55 godina od izgradnje nove i premeštanja stare železničke stanice u Novom Sadu

55 GODINA OD IZGRADNJE NOVE I PREMEŠTANJA STARE ŽELEZNIČKE STANICE U NOVOM SADU

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Ove godine se navršava 55 godina od otvaranja nove zgrade železničke putničke stanice u Novom Sadu. Ona je otvorena u maju 1964. godine i izgrađena po projektu arhitekte Imrea Farkaša u stilu moderne od 11 vrsta kamena i mermera. Posebnu prepoznatljivost predstavlja karakteristični testerasti krov, koji simbolizuje krovove tipičnih panonskih kuća. Sama stanična zgrada predstavlja logičan sled sa novim modernim bulevarom sa kojim je povezana „potkovicom“ za pristup drumskih vozila u čijoj unutrašnjosti se nalaze cvetne površine. Ovakvim rešenjem u momentu izgradnje stanična zgrada je predstavljala remek delo moderne arhitekture, pa su je i šira i stručna javnost smatrale jednom od najlepših i najmodernijih staničnih zgrada na teritoriji tadašnje SFRJ. Pored estetskog i arhitektonskog efekta, posebno se mora istaći i visoka funkcionalnost stanice u saobraćajnom smislu. Pristup kolosecima je ostvaren podzemnim prolazima, kako bi se postigla maksimalna bezbednost putnika, ali i omogućilo da u vrlo kratkom periodu veliki broj putnika pristupi peronima i kolosecima radi ulaska u voz, ili da nakon silaska sa voza napuste staničnu zgradu. Na stanici su se nalazili svi neophodni objekti koji su trebali da zadovolje putnike u saobraćajnim i svakodnevnim potrebama. Posebno se ističe veliki prostrani vestibil sa blagajnama, zatim tu su čekaonice kao i restoran. Može se reći da je ambijent stanice bio skrojen prema potrebama čoveka. U narednom periodu kroz ovu stanicu svakodnevno je prolazilo više stotina ljudi i desetine vozova što je uticalo da se stanica ističe po dobroj organizovanosti i adekvatnoj čistoći.
NJenim otvaranjem je konačno rešen višedecenijski problem staničnih i kolosečnih kapaciteta železničke stanice u Novom Sadu, koji se javio gotovo odmah nakon puštanja u saobraćaj pruge Novi Sad – Subotica 1883. godine ne samo kao eksploatacioni, već kao i političko – društveni problem. O ovome svedoči i članak „Zastave“, koji zapaža kako je novosadska stanica manja od stanica u Staroj Pazovi ili Inđiji i to smatraju političkim odnosom prema srpskom življu:
…„Kiš – Kereš (danas Stara Pazova, prim. autora) i Inđija ,što vrede taman toliko koliko 1 kvart Novog Sada, pa imaju veće, prostranije stanice nego Novi Sad. Ali u Kerešu stanuju pomađareni Slovaci. Inđija je pretežno nemačka, a Novi Sad je od 1867. kost u grlu svakoj vladi.“ …
Lokacija stare zgrade železničke stanice nalazila se u južnoj periferiji grada na mestu današnje limanske pijace. NJena veza sa gradom bila je ostvarena tramvajskim linijama koje su je povezivale sa današnjom Dunavskom, Temerinskom i Futoškom ulicom. Zgrada se sastojala od centralnog hola sa blagajnama i čekaonicama i od službenih prostorija i restorana. Pored glavne zgrade nalazili su se magacini i zgrada za poštanski saobraćaj i carinu. Zbog velikog broja ljudi koji su koristili stanicu na njoj je bilo živo i danju i noću, kako radnim danom, tako i vikendom, a naročito praznicima, tu su se dočekivale i Nove godine. Na njoj su se mogle nabaviti prve jutarnje novine i svež hleb.
U samom startu je bilo jasno da stanična zgrada neće biti u stanju da zadovolji potrebe Novog Sada koji će se u narednom periodu nezaustavljivo razvijati.
U periodu između dva rata dolazi do izgradnje Novog Sada kao sedišta Dunavske banovine u veliki i moderan grad, broj njegovih stanovnika je u odnosu na kada je sagrađena stanica sa 30.000 porastao na 80.000. To dovodi do naglog porasta putničkog prometa, pa po broju prevezenih putnika novosadska stanica izbija na jedno od prvih mesta u novonastaloj državi. Po prevozu robe ona je na trećem mestu odmah iza Beograda i Zagreba. Zbog toga tadašnja mala stanična zgrada je jedva zadovoljavala potrebe. Iako je 1927. godine izvršena popravka pruge Subotica – Beograd, problem kapaciteta železničke stanice u Novom Sadu koji traje godinama zbog ekspanzije saobraćaja, dovodi do neizdržljivog stanja. Na rešenju ovog stanja slabo se radilo i pored čestih žalbi i velikih šteta za privredu koja je vapila za prevozom železnicom, tako 1927. godine „Savremena Vojvodina“ piše:
…„Odmah po oslobođenju bilo je više nego jasno da je novosadska železnička stanica ne samo mala, nego primitivna, tako da će čim nastupe redovne prilike sav promet zapeti. U tom pravcu upozoravani su i naši poslanici, a isto tako i gradska uprava nije smela da zatvara oči pred činjenicom za koju ona ne može reći da je se ne tiče…“
Problem se nastavlja i 10 godina kasnije pa „Dan“ 1938. godine konstatuje:
„Novosadska stanica je suviše teskobna da zadovolji potrebe ogromnog putničkog prometa koji se svakodnevno povećava. Sa 32 putnička i brza voza svakog dana sa novosadske stanice putuje 2270 putnika…
…Izgrađivanjem i podizanjem Novog Sada od rata na ovamo, u sedištu Dunavske banovine zapažen je ogroman napredak u svim pravcima koji su u tesnoj vezi sa kulturnim, privrednim i društvenim životom jednog velikog grada…“
Posle Drugog svetskog rata novosadska železnička stanica nastavlja sa svojom ključnom ulogom u kulturnom, privrednom i društvenom životu grada, ali sa još izraženijim problemom saobraćajnih kapaciteta. U ovom periodu konačno je dočekala dugo očekivanu rekonstrukciju i dogradnju, koja je donekle rešila problem kapaciteta. Međutim, narednih godina, daljim širenjem Novog Sada, lokacija železničke stanice postaje širi centar grada i sama stanična zgrada i njena postrojenja postaju smetnja daljem urbanističkom razvoju grada. Most Maršala Tita već je previše dugo vremena u funkciji kao prelazno rešenje. Da bi se on koristio pruga je prolazila kroz Štrosmajerovu ulicu u samom podgrađu Petrovaradina, što nikako nije bilo adekvatno rešenje, naročito za stanovnike ove ulice. U Novom Sadu pruga je išla celom dužinom današnjeg Bulevara cara Lazara, pa zatim trasom današnjeg Bulevara Evrope prema Subotici, dok se jedan krak odvajao prema Somboru i išao trasom današnjeg Bulevara Patrijarha Pavla (ranije Somborskog Bulevara i Somborske Pruge). Stara putnička stanica na Limanu je imala putnički deo i teretni deo prema Dunavu, kao i kolosek prema pristaništu koje se nalazilo na Keju žrtava racije i prema električnoj centrali, koja je bila smeštena na današnjoj lokaciji pored stadiona Vojvodine.
Ne samo što su železnički kapaciteti kočili širenje grada prema Dunavu, oni su postali i neodgovarajući za tadašnji stepen razvoja železničkog saobraćaja. Paralelno sa preseljenjem kompletne industrije u severni deo grada pravi se i novi koncept trasa pruga, dok se prethodne trase oslobađaju za moderne bulevare. Ovo je omogućeno i izgradnjom novog modernog mosta od prenapregnutog betona po projektu inženjera Žeželja. Postepeno gašenje funkcija stare stanice počelo je 07.05.1961. kada je iz nje otpremljen poslednji voz koji je prešao preko mosta Maršala Tita i prošao kroz petrovaradinsko podgrađe Štrosmajerovom ulicom. Svi naredni vozovi išli su za Beograd novim Žeželjevim mostom, a poslednji putnički voz sa limanske stanice otpremljen je 24.05.1964. godine i tako okončao istoriju stanice dugu 81 godinu.
Obe novosadske stanice su bile od ključnog značaja za razvoj Novog Sada jer on dolaskom železnice doživljava svoj privredni, ekonomski i kulturni preporod. Uzrok tome je što je železnica od svog postanka unapredila privredu i kulturu kontaktima komunikacijom među ljudima. Takođe su bile secište brojnih burnih istorijskih događaja, od kojih ćemo pomenuti „Tucidansku tragediju“ kada je na Tucidan, 04.01.1890, Jaša Tomić ubio Mišu Dimitrijevića na prepunoj železničkoj stanici.
Nezasluženo, obe stanične zgrade su doživele ozbiljnu devastaciju. Stara stanična zgrada u periodu od 1968. do 1970. godine gotovo potpuno porušena, jedino je ostao objekat nekadašnje pošte u kojem se i danas nalazi pošta. Ova nepravda je donekle ispravljena tokom obeležavanja 120 godina železničke pruge Subotica – Novi Sad, kada je na mestu nekadašnje stanice postavljeno spomen obeležje – Bareljef – simbol železnice i putovanja koji se nekada nalazio na fasadi stare zgrade železničke stanice.
Nova zgrada je u periodu 90-ih i 2000-ih ruinirana i od nekadašnjeg ponosa je postala ruglo grada. Restoran i čekaonice su prestale da se koriste dok je čistoća bila na niskom nivou. U poslednje vreme dolazi do napora da se koliko toliko uspostavi normalno funkcionisanje stanice, izvršene su određene popravke i ponovo je u funkciji sat na staničnoj zgradi koji je godinama bio pokvaren.
Sigurno se može očekivati da će kao važna stanica, koja se nalazi na trasi buduće pruge za vozove velikih brzina Beograd – Budimpešta u okviru novog “Puta svile“, biti u potpunosti renovirana. Takođe, Novi Sad kao prestonica kulture 2021. godine zaslužuje da ima savremenu i pre svega čistu železničku stanicu, jer za one koji dolaze u Novi Sad ona odaje prvi utisak o gradu. Sadašnje stanje stanice sigurno nije adekvatno za predstavljanje grada kome je kultura na prvom mestu.

Literatura:

1. Čonkić Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd, 1958.
2. Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Beograd, 1980.
3. Grujić Milan, Bundalo Zoran, Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd, 2004.
4. Publikacija Jubileji „120 godina železničke pruge Subotica – Novi Sad 5.3.1883. -5.3.2003, Novi Sad – Zemun 10.12.1883. – 10.12.2003., KID „Pčesa“, Novi Sad, 2002.
5. https://sr.wikipedia.org/

[1]Vestibil (lat. Vestibulum) -predvorje, potpuno ili delimično zatvoren prostor u vidu predvorja ili prolazak ispred glavnog ulaza u neku dvoranu ili građevinu

[1]„Zastava“ 1883, broj 26 od 12-I, “Otvorena novosadsko – subotička železnica“

[1]„Savremena Vojvodina“ broj 1god. I od 3.12.1927, „Komedija sa premeštanjem železničke direkcije i pitanje srpske železničke stanice“

[1]„Dan“ od 11.09.1938, „Novosadska stanica“