izgradnje koloseka sa jačim šinama. Te godine izvršiće se proba prve železničke pruge između Stoktona i Darlingtona, koja je prvobitno bila predviđena za konjsku vuču, ali je na Stivensonovo insistiranje ipak građena sa jačim šinama. Nakon toga počinje nezustavljivo širenje železnice po Evropi i SAD.

            Pojam „željeznica“ u Srbiji se po prvi put pominje 1845. godine, a pre toga je korišćen termin gvozdeni put. Prva razmišljanja da se u Srbiji izgradi gvozdeni put javljaju se 1838. godine nakon podnošenja „Izvestija“ o ekonomskim prilikama u Srbiji knjazu Milošu na njegov zahtev. Ona su mu poslužila da se posveti unapređenju saobraćaja i trgovine, kao i upravnim i drugim organizacionim problemima. Izveštaj je bio obiman i obuhvatao je tadašnje ekonomske, trgovačke i saobraćajne prilike u Srbiji, i u njemu se prvi put govori o gvozdenom putu. Nakon ove prve informacije knjaz nastavlja da dobija obaveštenja o značaju gvozdenog puta, koja su ostavila veliki uticaj na njega kao dobrog političara, trgovca i organizatora unosnih poslova. Razvoj gvozdenog puta predstavljao je revolucionarnu ekonomsku novost i senzaciju o kojoj se govorilo i pisalo svuda. Budimpeštanski „Serbski narodni list“ u januaru 1837. piše o železnici opširno pod nazivom „Gvozdeni put i paravoz (parna kola)“ posebno ističući finansijsku prednost i skraćenje vremena putovanja koje se postiže izgradnjom gvozdenog puta. Pod takvim  uticajem 1838. u planu br. 4 (Plan za građenje gvozdenog puta u Srbiji) nalazimo prvi pokušaj da se u Srbiji prouči mogućnost izgradnje gvozdenog puta. Po pozivu knjaza stručnjak u ovom planu govori o pronalasku mašine za prenošenje velikih tovara gvozdenim putem, o problemima pri korišćenju rečnog transporta, naročito Dunava kod Đerdapa, i predlaže izgradnju „kolno napravljenog puta“. Trasa je ovog puta predviđena u delu severoistočne Srbije kako bi se olakšala trgovina sa Rumunijom, sa kojom je knjaz bio čvrsto povezan. Iako ništa nije konkretno učinjeno, interesantan je i sam pokušaj koji ilustruje koliko se u tadašnjim minimalnim uslovima ekonomskog razvoja razmišljalo o najsavremnijim prevoznim sredstvima. Nema sumnje da je ovo prvi pokušaj srpskih vlasti da realizuju tako krupan poduhvat i da Srbija dobije sasvim novi tehnički izum od neprocenjive vrednosti. Nakon dvadeset godina, opet na inicijativu knjaza Miloša, dolazi do novog pokušaja da se ozbiljno razgovara sa stručnim ljudima, pa čak i sa društvom koje bi trebalo da gradi prugu u Srbiji. Do njega dolazi 1858. godine, nakon povratka knjaza u Srbiju, koju je morao da napusti 1839. godine. Po povratku, iako je već bio star i izmučen, nije odustao od bavljenja važnim i korisnim poslovima: unapređenjem ekonomskog položaja zemlje, organizacijom uprave i prihvatanjem novih naprednih izuma. On se u Srbiju vratio sa izvesnim iskustvima o gvozdenim putevima kojima se vozio. Nakon preduzetih mera za rešavanje realnih prisutnih problema, već jula 1859. godine je srpsko praviteljstvo pismeno uspostavilo vezu sa francusko – srpskim društvom, a u septembru iste godine su vođeni usmeni razgovori o izgradnji pruge na trasi između Brze Palanke i Milanovca, kojom bi olakšala i rasteretila plovidba Đerdapom. Mora se napomenuti da su pokušaji i razmišljanja knjaza Miloša bila ozbiljna i veoma smela, s obzirom na tadašnje prilike, a naročito okolnosti da je železnica bila tek u početku svog razvoja, još nedostupna i nekim velikim evropskim zemljama. Nesumnjivo je da je on shvatao koji će napredak u ekonomskom ali i kulturnom razvoju doneti izgradnja prvih pruga.

Za vreme vladavine Miloševog naslednika knjaza Aleksandra Karađorđevića bilo je dosta muka oko izgradnje gvozdenog puta, ali nije pronađen dokument koji bi potvrdio da je Srbija bilo šta o gradnji tada ozbiljno mislila ili da je sa nekim stručnjakom ili društvom o tome pregovarala. U ovom periodu ključna je bila politička borba da železnica ne zaobiđe teritoriju Srbije, već da prođe kroz nju, ali i da je ne gradi Turska, nego Srbija. Turska je na sve moguće načine pokušala da izgradi železnice kroz Srbiju gde ona hoće i pod uslovima koja postavi ona i strano društvo. U Srbiji su ti pokušaji uvek uspešno odbijani, ali je stalno postojala bojazan da železnica ne bude izgrađena drugim putem, van Srbije ili da joj silom bude nametnuta. Kako bi realizovala svoje ciljeve 1867. godine, Turska pregovara sa društvom „Cteg“[1] o izgradnji pruge od Bajzaša sa mostom preko Dunava do Aleksinca. Ova pruga bi se preko Niša i Sofije spojila sa Carigradom. Zbog protivljenja Srbije ovi pregovori nisu uspeli ni ove ni sledeće godine kada je opet pokušano sa njima. Nakon toga, 1869. godine Turska se opet vraća svom projektu povezivanja železnicom Carigrada sa Banjalukom, koji je put predstavila 1865. godine. Povodom toga Daud-paša je otputovao u Bosnu na dogovore, kako se Srbiji ne bi dao spoj kod Niša, već kod Novog Pazara. Srpski poslanik Grujić je pisao iz Carigada da je „sve udešeno između Turske i Beča, na štetu srpsku i mađarsku“. Ova dešavanju su dovela do suprotnih stavova Beča i Pešte, pošto je ova pruga bila u interesu Austrije, a Ugarskoj nikako nije odgovaralo da se pruga kroz Bosnu gradi pre pruge kroz Srbiju.

Konačno rešenje početka izgradnje prve pruge u Srbiji desiće se 1878. godine kada je održan Berlinski kongres, kao posledica nezadovoljstva Srbije i velikih sila Sanstefanskim mirom. Na kongresu je zaključena konvencija između Srbije i Austrougarske, po kojoj je dogovoreno da Srbija izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice, a Austrougarska da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Rok za završetak radova je bio tri godine, ali pruga je konačno završena i puštena u saobraćaj na teritoriji južne Ugarske (današnje Vojvodine) 1883. godine, a na teritoriji Srbije pruga Beograd – Niš u saobraćaj je puštena 1884 . godine. Na teritoriji današnje Vojvodine ovo je bila šesta pruga po redu, a prva pruga na ovoj teritoriji puštena je u saobraćaj još 1854. godine na trasi Lisava – Oravica – Jam – Jasenovo – Bazijaš sa konjskom vučom. 1. novembra 1856. godine završena je i otvorena za javni saobraćaj sa parnom vučom železnička pruga od Bazijaša do Jasenova. Ovu  prugu koristili su i srpski državnici i trgovci koji su parobrodom dolazili iz Srbije u Bazijaš, pa bi kasnije vozom putovali za Budimpeštu i Beč i druge evropske prestonice.

Ideja izgradnje pruga na teritoriji današnje Vojvodine predstavljala je težnju Ugarske da svoj južni deo što čvršće veže sa svojim državnim centrom sa ciljem eksploatacije privrednih područja, ali i zadovoljenja strateških vojno-političkih interesa. Paralelno sa eksploatacijom vršen je i proces nacionalne asimilacije koji je zahtevao međusobno izolovanje pojedinih naroda i krajeva. Iz tog razloga železnička mreža je bila sastavljena od različitih sistema koji nisu bili međusobno povezani, već su bili građeni da omoguće eksploataciju prirodnih bogastava. Sve izgrađene pruge u Vojvodini bile su položene u smeru prema Budimpešti, pošto je Mađarska zbog konfiguracije svoje teritorije gradila radijalne pruge kao zrake u devetnaest raznih pravaca. Poprečne veze su maksimalno izbegavane i, ukoliko su one i postojale između zapadnih i istočnih krajeva, izvođene su polovično i nepririodno, i to kao sporedne pruge – vicinalne.

Iako tako zamišljene, ove pruge su bile i od velikog značaja za srpski narod koji je tu živeo, jer su one pozitivno uticale na njegov društveni, privredni i kulturni razvitak. One su omogućavale trgovinu, ali i komunikaciju među ljudima. Koliko je železnica bila značajna za privredni razvoj govori i apel trgovaca i zavoda iz Bačke županije da se subotičko-novosadska železnica otvori i pre predviđenog roka u maju 1883, odnosno pre zime 1882. godine, pošto se u tom periodu ne mogu koristiti bački putevi zbog velikog blata, a vodeni put Dunavom postaje neupotrebljiv zbog magle. Kasnijih godina će se uvesti brzi teretni vozovi za Budimpeštu i Beč za transport namirinica, pre svega bačkog povrća i voća za inostranstvo.

Izgradnjom pruge olakšan je transport, što dovodi do proširenja tržišta, redovnijih isporuka i konkurentnijih cena.  Sa druge strane, bila je to izuzetna šansa za poslovne ljude, trgovce i preduzetnike, da sklapaju nove poslove u vezi sa samom izgradnjom pruge.

 Železnicom se prevoze poljoprivredni proizvodi, živa stoka i koncentrati rude za izvoz u razne države Evrope, pre svega za Austriju i Nemačku. Izvoz je iz godine u godinu rastao, što će dovesti do velike potražnje za teretnim železničkim saobraćajem. U narednim godinama dolazi i do razvoja putničkog saobraćaja i ogroman broj ljudi se prevozi železnicom radi zadovoljenja svojih ličnih, ekonomskih, obrazovnih i kulturnih potreba.

Za srpsko stanovništvo u južnoj Ugarskoj značajna je bila i ideja o izgradnji šajkaške železnice. Pitanje izgradnje ove železnice će pored ekonomsko-saobraćajnog značaja dobiti i na društveno političkom značaju. Šajkaška oblast bila je nastanjena velikim brojem srpskog stanovništva i predstavljala je veliko uporište glasača i simpatizera Svetozara Miletića. Ugarske vlasti se čak nisu usudile da uhapse Svetozara Miletića dok nije rasformiran šajkaški bataljon, jer su se plašile reakcije srpskih vojnika ovog bataljona. Smatralo se da je to sve uzrok što je ova oblast dugo čekala u odnosu na druge oblasti da konačno dobije železničku prugu. Pored ekonomskog značaja ova pruga je imala nemerljiv značaj u prenosu informacija, pošto u tadašnje vreme nisu postojale lako dostupne masovne komunikacije kao danas. Izgradnjom pruge je omogućeno putovanje srpskih političkih i kulturnih prvaka koji su lakše i brže dolazili do stanovnika šajkaške oblasti.

Ideje o gradnji prvih pruga u Srbiji i Vojvodini javile su se veoma brzo nakon pronalska železnice i imale su prvenstveno pozitivan uticaja u privrednom,  društvenom i kulturnom životu stanovništva ovog područja.

Litertaura:

  1. Čonkić Milorad., 100 godina železnica u Vojvodini, ”NIN”, Beograd 1958.
  2. Nikolić Jezdimir., Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Beograd 1980.

[1] Društvo ”Steg” – ”St.E.G.” – nem. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, mađ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Carsko – kraljevsko privilegisano austro-ugarsko društvo državnih železnca

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja