Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Прва новосадска железничка пруга свечано је пуштена у саобраћај у четвртак 5. марта 1883. године. Тог дана око 18.30 часова приспела су три воза. Први је довезао железничке чиновнике на поједине станице, други се састојао од три локомотиве и служио је за пробе мостова, док су се трећим довезли директор угарских државних железница Л. Толнај и начелник грађевинске инспекције, министарски саветник Л. Нађ. Без обзира на велику хладноћу, одзив Новосађана био је масован и владала је општа еуфорија. Могло се рећи да су они коначно дочекали воз каснећи за Банаћанима који су привилегију да се возе возом имали још од 1856. када је у јавни саобраћај пуштена пруга Јасеново–Бајзаши, отворена 1854. године за превоз угља. Локација зграде железничке станице налазила се у јужној периферији града на месту где је данас Лиманска пијаца. Она је са градом била повезана трамвајем и то са линијама које су је повезивале са данашњом Дунавском, Темеринском и Футошком улицом. Зграда се састојала од централног хола са благајнама и чекаоницама, као и од службених просторија и ресторана. Поред главне зграде налазили су се магацини и зграда за поштански саобраћај и царину која је једина сачувана зграда до данас и она и даље служи за потребе поште.
Колико је овај догађај био значајан може се видети и у интересовању тадашње штампе која је пратила целокупан процес изградње. Приказаћемо неке од чланака три тадашња листа: Српског Кола, Јавора и Заставе. Тако Српско коло у низу чланака у својим бројевима током 1881. и 1882. године пише:
1. „ЖЕЛЕЗНИЦА ПЕШТАНСКО – ЗЕМУНСКА
Ни о једној ствари не говори се тако често у нашој земљи као о железници пештанско – земунској. Пруга та требало би већ увелико да се гради, ако хоће да се доврши до г. 1883, када има да се преда промету. На њој се за сад граде само прокопи у Срему: испод Варадина, код Чортановаца, и просек код Земуна. Угарско министарство држи често седнице у ствари грађења те железнице али досада у томе још није ништа одлучно решило. С почетка се мислило да ће држава о свом трошку градити ту железницу, али се сада о томе ућутало. У последње време поднело је више угледних новчаних завода своје оферте (понуде) угарском министарству а у ствари грађења ове железнице. Влада је с њима у преговоре ступила, којима ће се јамачно за кратко време дознати резултат (исход); цела пруга пештанско-земунска стаће 26–28 милиона форинти.“[1]
2. „ПУЦЊАВА У ВАРАДИНУ
Од када се под градом Варадином проваљује стена, за тунел којим ће железница пролазити, чује се по целу ноћ пуцњава и тутњава, као од топова тако јако, да се тресу прозори на кућама у Н. Саду као и Варадину особито у кућама које су ближе Дунаву. Та пуцњава и тутњава ће многе у Н. Саду као и у Варадину пре времена свалити у гроб, а још више њих особито женскиња и деце начинити нервозне, да неће, што се каже, ни себи ни људима ваљати, него само на терет бити, а то не само с неспавања ноћу, нег поглавито с трзања ода сна и страве од оног пуцња и снева, као да је човек у војни ил ватри и међ пустајијама, које многима начини ужасно лупање срца, што пре неки не имаху, него добише сад одкад је те пуцњаве. А што ће их још бити док се то пробијање града не сврши, које ће још целу годину трајати. То лупање срца бива све јаче и несносније све дуже траје; па пре је помагало запушавање ушију памуком и повезивање главе пре легања на спавање, ал има их већ који су постали тако нервозни, да им више ни то не помаже.“[2]
3. „ПРЕД НОВУ ЖЕЛЕЗНИЦУ
Свршена је ствар да ће се скорим отпочети живо градити нова железница између Будимпеште–Новог Сада – Земуна–Београда и Ниша. Србија је закључила уговор о грађењу, у Пешти се живо преговара с подузимачима, утробу града Варадина и Чортановачког Брега прорива већ барут и динамит; неће дакле више дуго трајати, па ће се свом снагом отпочети рад на целој прузи.
Овај нови пут довешће нас у брзу свезу са целим светом…
… Где год се чује разговор о тој новој железници, врзе се тај разговор обично само око тога, како ће једном већ доћи време, када нећемо зими бити одсечени блатом и рђавим путевима од целог света. Ни десети не мисли, да нам ваља бацити око на нове привредне прилике и спремити много што – шта израније, да се после кад буде железница готова узможемо и ми користити том светском свезом.“[3]
4. „БУДИМПЕШТАНСКО – ЗЕМУНСКА ЖЕЛЕЗНИЦА
Јавили смо у последњем броју да је угарска влада склопила и потписала велеважни уговор о грађењу и финансирању (набавци за то потребних новаца) будимпештанско – земунске железнице са познатом банкарском кућом аустриском „Лендербанком“ и француском фирмом „Лил“. Уговор тај односи се и на главну пругу будимпештанско – земунску и на огранке јој: Киш Кереш – Калоћа и Инђија – Митровица. Предузетници се обавезују да ће целу железничку пругу саградити по условима што су потанко назначени у самом уговору. Главна пруга има бити железница првог реда са једним вагоном (гелајзом) а станице ће бити ове: Будапешта, Шорокшар, Токшањ, Лацхаза, Апаји пуста Кс. Миклош, Нађ Алачпуста, Сабат салаш, Филет салаш, Ченгер Пуста, Киш-Кереш, Вад-Керт, Хала, Киш салаш, Суботица, Чантавир, Топоља (Бачка Топла, прим аутора), Киш хеђеш (Мали Иђош, прим. аутора), Врбас, Кула, Ст. Кер (Змајево, прим. аутора), Кисач, Нови Сад, Варадин, Карловци, Бешка, Инђија, Ст. Пазова, Нова Пазова, Батајница и Земун.
Из Инђије ће огранак те железнице ићи преко Путинаца, Руме и Вогња у Митровицу. За покриће грађевинских трошкова целе пруге, влада ће поменутим подузетницима издати у две једнаке рате обвезнице папирне ренте са 5% камате а по курзу 84. Рачуна се да ће цела ова пруга стати око 21 милион форинти; железница ће се одмах почети градити, чим сабор усвоји тај уговор, а то ће већ бити ових дана. Пруга будимпештанско-суботичка има бити готова и промету се предати до 15 октобра г. 1882; пруга суботичко-новосадска до 15. маја 1883. г. а тако исто и железнички огранак Инђија–Митровица. Али су подузетници у изглед ставили да ће поменуту пругу саградити још далеко пре од утврђеног рока. Линија Нови Сад–Земун пак има се саградити до тог времена, када и Србија у смислу свога уговора буде готова са својом железницом. Огранак Киш Кереш (данaс Стара Пазова, прим. аутора) – Калоча има бити готов у исто време, када буде готова и главна пруга будапештанско-суботичка, дакле до 15 маја г. 1882. Подузетници се обавезују да ће работнике и техничарско особље узети из ове земље, а такођер да ће првенство и угарском материјалу (градиву) и за грађење нужним справама дати. Подузетници на тај уговор и на све исправе што се на њ односе неће плаћати никакве биљеговине[4], (штемпларине).“[5]
5. „Доживићемо једном и ми Новосађани, да се отпочне градња железнице Будапешта–Земун која ће додирнути и наше скромно место. У среду 9. (21) септембра о. г. равно у 4 часа после подне ударио је наш градоначелник г. Јован Радовановић први ашов у земљу и одвукао неку грудву земље на место где ће се ударити први ступац код дунавске железничке ћуприје, која ће водити железницу на сремску страну у град Варадин. Градоначелник је у присуству осталих варошких чиновника, подузетника, инжењера и надзорника будуће пруге, војничких представника, градоначелника варадинског и млогог другог света, у славу и спомен тог велеважног дана изговорио неколико речи поздрава на краља и домовину, за њим су и сви остали представници по неколико речи овој свечаности посветили и по неколико ашова земље одвукли и на јужну гомилу где ће се насипградити. Прве говоре поздрављале су прангије, које су мало даље од тог места смештене биле, а за тим су отишли представници на банкет, који је у то име приређен био. Чудна нас слутња обузе при распусту ове свечаности, јер не чусмо ни цигло српског гласа ту, нит видесмо икога учесника са српске стране. Та кад је могла бити заступљена државна гимназија, могла је и српска, када је певала „Далард“ зар би се обесветио тај чин да је што отпевала српска певачка дружина; и зашто да се не просу ни једна српска реч туде, кад је Нови Сад ако не више, ал за цело толико српска као и мађарска варош и кад се још зна да је ту копану земљу обилно српска крвца натопила. Нама је жао што се тако лако и у свакој прилици наша реч и наше име запоставља, баш од људи српске крви и имена!“[6]
6. „Послови око грађења железничког моста између нашег места и Варадина лепо напредују. Како је наново отворена пловидба на Дунаву, довози се сада живље за мост нужни материјал, особито камење које се већ и у Дунав спушта на оном месту где ће се подићи други стуб железничког моста. Живо се ради такођер и на варадинском тунелу (прокопу). Сада се проваљује стена споља код улаза у тунел с дунавске стране, где ће се од великог, тесаног камена саградити капија што води у тунел.“[7]
Лист Јавор из Новог Сада чији је издавач и власник био Јован Јовановић Змај у свом броју од 28. марта 1881. године на 382. страни доноси следећи текст:
НОВОСАДСКА ЋУПРИЈА
„Фрања Шамс пише у своме делу о Петроварадину, што је изишло године 1820. у Пешти, о новосадском дунавском мосту међу осталим и ово: ,,Кад човек поред главне страже изиђе кроз високу узвишену новосадску капију (у Петроварадину) то ће у истом правцу опазити најважнији предмет. Што у очи упада, а то је ћуприја што лежи на 32 понтона (лађе) чија ширина од једног утврђеног краја мостовског до другога износи 420 корачаја. Она је с обзиром на чврстоћу а нарочито начин грађења њених понтона без сумње најлепше дело своје врсте у аустриској монархији. Треба доста пажње да се целина овог моста држи у реду, јер је он стегнут ужетима и ланцима. Особито има ћуприја ова да се бори са две разне силе: једна је нагла струја воде од југа северу а друга су чести северни ветрови, који цели строј големом снагом оће да терају горе уз воду, те често хоће чисто да га раскидају. Уосталом је пролаз доста широк, тако да двоја теретна кола могу проћи једна мимо других; само пешаци имају често кубуре да се склоне од кола, јер нема за пешака обашка пута (сада има – уредништво).
План за понтоне на којима ова ћуприја лежи начинио је велезаслужни потпуковник барон Хаген по начину ћуприје у Манхајму, а израду тих понтона поверише шајкашком капетану фицтум…
Наши предци нису имали оваке згоде, као што је ова ћуприја, јер до године 1788 стајала је ћуприја на један сахат више Варадина под Каменицом, јер се онда погрешно држало да се под Варадином не може ленгер ухватити због стеновитога земљишта.“[8]
Следећа је Милетићева Застава која у свом броју од 10. септембра 1882. године пише:
БУДАПЕШТАНСКО – ЗЕМУНСКА ЖЕЛЕЗНИЦА
„Како Пестер Лој јавља, многи трговци и заводи из бачке жупаније замолили су будапештанску трговачку и занатлиску комору, нек заложи свој уплив и поради, да се суботичко – новосадска пруга будапештанско – земунске железнице не отвори, као што се намерава, тек месеца маја 1883. године него да се, ако може бити, још месеца октобра о.г. али на сваки начин док није дошла зима преда промету бар за превоз робе. На то је комора поднела влади односно министарству за земљорадњу, занатство и трговину споменицу, у којој потпомаже молбу интересената, позивајући се на то да ће се она многа храна што је у бачкој жупанији нагомилана, али још није приређена, само онда моћи за времена пустити у промет, ако се не само будапештанско – суботичка, него и суботичко – новосадска пруга још ове јесени преда промету бар за робу. Опште је познато да се она многа роба не може извозити у јесен кад су бачки путеви испроваљивани, а водени пут, који је тим крајевима на Дунаву отворен, не може се такођер употребљавати, кад наиђе магла. У интересу је дакле васколикој привреди земаљској да се што већма употреби овогодишња благодет жетве, а и ерар[9] би притом добио, кад би оне велике главнице, што су у железницу инвестиране, што пре носиле камату, а зацело би носиле, јер се на сигурно може одређивати да ће промет с робом бити велик.“[10]
Потом у свом издању од 16. априла 1883. године доноси интересан критички чланак о првој новосадској железници под називом:
„НАША НОВА ЖЕЛЕЗНИЦА
Данас стиже у Нови Сад поверенство које ће имати да одреди да ли се наша нова железничка пруга до Суботице може предати промету. Први влак, који редовно повезе путнике том пругом, имаће великог историског значаја у морално – културном развитку Новог Сада и околине му…
Људи који осећају да су им интереси заједнички, погодни су, слажу се, волу се. За све то има свет да захвали живоме обрту, који производи железница, те диже народе материјално, умно и морално.
А зар се за све то није знало у нашој отаџбини, у Угарској? Знали су то добро они који ведре и облаче, али нису хтели да знају за то. Један од најблагословенијих, најроднијих крајева Угарске Бачка и Срем морали су да чекају више деценијума, док су се крмари државе сетили и њих, те су прегли, да их споје преко трију престолница, Пеште, Београда и Цариграда са великим светом.
Па и онда када су неумитни привредни интереси налагали влади, да престолницу земље споји са најкраћом пругом, са Истоком, када је јавно мњење громким гласом искало, да се држава окане градити железничке пруге, што иде у корист само појединих банкротских великаша и њихових рођака; и тада, када се приступило самом грађењу пруге будапештанско – земунске избија у много чему зловоља наших власника према крајевима и местима у којима станујемо ми Срби.
Не треба овде да излажемо опширније, како је нова пруга без великих тешкоћа могла и требала да додирне велику српску општину Сентомаш…
Доста је само да укажемо на станицу која је подигнута у Новом Саду па ће нам свако дати одмах за право. Киш-Кереш и Инђија, што вреде таман толико колико 1 кварт Новог Сада, па имају веће, пространије станице него Нови Сад. Али у Керешу станују помађарени Словаци. Инђија је префежно немачка, а Нови Сад је од 1867. кост у грлу свакој влади.
Изгледа као да државни органи који су штудирали железничку пругу у Новом Саду, или нису имали појма о томе колики је промет сваковрсних производа у Новом Саду или ако нису имали појма, ако их је мржња према досадашњем српском карактеру наше вароши занела, да оштете и наше и државно – привредне интересе.
Но сад што му драго. – Ако се нека господа већ данас не кају што су то и тако учинили, кајаће се сутра. Наша је штета а њихова срамота. Па ипак ми се узвисујемо над свим тим, и поздрављамо радосно отварање пруге, која ће нас спајати за сада са целим образованим и привредним западом.
Пробада нас чисто нека мила туга кад помислимо, да нас је звиждање железничкога влака пробудило из нашег патријархалног стања. Ах, нећемо се морати више пред јесен снабдети са свом оном робом што нам долази односно и са запада нестаће и оне детињске чежње којом смо зими на темеринској капији изгледати оне препотопске арњеве, иапод њих пошту књигоношу на читавом брегу пакета.
Идила мршавих поштанских коња, жедних кондуктера, писама и пакета што путују по 5 дана од Сомбора до Новог Сада преко сивачког, врабшког и керског блата – сахрањена је за навек. Тиха суза, коју роним за њом низ образе, нека уједно олакша бол поштованим нашим поштарима на тим штацијама.
Но звиждање железничке локомотиве има још другог већег значаја. Звиждање то пара уши свакоме раднику и привреднику и казује му да су настала времена сада сасвим друга. Звиждање то опомиње нашег ратара и вртара да одсада не ради земљу, као што му је баба радио, оно опомиње занатлију и трговца – једном речи сваког привредника, да му је дошао на праг и на врат велики и силан такмац у борби за опстанак и напредак.
Железница је благослов за крајеве које просеца – хоће ли она бити благослов за сваког појединца, то ће зависити од његове увиђавности, од вредноће и умешности му.
На муци се познају јунаци. Наш је живот освештан столетном борбом – не клонимо, боримо се и на пољу привреде и рада. Радиши и бог помаже!“[11]
Интересовање тадашње штампе говори да су људи у то време итекако размишљали и били свесни једног преломног тренутка који је долазио, преломног и у економском и у културном смислу. Железнички саобраћај ће у будућем периоду позитивно утицати на развој Новог Сада.
Литертаура:
- Николић Ј, „Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова“, Београд, 1980.
- Публикација Јубилеји „120 година железничке пруге Суботица – Нови Сад 5. 3. 1883–5. 3. 2003“, Нови Сад – Земун 10. 12. 1883–10. 12. 2003. КИД „Пчеса“, Нови Сад, 2002.
- Чонкић М, „100 година железница у Војводини“, НИН, Београд, 1958.
[1] ,,Српско коло” од 18. јануара 1881. године, стр. 66
[2] Исто, од 22. марта 1881. године, стр. 218
[3] Исто, од 5. априла 1881. године, стр. 243
[4] биљеговина – новчана накнада за куповину биљега – службена марка за молбе и административне трошкове (није за редовне поштанске услуге)
[5] „Српско коло“ од 26. априла 1881. године, стр. 302
[6] Исто, од 13. септембра, 1881. године, стр. 656
[7] Исто, од 4. марта 1882. године, стр. 147
[8] Чонкић М, 100 година железница у Војводини
[9] ерар – државна имовина, државна благајна
[10] Чонкић М, „100 година железница у Војводини“
[11] Исто.
Остави коментар