Август 1884. године, месец пуштања у саобраћај прве пруге у Србији

19/08/2020

Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани  инжењер

Ових дана навршава се 136 година од како је у августу 1884. године пуштена у саобраћај пруга Београд – Ниш и то три године након што је књаз Милан Обреновић сребрним будаком јула 1881. године ударио темељ српским државним железницама.

Током лета 1884. године радови на прузи Београд – Ниш приводили су се крају. Тако је 18. и 19. августа извршена проба оптерећења Савског моста специјалним возом састављеним од 9 локомотива и 24 вагона натоварених шљунком. 20. августа извршен је државни преглед моста и пропуштен први воз, а 21. августа мост је примљен привремено. Овај мост је био дугачак 460 метара и имао је пет лукова. За његову изградњу било је задужено једно француско друштво. Иако се са почетком градње доста каснило и постојао је проблем високог водостаја, мост је завршен на време. Битна је била и изградња прикључног колосека од овог моста до железничке станице у Београду дужине 740 метара. То је био посебан крак за директну везу са Земуном и није имао никакве везе са пругом која је са југа долазила у Београд. Током истог месеца извршене су и пробе оптерећења осталих гвоздених мостова, као и железничко-полицијски преглед пруге Београд – Ниш.

Због допреме велике количине камена за изградњу 950 метара дугог савског насипа за одбрану од великих вода и за темеље станичне зграде, пероне и прилазе станици изграђена је привремена пруга до Топчидера дугачка два и по километра. Овом пругом допремљено је на хиљаде кубика камена на обалу Саве и у Бару Венецију[1]. Мађарске државне железнице примиле су 29. августа насип између београдске станице и Савског моста. Зграда путничке станице Београд није била довршена, али се на њеном довршењу убрзано радило. Пројектант станице био је бечки архитекта Вилхем фон Флатих, док је за главног надзорног органа одређен млади архитекта Драгиша Милутиновић, син писца Симе Милутиновића Сарајлије. Зграда је била под кровом, а и покривање плехом и стаклом је скоро било завршено. Током првих дана након пуштања у саобраћај пруге као привремено решење коришћена je зграда која се налазила на месту где се данас налази зграда поште и која је по завршетку станичне зграде привремено служила и за потребе поште. Сама станична зграда налазила се на водоплавном земљишту званом Циганска бара или Бара Венеција, па је ово мочварно земљиште требало санирати закопавањем. Земља за потребе тога је довожена је вагонетима које су вукле  две локомтиве француског предузимача Сореа са подручја данашњег Прокопа, по чему су овај део града и данашња железничка станица добили назив. Ове локомотиве и вагонети су користили узани колосек ширине 600 милиметара и користила се и мала индустијска пруга која је изграђена 1881. године од Сењака до Вајфертове пиваре. Касније је насипање завршено шљаком и другим отпацима. Поред саме зграде изграђена су још два главна и два споредна колосека укупне дужине 10 километара.

О свечаном пуштању пруге у саобраћај „Српске новине“ у броју 174 од 8. августа 1884. године објављују кратку белешку:

„Прва српска железница отвориће се свечано 23. августа, а предаће се редовном јавном саобраћају 3. септембра ове године.“[2]

Потом исте новине у свом броју 184. од 22. августа исте године објављују:

ПРОГРАМ

свечаног отварања српске државне железнице

Сутра је, 23. августа, свечано отварање  српске државне железнице, а на име пруге Београд – Ниш. Отварање железнице извршиће се по овом програму:

  1. августа у 8 сати изјутра одслужиће се божја служба на станици београдској

Полазак воза свечаног отварања у 8 часова 30 минута

Долазак у Лапово у 12 часова и 52 минута.

Доручак од стране друштва нуђен својим гостима.

Долазак у Ниш у 5 часова 25 минута.

Увече у 8 часова банкет који даје друштво својим гостима.

  1. августа у 5 часова 30 минута изјутра полазак од Ниша за Београд.

Долазак у Београд у 12 часова 57 минута.

(Стоји у вези са поласком воза од Земуна за Будим – Пешту и Беч у 2 часа и 46 минута).

Тог 23. августа читав град је био на ногама, топови су пуцали са Калемгдана, војска и народ су заједно марширали, све се кретало према станици. Читав град је био на железничкој станици и око ње, занатлије и трговци су затворили радње и све и старо и младо кренуло је пешке и фијакерима према Бари Венецији.  Међутим, одушевљење није почело тог јутра када је требало да крене први воз, већ је трајало и неколико дана раније. Многи су дошли претходне ноћи и чекали да сване, како би присуствовали овом величанственом догађају. Митрополит српски, Теодосије, пошкропио је светом водом, станицу, пероне и композицију, потом је шеф београдске станице Никола Јовановић замолио госте и званице да заузму своја места у вагонима. Ту су били председник владе Милутин Гарашанин, министри Ђока Павловић и Јеврем Гудовић, инострани гости, затим представници конзулата, као и домаће и стране штампе. Пошто су се гости сместили, шеф станице је дао одобрење и први воз за Ниш је могао да крене. Из првог вагона зачула се химна у извођењу војног оркестра. У очима људи у возу и на перону засјале су сузе радоснице јер су осећали и разумели велики значај овог догађаја. Хиљаде капа је полетело у вис у знак поздрава.

Како је овом догађају писала српска штампа видећемо на примеру листа „Српске новине“,  који у свом броју 185. од 23. августа објављују  Домаћу вест:

„Свечано отварање железничке пруге Београд – Ниш извршено је данас у 8 часова у јутру. Овој за нашу отачбину толико значајној свечаности, присуствовала је многобројна публика. Станица железничка беше тробојкама и зеленилом искићена, а на средини привременог перона намештена беше часна трпеза. Пре 8 часова беху на станици сви позвани гости од стране владе и друштва. Тачно у 8 часова су Г.Г. Министри, Његово Високопреосвештенство Г. Митрополит Теодосије. Прво је освећена водица а затим су позвани гости заузели места у вагонима. Тачно у 8 и 30 мин. кренуо је први воз, и поздрављен пуцњавом топова и клицањем присутне публике: сретан вам пут; а одмах за овим возом кренуо се и други, у коме су заузели места Г.Г. Министри, Г. Митрополит и остали гости“.

Пре пуштања у саобраћај, Друштво[3] је поставило прве шефове станица и друго неопходно особље у свим службеним јединицама и радним местима које су биле снабдевене потребним инвентаром, правилницима, обрасцима и потрошним материјалом. На отварању је било око 200 званица, већином из Беча, Будимпеште и Париза. Отпремљена су два воза са по девет путничких вагона у временском размаку од четири минута. У првом возу су се налазили углавном позвани страни гости. Возови су свуда дочекивани са одушевљењем. У свим станицама, поготово већим, огроман број људи је дочекао воз уз музику, песму и прангије, а многи су доносили храну и пиће. Возови су задржани у Лапову 75 минута и ту је Друштво гостима послужило доручак. Главну реч приликом организације свечаности имао је Француз Амиљо, директор експлоатације Српских железница и сматра се да је она била доста лоше планирана и изведена. Међу званицама није било ни једног представника неке општине, па чак ни општине Ниш. Он није водио рачуна о никоме. У страној штампи било је много критика на његов рачун. На једном месту се каже: „Најзад после једног закашњења од 4 часа приспе други воз са српским министрима и другим српским гостима. На срећу, не беше се у путу ништа особито десило и закашњење је проузроковано из следећих разлога. Главни директор Амиљо има поред многих других, не баш сасвим пријатних особина, и једног сина и овај син морао је возити други воз, јер се стари Амиљо није хтео лишити очинске радости да види на овој прузи свога сина као вођу воза. Машина младог Француза не имађеше довољно воде и тако је воз морао неколико часова да чека на прузи“.

Мора се напоменути да самој свечаности отварања пруге није присуствовао најважнији гост  –  краљ Милан. Наиме, он је три дана пре отварања пруге са породицом и свитом отпутовао за Беч, првим возом који је прешао Савским мостом новоотвореном пругом Београд – Земун, која је коначно повезала српске и аустроугарске железнице.

Редован путнички саобраћај успостављен је 15. септембра, а истог дана отпочео је и редован путнички саобраћај са Земуном. Први теретни воз отпремљен је 29. новембра 1884. године. На прузи је поред станица Београд – Ниш било још 20 међустаница. Сама  пруга изграђена је са техничким карактеристикама које су биле сличне пругама на главним правцима европске железничке мреже.

Што се тиче извршења обавеза и квалитета радова на закључене уговоре било је много приговора. Међутим, влада није имала пуно могућности да бира. Да би сама градила пругу није имала новца, а ни довољан број стручних радника. Због тога је радове морала да уступи неком страном јаком друштву, које је способно за тако крупан посао. Друштво је у сваком послу тражило интерес и то сигуран, без ризика и са одређеном зарадом, која би по могућности била обезбеђивана из више извора и на више начина. То свакако није била велика камата коју би Друштво убирало неопровдано на уложени новац. Нити неоправдано велика зарада која би била остварена на погрешним предрачунима трошкова грађења. Уз мало пажње при састављању уговора, до оваквих грешака не би дошло и штета не би била велика. Међутим, проблем је био што је Друштво захтевало експлоатацију железнице и да би за тај период уговорене експлоатације поседовало железницу у целини. Али других могућности није било, пошто онда није било много богатих и незапослених друштава, која би здравом конкуренцијом присилила друга друштва да прихвате боље услове. Такође Србија није уживала велико поверење у условима државне несигурности, па се солиднија предузећа нису много грабила за посао изградње. Такви разлози су навели владу да прихвати уговор, макар и такав којем се могло приговорити у првом реду због уступања експлоатације. Опозиција је била сувише строга према одредбама уговора. Појединости су се могле критиковати, али у начелу железницу је требало градити, а и морала је да се гради због раније преузетих обавеза, што опозиција није хтела да прихвати. Ипак критика је била корисна па је влада при уговарању посебно била будна и водила рачуна. Протести опозиције допринели су да се неке одредбе Уговора поправе, разјасне или прецизирају.

Када је пруга завршена, предата је у саобраћај, без извршеног пријема објеката, па је накнадно у ову сврху образована Комисија за пријем пруге. Она је почела са радом 3. новембра 1884. године, али га је обуставила три дана касније због снега, да би га наставила 20. фебруара следеће године и завршила већ 12. марта. Било је више од 1000 мањих или већих примедби које Друштво није хтело да призна. После дугих и тешких преговора тек у септембру је постигнут споразум да се Друштву не исплати 500.000 динара док не изврши потребне поправке. Узевши у обзир величину и сложеност објеката у целини могло би се закључити и да није било превише примедби и да су радови изведени на задовољавајући начин.

Пруга Београд – Ниш од изградње до данас непрестано задовољава друштвене, економске и културне потребе људи који су повезани са њом. Добра вест да је у наредном периоду најављена прва њена озбиљнија модернизација после електрификације седамдесетих година прошлог века, која ће се огледати у повећању брзине кретања возова до 200 км/ч.

Литература:

  1. Грујић М., Бундало З.: Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004
  2. Николић Ј.: Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1980.

[1] Бара Венеција или Циганска бара простирала се од ушћа Топчидерске реке у Саву на југозападу до Карађорђеве улице на североистоку. Првобитан назив Циганска бара настао је јер су у том подручју углавном живели Роми. Поред њих ту су биле и занатлије које су од блата правили кровне покриваче – ћерамиде. Крајем 19.века појављује се назив Бара Венеција који је настао јер је тај простор био под водом и баром па су због воде назвали на основу италијнског града Венеције.

[2] Сви наведени датуми су по старом календару. Нови календар у XIX веку је био 12, а у XX веку 13 дана испред старог, тако је 23 август, по новом 4. септембар, а 3. септембар је по новом 15. септембар.

[3] Друштво за грађење и експлоатацију српских државних железница које су основали Французи 1882. године

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања