Долазак жељезнице у Војводину и њен утицај на развој културе у Војводини

query_builder

Долазак жељезнице у Војводину и њен утицај на развој Културе у Војводини

“НАША НОВА ЖЕЛЕЗНИЦА“

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж

“Данас стиже у Нови Сад поверенство које ће имати да одреди да ли се наша нова железничка пруга до Суботице може предати промету.

Први влак, који редовно повезе путнике том пругом имаће великог историјског значаја у морално-културном развитку Новог Сада и околине му…“ [1]

Тако је те давне 1883. године у листу Застава најављено отварање нове пруге која ће у даљем периоду у потпуности променити привредни развитак Новог Сада, али не треба заобићи и њен кључни утицај на културни развој Новог Сада.

Пруга је пуштена у саобраћај у четвртак 05. марта 1883. године, и иако је дан био хладан, одзив Новосађана је био масован и владала је општа еуфорија. Могло се рећи да су Новосађани коначно дочекали воз каснећи за Банаћанима који су привилегију да се возе возом имали још од 1856. године, када је у јавни саобраћај пуштена пруга Јасеново – Бајзаши, отворена 1854. године за превоз угља.

Тог дана око 18:30 часова приспела су три воза, први је довезао железничке чиновнике на поједине станице, други се састојао од три локомотиве и служио је за пробе мостова, док су се трећим довезли директор угарских државних железница, Л. Толнај и начелник грађевинске инспекције, министарски саветник Л. Нађ.

Локација зграде железничке станице налазила се у јужној периферији града на месту где је данас лиманска пијаца. Она је са градом била повезана трамвајем и то са линијама које су је повезивале са данашњом Дунавском, Темеринском и Футошком улицом. Зграда се састојала од централног хола са благајнама и чекаоницама, као и од службених просторија и ресторана. Поред главне зграде налазили су се магацини и зграда за поштански саобраћај и царину која је једина сачувана зграда до данас и она и даље служи за потребе поште. Интересантно је поменути како се у горе поменутом чланку “Заставе“ запажа како је новосадска станица мања од станица у Киш-Керешу (данашњa Стара Пазова, прим. аутора) или Инђији и то сматрају политичким односом према српском живљу:

“Киш – Кереш и Инђија, што вреде таман толико колико један кварт Новог Сада, па имају веће, пространије станице него Нови Сад. Али у Керешу станују помађарени Словаци. Инђија је претежно немачка, а Нови Сад је од 1867. године кост у грлу свакој влади.“ исто

Изградња Будимпештанско – Земунске железнице и њен пролазак кроз Нови Сад је резултат одлука Берлинског мировног конгреса одржаног 1878. године на коме је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустро – Угарске, по којој је Србија имала обавезу да изгради наведене пруге у року од три године, а Аустро-Угарска у истом року да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Овај споразум је директна последица жеља немачког државног канцелара Бизмарка да обезбеди продирање Немачке на Балкан најкараћим путем преко Србије и да на тај начин предупреди Русију.

Након кашњења проузрокованог многобројним проблемима политичке, техничке и финансијске природе уследило је пуштање појединих деоница.

О овим дешавањима “Српско коло“ пише:

“Свршена је ствар да ће се скорим отпочети живо градити нова железница између Будимпеште – Новог Сада – Земуна – Београда и Ниша. Србија је закључила уговор о грађењу, у Пешти се живо преговара са предузимачима, утробу града Варадина и Чортановачког Брега прорива већ барут и динамит; неће дакле више дуго трајати, па ће се свом снагом отпочети рад на целој прузи.

Овај пут довешће нас у брзу свезу са целим светом…

…Где год се чује разговор о тој новој железници, врзе се тај разговор обично само око тога, како ће једном већ доћи време, када нећемо зими бити одсечени блатом и рђавим путевима од целог света…“ [2]

“Угарска влада је коначно утврдила железнички уговор са финансијском групом аустријске “Лендербанке“ и “Фив Лила“ у ствари градње будимпештанско – земунске железнице те ће у тој ствари скорим поднети и готов законски предлог Угарском земаљском сабору“.[3]

На територији данашње Војводине ова пруга је била шеста по реду и пуштана је у следећим етапама:

  • Келебија – Суботица у дужини од 3.3 км, пуштена у саобраћај 05.12.1882.
  • Суботица – Нови Сад у дужини од 101.3 км, пуштена у саобраћај 05.03.1883.
  • Нови Сад – Земун у дужини од 71.4 км, пуштена у саобраћај 10.12.1883.

Након ових деоница следи продужетак од Земуна до Савског моста у дужини од 3,4 км и преко Савског моста Београда пуштени у саобраћај 10.12.1884. што је омогућило повезивање са Нишом.

Интересантно је да краљ Милан није присуствовао отварању саобраћаја на прузи Београд – Ниш 04.09.1884. године, пошто је 01.09.1884. отпутовао пратњом у Беч са првим возом са београдске станице преко Савског моста за Земун.

Пругу Суботица – Нови Сад – Земун – Савски мост градиле су Мађарске државне железнице и за изградњу ове пруге Угарска влада је склопила уговор са финансијском групом аустријске “Лендербанке“ и француске фирме “Лил“. У оквиру изградње пруге прокопани су Петроварадински тунел испод тврђаве и Чортановачки тунел, такође су изграђена и два моста, један у Новом Саду преко Дунава и један преко Саве између Земуна и Београда који рађен о заједничком трошку влада Угарске и Србије.

Нови Сад доласком железнице доживљава свој привредни, економски и културни препород. Узрок томе је што је железница од свог постанка унапредила привреду и културу контактима и комуникацијом међу људима. Тадашњи становници Новог Сада постају свесни једног долазећег преломног тренутка у економском и културном смислу. Данас када је брз и масован превоз људи и робе развијен и лако доступан, тешко је схватити тадашњу ситуацију када нису постојали асфалтни путеви, а друмски и авио саобраћај готово није ни постојао. Путовање бродовима је трајало веома дуго и било условљено временским условима, нарочито зими због магле. Копнени саобраћај се углавном обављао коњима и кочијама земљаним путевима што се нарочито погоршавало у јесењим и зимским условима када се овај саобраћај обављао по блату “до колена“. Илустративан пример даје тадашња “Застава“:

“Идила мршавих поштанских коња, жедних кондуктера, писама и пакета што путују по пет дана од Сомбора до Новог Сада преко сивачког, врбашког и керског (данас Змајево, прим. аутора) блата – сахрањена је за навек.“ [4]

Отварањем ове пруге грађанима Новог Сада је знатно олакшан пут до Београда, Будимпеште, Беча, Ниша, Инстамбула. Некада вишедневна мучна путовања у неудобним кочијама замењена су путовањом удобним железничким вагонима и све то за вишеструко краће време путовања. Иако треба узети у обзир финансијски моменат, Новосађанима постају лакше доступни будимпештанска и бечка опера, као и њихове школе и универзитети. Лакше путују информације  како културне, тако и научне, али и политичке. Становницима мањих места на деоници пруге постаје лакше доступни Нови Сад и Суботица, а и бочним повезивањем пруге и са другим местима у Војводини долази до експанзије путничког и теретног саобраћаја.

Путници возова постају наше чувене породице и појединци (породица Дунђерски, Лаза Костић, Јован Јовановић Змај, Светозар Милетић, Исидора Секулић). Кроз Нови Сад возом пролазе цареви и краљеви. Такође, чувени “Оријент експрес“ прво путује кроз Банат од Париза до Инстамбула, преко Кикинде, а касније и трасом преко Будимпеште и Новог Сада. Редовна путница овог воза је била Агата Кристи, а Исидора Секулић је говорила да је “Оријент експрес“ махните брзине.

Кроз новосадску станицу свакодневно је пролазило на стотине људи, десетине возова, а амбијент станице је скројен према потребама човека. У њој је било живо и дању и ноћу, како радним даном, тако и викендом, а нарочито празницима, ту су се дочекивале и нове године. Прве јутарње новине, свеж хлеб све је то било доступно на железничкој станици. Поред свега, станица је била позната по организованости и чистоћи.

Новосадска железничка станица је била стециште чувеног историјског догађаја – “Туциданске трагедије“. Наиме, на Туцидан, 04.01.1890. године, Јаша Томић је на препуној железничкој станици убио Мишу Димитријевића.

Историјски интересантна је и изградња пруге Петроварадин – Беочин која се нашла у стецишту корупционашке афере у којој је Карловачки сабор оптуживао патријарха Георгија Бранковића за разне финансијске малверзације. Изградња ове споредне пруге довела је до борбе војвођанске штампе против корумптивне политике капиталиста Оренштајна и Шпицера, власника Беочинске фабрике цемента. Да би задовољили потребе за превозом цемента спровели су читав низ малверзација у односу на политичке кругове у Пешти како би издејствовали пројекат које је предвиђао изградњу пруге преко сремских винограда. У овој борби је предњачила “Застава“ која је објавила да је патријарх Георгије Бранковић као настојатељ манастира Беочина релативно јефтино продао замљиште на коме је изграђена фабрика цемента Оренштајну, Редлиху и Шпицеру. То је овим капиталистима омогућило да се брзо обогате.

У периоду између два рата долази до експанзије саобраћаја на новосадској железничкој станици, а “Делбачка“ од 19.07.1925. године пише:

…Са новосадске станице дневно полази 60 возова, а исти број и стиже. Према Суботици полази и стиже 17 возова, за Београд 22, за Бечеј 6, за Тител 4, за Сомбор 8, за Паланку 2 и за Параге 2 воза. Према томе дневни промет возова на новосадској станици пење се на 200…

Железничко особље овај велики саобраћај обавља на најсавеснији начин и са великом прецизношћу…

Време долазака возова је по могућности сасвим тачно. У том погледу смо се већ вратили на предратно стање. До кашњења долази само код путничких возова и то само онда када воз мора да сачека будимпештански брзи воз који понекад касни због царињења на граници…

Највећи број путника има бечејски путнички воз, који полази из Новог Сада после подне у 5:25 часова. Ту је понекад гужва опасна по живот. Путници просто јуришају на воз и само тешком муком можемо да одржимо ред у гужви.

У овом периоду се јавља проблем капацитета железничке станице у Новом Саду, тако “Савремена Војводина“ 1927. године пише:

…“Одмах по ослобођењу, било је више него јасно да је новосадска железничка станица не само мала, него примитивна, тако да ће чим наступе редовне прилике сав промет запети. У том правцу упозоравани су и наши посланици, а исто тако и градска управа није смела да затвара очи пред чињеницом за коју она не може рећи да је се не тиче.“[5]

Проблем се наставља и 10 година касније, па “Дан“ 1938. године констатује:

“Новосадска станица је сувише тескобна да задовољи потребе огромног путничког промета

који се свакодневно повећава. Са 32 путничка и брза воза свако дана са новосадске станице путује 2.270 путника…

Изграђивањем и подизањем Новог Сада од рата на овамо, у седишту Дунавске бановине запажен је огроман напредак у свим правцима који су у тесној вези са културним, привредним и друштвеним животом једног великог града…

Због невероватног наглог пораста путничког промета, садашња станична зграда на новосадској железничкој станици једва задовољава потребе…“

“У 1937. са станице Нови Сад путовала су укупно 723.792 путника“…[6]

После Другог светског рата, Новосадка железничка станица наставља са својом кључном улогом у културном, привредном и друштвеном животу.  У овом периоду коначно је дочекала дуго очекивану реконструкцију и доградњу. Ширењем града, локација железничке станице постаје шири центар града и сама станица постаје сметња даљем урбанистичком развоју града. Гашење функција станице почело је 7.05.1961. године, када је из ње отпремљен последњи воз који је прешао преко моста Маршала Тита и прошао кроз петроварадинско подграђе Штросмајеровом улицом. Сви наредни возови ишли су за Београд новим Жежељевим мостом.

Последњи путнички воз из ове станице кренуо је 24.05.1964. године и тако окончао историју станице дугу 81 годину.

Нажалост, станица у периоду од 1968. до 1970. године је порушена, једино је остао објекат у којем се данас налази пошта.

Поводом обележавања 120 година железничке пруге Суботица – Нови Сад на месту некадашње станице постављено је спомен обележје – Барељеф – симбол железнице и путовања који се некада налазио на фасади старе зграде железничке станице изнад излаза на перон 2. На њему је приказан атлета у трку како на длану носи железнички точак са крилима. На тај начин је ипак достојанствено обележено место железничке станице која је допринела развоју Новог Сада.

Литертаура:

  1. Чонкић Милорад., 100 година железница у Војводини, “НИН“, Београд 1958.
  2. Николић Јездимир., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Београд 1980.
  3. Грујић др Милан, Бундало мр Зоран, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
  4. Публикација Јубилеји “120 година железничке пруге Суботица – Нови Сад 5.3.1883. -5.3.2003, Нови Сад – Земун 10.12.1883. – 10.12.2003., КИД “Пчеса“, Нови Сад, 2002

[1] “Застава“ 1883, број 26 од 12-I, “Отворена новосадско – суботичка железница“

[2] “Српско коло“ од 05.04.1881., стр. 243

[3] “Српско коло“ од 19.04.1881., стр. 290

[4] “Застава“ 1883, број 26 од 12-I, “Отворена новосадско – суботичка железница“

[5] “Савремена Војводина, број 1 год. I од 03.12.1927

[6] “Дан“ 11.09.1938

Tags:

Остави коментар

comment
Ваша имејл адреса неће бити јасно објављена. Поља која су обавезна обележена су са *
account_circle
email
language