Autor: Predrag Đuranović, dipl. inženjer
Ove godine navršava se 200 godina od kako je u septembru 1825. godine engleski pronalazač DŽordž Stivenson izvršio probu železničke pruge između Stoktona i Darlingtona. Prevoz putnika na ovoj probnoj vožnji smatra se prvim prevozom putnika železnicom. Nakon izvršene probe pruga je predata u saobraćaj, a u oktobru iste godine odobren je prevoz putnika. NJena izgradnja je otpočela 1823. godine na osnovu odobrenja engleskog parlamenta i prvobitno je pruga bila predviđena za konjsku vuču. Međutim, na Stivensonovo insistiranje ipak je građena sa jačim šinama i s upotrebom lokomotivske parne vuče. Prilikom probne vožnje lokomotiva pod nazivom Locomotion, kojom je lično upravljao Stivenson, povukla je 12 teretnih i 22 putnička vagona brzinom od 19,2 km/h. Zanimljivo je da je među posmatračima ovog događaja vladalo ogromno nepoverenje i strah i mnogi su bili uvereni da će lokomotiva ekspolodirati. Rezultati ove probne vožnje podstakli su trgovce da iniciraju izgradnje pruge Liverpul–Mančester. Ova incijativa dovodi do neverovatnog otpora crkve koja je železnicu naziva „zlom“ i „đavoljevim pronalaskom“. Štampa je svakodnevno pisala članke protiv železnice, kako je opasna po život ljudi i životinja. Smatrali su da će zatrovan vazduh od dima iz lokomotiva potamaniti ptice i da će se nebo zamaračiti od dimnih oblaka. Predviđali su da će stoka prestati da pase, da konji više neće biti potrebni, kao i da će železnica uništiti poljoprivredu. Posebno se daleko otišlo u isticanju opasnosti po život putnika jer je štampa tvrdila da će putnike razmrskati delovi raspadnutnog kotla. U narednom periodu ipak je pobedio zdrav razum i interesi trgovine i 1826. godine Stivenson je dobio odobrenje za izgradnju pruge. Pri izgradnji ove pruge prvi put su građeni teški i veliki objekti: veliki vijadukt, dugački mostovi, dugačak kameni usek, tunel ispod Liverpula i nasipi u močvarnom zemljištu.
Ovom Stivensonovom ogromnom uspehu u razvoju železnice prethodio je niz događaja koji su uticali na razvoj železničkih pruga, lokomotiva i vagona. Glavni uticaj na nastanak železnice i razvoja parnih lokomotiva imali su engleski rudnici zbog potrebe prevoza uglja na kolicima iz okana do skladišta i pristaništa. Rudarstvo je iniciralo pronalazak i kasnije usavršavanje parne mašine. Svakako ključna ličnost bez koje Stivenson ne bi mogao da usavršava lokomotive bio je DŽems Vat koji se smatra ocem parne mašine. On je do ovog velikog i značajnog pronalaska, koji predstavlja najvažniju etapu u istoriji korišćenja snage vodne pare, došao u mehaničkoj radionici Univerziteta u Glazgovu. On se već 1759. godine bavio proučavanjem parne sile. U jesen 1793. godine dobija nalog da popravi NJukomenov model parne mašine za univerzitetsku zbirku i tada proučava dejstvo mašine i pare u teoretskom i praktičnom smislu. 1769. godine je izradio i patentirao model parne mašine, a 1874. godine patentirao je tri načina pretvaranja pravolinijskog kretanja parnog klipa u obrtno. Nakon toga konstruisao je mašinu koja je služila za uzor normalnoj parnoj mašini. Nakon pronalaska parne mašine koja je radila na jednom mestu, pojavljuje se ideja o pokretnoj parnoj mašini. U početku su Papin i Severi ostvarili ideju da se kola pokreću parom, a i sam Vat je vršio značajne eksperimente koji nisu uspeli, pošto je para imala vrlo mali pritisak. Prvi koje je ovu zamisao praktično sproveo u delo bio je francuski artiljerijski oficir Nikolas Jozef Gugnot, koji je napravio troosovinska parna kola za prevoz topova. Zatim slede razni eksperimenti na konstruisanju parnih mašina namenjenih za drumska vozila. Mašinski inženjer Ričard Trevitik je projektovao i izrađivao drumska parna kola u periodu od 1797. do 1803. godine koja su izazvale veliku pažnju stručne javnosti. Međutim do značajne praktične primene nije došlo, prvenstveno zbog tadašnjeg lošeg stanja drumskih saobraćajnica. To će dovesti do ideje da se konstruiše parno vozilo za vožnju po šinama, koje su u to vreme već dugo bile u upotrebi. Te šine su bile drvene i prva upotreba vagoneta – rudarskih kolica na drvenoj pruzi datira još od 1500. godine u rudnicima srednje Evrope. NJihova primena u Engleskoj je počela posle 1603. godine, takođe na drvenim šinama. Za vuču ovih vagona pored ljudske snage korišćeni su konji i psi. Pored toga što su drvene šine bile skupe, brzo su se habale i propadale, tako da je vlasnik železare Rejnold odlučio da za njihovu izradu iskoristiti železo, koje je slučajno imao u skladištu i tako se prvi put pojavljuje ideja o železnici. Ono je prerađeno u podužne grede sa žlebom – šine, ispitivanja su odlično pokazala i prve šine su izlivene 1767. godine. Ovakva pruga je bila trajnija, a smanjilo se i trenje pri kretanju vagoneta. Prvu lokomotivu je konstruisao Ričard Trevitik 1803. godine i nazvao je Invieta. Probna vožnja je obavljena u februaru 1804. u Engleskoj na industrijskom koloseku železare Mertyr-Tydfil u Južnom Velsu. Pruga je bila dugačka 15 kilometara i njome je brzinom od 8 km/h protutnjao probni voz težine 25 tona, koji je prevezao 10 tona gvožđa i 70 putnika. Iako je lokomotiva imala mnogo delova koji su slični današnjoj lokomotivi, ključni nedostatak je bio što je bila prelaka. Zbog toga je trenje između točkova i šina bilo preslabo, tako da lokomotiva nije mogla povući veći teret i jedva se kretala. To je dovelo da Trevitik nije imao poverenja u atheziju – odnosno privlačnu silu između točkova i šina. On je, kao i mnogi drugi konstruktori, pretpostavljao da sila trenja koja se javlja između glatkih točkova i šina nije dovoljna ni za kretanje po pruzi u ravnici, a kamoli na uzbrdici. Bio je ubeđen da bi se točkovi okretali u mestu. Zato je on zakucao eksere u točkove kako bi obod na točkovima bio rapav. Nepoverenje u atheziju usporilo je pravilan razvoj lokomotiva još narednih 10 godina. Međutim, to je uticalo da se dođe do korisnih pronalazaka kao što je zupčasta železnica. Nova prekretnica u razvoju lokomotiva desila se 1813. godine, kada su vlasnik rudnika Blaket i njegov rudarski nadzornik Hendli dokazali nakon opširnih proba da je trenje između glatkih točkova i šina dovoljno za prevlačenje vozova uz uslov da je lokomotiva dovoljno teška. Probna lokomotiva Puffing Billy je uspešno obavljala službu na rudarskoj železnici sa zadovoljavajućim uspehom. Posle Trevitika, najuspešniji u konstrukciji lokomotive bio je DŽordž Stivenson, mašinista rudnika uglja Kiligsvort pored NJukasla koji je svoju prvu lokomotivu završio desetak godina kasnije, 1814. godine. Probna vožnja je obavljena 25. 7. 1814. na koloseku u rudniku. Lokomotiva je brzinom od 6,4 km/h prevezla 20 tona tereta. Međutim, rezultati koje je postigla ova lokomotiva nisu bili zadovoljavajući pošto je ona trošila previše pare zbog premale grejne površine kotla. Zato sledeće godine konstruiše novu lokomotivu koju je neprestano proučavao i nadograđivao. U cilju toga je spojio točkove sa lancima da bi povećao athezionu silu. Kasnije je lance zamenio sa polugama. 1817. godine konstruisao je još savršeniju lokomotivu. Daljim intenzivnim radom postigao je da 1822. godine u rudniku uglja Heton ima u pogonu čak pet svojih lokomotiva koje su prevozile vozove na pruzi dužine 13 kilometara od rudnika do reke Vear. Na ravnim deonicama pruge se koristila lokomotiva, dok je na usponima vagonete vukla stabilno parno postrojenje pomoću užeta. Stivenson je neprestano usavršavao lokomotive, pa je dobijao sve više porudžbina od raznih ugljenokopa širom Engleske. Stalni porast potrošnje uglja uticao je da uprava ugljenokopa u Darlingtonu donese odluku o izgradnju pruge do Stoktona dužine 40 kilometara, koju bi se pored teretnog koristila i za putnički saobraćaj.
Dalji razvoj železnice postaje nezaustavljivi proces i uporedo sa razvojem železnice u Engleskoj građene su pruge i lokomotive u Francuskoj i Americi. U Francuskoj je prva pruga dužine 22 kilometara izgrađena u oktobru 1828. godine na relaciji Senetijen–Andrezije. Amerika je železničke pruge počela da gradi posle Engleske, a već 1828. godine gradi dvokolosečnu prugu, dok u 1840. godini ima 4500 kilometara pruge.
U narednim godinama i ostale evropske i svetske zemlje dobijaju svoje prve pruge:
– Nemačka 1835. godine
– Belgija 1836. godine
– Austrija i Kuba 1837. godine
– Rusija 1838. godine
– Italija i Holandija 1839. godine
– Švajcarska, Danska, Cejlon i Jamajka, i otvaranje prve međunarodne železničke linija između Belgije i Nemačke, 1845. godine
– na teritoriji bivše SFRJ prva pruga puštena je u saobraćaj na deonici Maribor–Celje, kao deo pruge Beč–Trst, 1846. godine
– na teritoriji današnje Srbije prva pruga puštena je u saobraćaj na trasi Lisava–Oravica–Jam–Jasenovo–Bazijaš, 1854. godine
– Australija 1854. godine
– Afrika 1856. godine
Koliko je napredovao razvoj železnice govore i podaci da je do 1845. godine na svetu bilo izgrađeno 16.000 kilometara pruge, 1855. godine 487.000, a 1910. godine na svetu je bilo više od milon izgrađenih kilometara pruge. Razvoj i korišćenje železničkih pruga u tom periodu bilo je od neprocenjive vrednosti, koju sa današnje tačke gledišta ne možemo dovoljno da shvatimo. Dotadašnje loše stanje puteva, odnosno takoreći bezputost, kao i transport konjima, mazgama i kamilama, dobija konkurenciju prevoznim sredstvom. Ovakvi putevi su bili upotrebljivi samo po suvom vremenu, a posle kiše kola su se izvlačila sa zapregom iz blata, ili su se ona rasklapala, pa su onda njihove delove prenosili seljaci ili najamni radnici. Zbog takve situacije ljudi su vrlo malo putovali, a zbog toga nisu imali ni informacije. Železnica je imala za ono vreme neverovatnu snagu i brzinu. Vladalo uverenje da su tadašnje „velike“ brzine, koje su za današnje pojmove gotovo zanemarljive, izuzetno opasne po zdravlje i da ih ljudski organizam neće izdržati. Železnički saobraćaj dovodi do povećanja brzine prevoza za oko 10 puta i smanjenja cena nekoliko puta. Broj nesrećnih slučajeva smanjen je 17 puta. Transportne mogućnosti su neograničene, prevoz robe je četiri puta bio jeftiniji i brži. Na ovom mestu posebno treba istaći i nikako zanemariti gotovo nemerljiv uticaj železnice na razvoj privrede, nauke, društva, kulture, komunikacije među ljudima, širenje civilizacija i sl. Železnica postaje neprikosnovena, kao jedino sigurno, brzo i udobno prevozno sredstvo. LJudima postaju lako dostupne udaljeni gradovi i države. U cilju toga, pored neprestanog razvija lokomotiva, moralo se pristupiti neprestano usavršavanju putničkih železničkih kola – vagona. Oni su se pojavili i prilikom saobraćaja prvog putničkog voza na relaciji Stokton–Darligton i to su u suštini bile obične kočije sa čeličnim bandažima sa kapacitetom od samo 6 putnika. Ovo je uticalo i na širinu koloseka, pošto tada još nisu postojali standardi, jedinstvene norme i propisi za izradu železničkih vozila. Razmak od 5 stopa ili 1524 mm meren sa spoljašnjih strana točkova uzet je sa starih engleskih poštanskih kola i drugih drumskih vozila. Na početku izgradnje prvih železničkih pruga uzet je razmak koloseka prema tim vozilima, pošto se palniralo da po njemu saobraćaju ta ista kola, koja bi bila opremljena s unutrašnje strane točka vodećim vencem. Prema rastojanju između tih vodećih venaca utvrđeno je da unutrašnji razmak mora iznositi 4 stope i 8,5 palaca, odnosno 1438 mm. Taj razmak koloseka se i do danas uglavnom primenjuje na Evropskom kontinentu i u Americi pošto su prve lokomotive pravljene i uvožene iz Engleske. Izuzetak od ove širine je u Španiji, Portugaliji, Indiji, Rusiji i još nekim zemljama. Treba napomenuti da je razmak koloseka u dugom periodu bio jedina mera koja je predstavljala tehničko jedinstvo železnica. Daljim razvojem železničkog saobraćaja razvijala su se i putnička kola i ona su ubrzo klasifikovana i podeljena u kolske razrede i to tako da su uvedena tri kolska razreda. Kola trećeg razreda građena su u vidu običnih otvorenih teretnih kola sa visokim stranicama u kojima su bile postavljene klupe. Pošto nisu imala krov, putnici u ovim kolima bili su izloženi vrućini, hladnoći, kiši, snegu, vetru, dimu i pepelu iz odžaka lokomotive, tako da vožnja u njima nije bila ni malo udobna i prijatna. Kola drugog razreda su bila donekle udobnija pošto su imala krov i drvena sedišta. Najudobnija su bila kola prvog razreda koja su imala mekana tapacirana sedišta, ali su ona bila namnjena samo putnicima sa dubljim džepom. U narednom periodu konstruisana su i prva kola za spavanje i prvi vagon-restoran, što omogućava novu dimenziju udobnosti putovanja na daljinskim linijama, naročito u međunarodnom saobraćaju. Za proizvodnju železničkih kola počeo je da se koristi specijalni Besemerov čelik. Železnica i vozovi počinju pored uticaja na međugradski saobraćaj da bitno utiču na prevoz putnika na gradskim i prigradskim relacijama. Tako je u Londonu otvorena prva linija metroa, a u SAD je počela da funkcioniše nadzemna železnica u velikim gradovima. U cilju savladavanja velikih visinskih razmaka na planinskim prugama u Švajcarskoj je izgrađena zupčasta železnica. U početku razvoja železnice javlja se pitanje reda vožnje koji je naročito bio značajan za putujući svet, zbog njihovih poreba za putovanjem, zbog dolaska i odlaska na posao i poslovnih potreba. U prvim godinama železnice pa sve do 1847. godine pri izradi osnova za red vožnje (računanju voznih vremena) nije se računalo na minute i desetine minuta kao što se danas radi. Polazak i dolazak vozova samo za važnije stanice proračunavao se sa tačnošću koja je dozvoljavala odstupanja do četvrt časa – 25 minuta i to se smatralo uspehom. Vremena dolaska i polaska u međustanice računala su se samo približno. Plakati – redovi vožnje koje su koristili putnici nisu sadržavali sve stanice poređane po redosledu za svaku prugu, niti podatke o vremenima dolaska i polaska vozova u te stanice. U njima su bila samo nabrojana približna vremena polaska vozova iz polaznih stanica i većih usputnih stanica. Isto je važilo i za redove vožnje prvih teretnih vozova, koji su često prevozili i putnike u IV kolskom razredu. Kada se železnička mreža dovoljno proširila i kada su između pruga uspostavljeni priključci, moralo se bez odlaganja pristupiti izradi preciznijih redova vožnje, naročito za putnički saobraćaj. Tako su 1853. godine otpočeli prvi pokušaji za uvođenje jednoobraznog reda vožnje. Inicijator ove ideje bilo je Udruženje nemačkih železničkih uprava. Činjeni su razni pokušaji i tek 1869. godine je definitivno stvoren jednoobrazni format putničkog reda vožnje, kakav se i danas koristi. Veliki problem je predstavljao period važenja letnjeg i zimskog reda vožnje. Sam početak važenja pojedinih redova vožnje nije bio jednobrazan, pa su se u prelaznim periodima na prelaznim stanicama javljale teškoće sa otpremom priključnih putnika. Tek 1892. godine, a u Švajcarskoj od 1897. godine, uveden je jednoobrazni datum menjanja reda vožnje u svim evropskim železničkim upravama. Usvojeno je bilo da letnji red vožnje stupa na snagu 1. maja, a zimski 1. oktobra svake godine. Kako je postignuta jednoobraznost u rokovima važenja reda vožnje, moglo se pristupiti izradi redova vožnje koji su ceo evropski kontinent obuhvatali kao celinu. Za izradu ovakvih jedinstvenih redova vožnje uspostavljeni su obavezni sastanci predstavnika svih železničkih uprava na Konferencijama za red vožnje. Na njima se ugovara sve što je potrebno da bi redovi vožnje svih uprava bili međusobno usklađeni.
Pored masovnosti, udobnisti i tačnosti glavni argument za upotrebu železnice pri prevoženju bila je njena brzina. Ona se konstatno povećavala i železnica je imala intenzivan razvoj sve do 50-ih i 60-ih godina prošlog veka, kada je došlo do stagnacije. NJu je izazvala masovna uporeba automobila, pošto je ljudima bilo zgodno da njih počnu da koriste umesto vozova. Dolazi i do naglog razvoja autobuskog saobraćaja, pa zatim avionskog saobraćaja i oni počinju da preuzimaju putnike železnici. Tako je jedno vreme železnica intenzivo gubila putnike u trci sa drumskim i avionskim saobraćajem i nekima se činilo da je ona stvar prošlosti. Međutim, poslednjih godina ona doživljava svoj preporod pošto je u svetskim okvirima toliko tehnički napredovala da su brzine vozova sa nekadašnjih 100 do 160 km/č povećane na 250, 300, 350 km/č, a u eksperimentalnim uslovima čak i do 600 km/č. Ovakve železnice za brze vozove trenutno gradi više od 20 zemalja u svetu. Danas u Evropi i svetu razvijene zemlje počinju sve više i više da uključuju železnicu u realizaciji masovnog prevoza robe i putnika, tako da se pojavila potreba za kontinuiranim razvojem železničkog saobraćaja, naročito u pogledu brzine kojim saobraćaju današnji vozovi. Ovakvi uslovi vraćaju putnike, ali i robu jer su brzina i vreme u savremenom svetu sinonim za uspešno i profitibalno poslovanje.
Nakon čitava dva veka od početka prevoza putnika na železnici, danas je on ponovo posle određenog perioda stagnacije u fazi ekspanzije u čitavom svetu. Mreža pruga za vozove velikih brzina svake godine se sve više širi i njoj se priključila i Srbija izgradnjom deonice od Beograda do Subotice. Povećanjem broja putnika koji se prevoze putničkim vozovima postiže se smanjenje zagušenja na autoputevima, broja saobraćajnih nesreća i smanjenje zagađenja životne sredine redukcijom emisije CO2.
Literatura:
- Grujić M, Bundalo Z, Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004.
- Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Beograd 1936.
- Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
- „Sto godina železnice u Jugoslaviji“, Zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd 1951.
- Čonkić Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd 1958.
Ostavi komentar