Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Ове године се навршава 170 година од почетка железничког путничког саобраћаја у Војводини, пошто је 1. новембра 1856. године завршена и отворена за јавни саобраћај са парном вучом железничка пруга од Базијаша до Јасенова. Она је почела да функционише 1854. године као рударска пруга са коњском вучом.
Разлози да се у овом делу Угарске изгради пруга свега 28 година након што је изграђена прва железничка деоница на свету, налазили су у томе што се у области Банатске војне границе схватио изузетан значај функционисања капитала и профита. Ту су закупци разних врста природних богатстава, планина, река и шума схватили да ће кашњење у развоју транспорта закочити размену добара, будућу експлоатацију, а тиме и привредни развитак и монополистички положај. Крајем друге и почетком треће деценије XIX века у карпатском окружењу настаје преломно доба у развоју саобраћајница, где се паралелно са појачаним интересовањем за изградњу речне транспортне мреже, уводи пароброд на Дунаву, између Базијаша и Старе Паланке. Базијаш посебан значај добија од 1831. године, када аустријско „Прво царско – краљевско привилеговано Дунавско паробродско удружење” из Беча отвара редовну речну саобраћајну линију на Дунаву. Тако је он за аустријске речне концесионаре постао главни излаз на Црно море и све до 1832. године био је једино аустријско пристаниште на Дунаву у овом делу Банатске војне границе, до којег су могле да се допремају руде из Банатских рудника, Анине (Штајердорфа) и Оравице. Према томе он је као центар складиштења руде имао посебну улогу и за аустријско рударство, пошто се ту складиштио угаљ за путничке и теретне лађе. У ту сврху су 1832. године изведени обимни радови на модернизацији и квалитетнијем коришћењу пристаништа. Повећање обима паробродског саобраћаја на Дунаву од 1834. године на линија Беч – Оршава, довео је 1836. године до доласка првог пароброда Дунавом од Беча, па преко Црног мора до Константинопоља. Ово је утицало да се из стратегијских разлога у Базијашу 1854. године изгради монументална двоспратна зграда железничке станице. Ово је била прва железничке станица у Банатској војној граници и била је сигурни показатељ да ће будућа судбина овог парабродског железничког чвора имати кључну улогу за аустријске предузетникę, али не и за локално становништво. Свакако у том периоду првенствено се мислило на транспорт добара, а не људи, међутим у наредном периоду превоз путника ће постати изузетно важан. Развој транспорта подстицан је у то време све већим потребама бродарства и рударства, а свакако је био у узрочној је вези са развојем техничке револуције започете у Енглеској, чији се утицај све више осећао и у Аустрији. Технички напредак у Аустрији током првих деценија XIX века постављао се на нове и савременије основе и реализовао се у новим оквирима и облицима. Од њега су највећу корист имали приватни предузетници који су били у служби привредног развоја ширег подунавског региона, а нарочито Дунавског приобалног подручја. Потреба за речним бродарством дала је подстицај даљем развитку рударства у Анини и Оравици, пошто се јавила све већа потреба за експлоатацијом рудних наслага. Оснивање Рударске дирекције Банатских угљенокопа у Бечу је случај који потврђује да при искоришћавању руда транспорт може одиграти кључну улогу. Идеја о изградњи железничког правца Лисава – Оравица – Јам – Јасеново јавља се већ 1843. године, када је Угарски парламент упутио одбор у Рајхстаг са опширним извештајем у коме се препоручује изградња више нових железничких праваца ради унапређења саобраћаја, а један од њих би био и Сегедин – Темишвар. Закон о изградњи пруге Арад – Темишвар, која је планирана као главна, донет је 25. јануара 1848. године на предлог Угарског министра саобраћаја грофа Сечењија. Ипак прави повод за изградњу прве банатске пруге био је када је 1854. године „Државна рударска дирекција” почела интензивно да ради на подизању рударства у Банату, посебно важног Штајердорфског базена угља. Предвиђена је изградња пруге са тунелом којим би се преко Лисаварске долине и Оравице остварила веза са Дунавом. Базијаш је одабран као крајња станица зато што је он за Беч представљао жилу куцавицу јужнобанатског паробродског и железничког саобраћаја. Изградња пруге почиње 1847. године под руководством инжењера Карла Блоха, међутим од самог почетка изградњу су пратиле многе потешкоће. Прво избија епидемија тифуса од које су радници на изградњи пруге масовно оболевали, а потом и Мађарска револуција 1848, године што доводи до дужег застоја у изградњи пруге. Коначно 1850. године отпочели су грађевински радови, а следеће године почело се са производњом шина. Деоница Анина – Оровица отворена је 1851. године и то са коњском вучом. Коначно 20. 8. 1854. године отворена је железничка пруга Оравица – Јасеново – Базијаш у дужини од 62 километара као рудничка пруга која је спајала је руднике у румунском делу Баната са луком на Дунаву. Она је улазила на територију Јужног Баната код Жама и пролазила кроз Добричево, Јасеново, Црвену Цркву, Белу Цркву, Врачев Гај где је преко реке Нере прелазила поново на територију Румуније. Изграђена је за превоз угља од рудника до пристаништа на Дунаву, а угаљ су користили пароброди. За ову пругу била је предвиђена коњска вуча, а важност изградње железничке пруге оправдана је потребом превоза угља из банатских рудника угља ради снабдевања бродарства на Дунаву. Крајем 1854. године, након званичног пуштања пруге у рад, нови власник рудника угља у Румунији и железнице постаје банкарска друштво „Стег”[1] иза којег је стајала породица Ротшилд, чије акционарско друштво је током 1855. склопило уговор о проширењу пруге. Првог новембра 1856. године завршена је и отворена за јавни саобраћај са парном вучом железничка пруга од Базијаша до Јасенова. Главна станица на тој прузи била је у Јасенову и имала је ложионицу, локомотиве, радионицу, водоторњеве за пуњење парних локомотива на које су долазиле и оне из Вршца и Беле Цркве, затим, угљарницу, окретницу јер тада локомотиве нису могле да иду уназад. За обављање путничког саобраћаја имала је чекаонице првог и другог разреда, посебну чекаоницу за мајке с децом, те ресторан и бифе. Две године касније 1858. пуштена је у саобраћај железничка пруга Јасеново – Темишвар. Ова пруга је била врло важна у привредном погледу, јер је била повезана са светским саобраћајем. За путнички саобраћај била је поготово значајна, пошто су путници возом могли да стигну директно до Сегедина, одакле су се даље укрцавали у возове до Пеште и Беча. Пруга Беч – Базијаш била је дуго време „источна пруга”, чије су продужење сачињавали лађе на Дунаву и Црном Мору. Крајња станица на железничком правцу Беч – Будимпешта – Сегедин – Темишвар – Јасеново – Бела Црква у Банату, била је станица Базијаш (данас припада Румунији), која се налази на самој обали Дунава. Путници су долазили запрегом и паробродима, а онда су путовање у европске градове настављали железницом. Исту пругу користили су и српски државници и трговци који су паробродом долазили из Србије у Базијаш, па би касније возом путовали за Будимпешту и Бечу и друге европске престонице. Ову пругу користио је цар Фрања Јосиф I, када је отпутовао на отварање Суецког канала. Он је кренуо из Беча и допутовао у Базијаш, преко Сегедина, Темишвара, Оравице, Јасенова и Беле Цркве. Из Базијаша је лађом путовао Дунавом, затим Црним и Средоземним морем – све до Египта. Редом вожње из 1857. предвиђено је да се од Беле Цркве до Беча стигне за само 24 сата, а брзи возови су од 5. априла 1869. године вршили саобраћај на линији Темишвар – Базијаш. Колико су друштвено-политичке прилике биле везане за изградњу и експлоатацију железнице може се видети баш на примеру ове пруге. На самом почетку изградњу пруге је успорило избијање Кошутове револуције 1848. По њеном завршетку две године касније, по наређењу грофа Сечењија, министра у тадашњој влади, пруга се ужурбано градила, како би се и најудаљенији крајеви земље, повезали са Пештом. Преко ове пруга Турска је хтела да оствари неопходну веза са Европом. Како је пут кроз Србију био најјефтинији и најлакши, Турска је хтела да железница која пролази преко вазалне Србије буде њено власништво, да би на тај начин донекле повратила и оснажила своју политичку и економску моћ над Србијом. У том циљу 1867. године Турска преговара са друштвом „Cтег” о изградњи пруге од Бајзаша са мостом преко Дунава до Алексинца. Ова пруга би се преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Ови преговори нису успели, па је са њима поново покушано следеће године, али су и они пропали због противљења Србије. Такође, после Другог светског рата због политичке ситуације, након објављивања резолуције Информбироа, пруга је затворена за саобраћај. Припрема Југославије за могућу инвазију 1948. укључила је, између осталог, рушење моста на Нери и прекид пруге. Након тога, пруга никада није обновљена
Даљи развој путничког саобраћаја омогућава се изградњом нових пруга, па је тако наредна пруга отворена 11. септембра 1869. године. Њен данашњи део у Војводини иде од Хоргоша преко Суботице до Сомбора у дужини од 85 километара нормалног колосека. Ову пругу градио је МАВ[2] и то је прва железничка пруга која је дубље засекла територију Војводине. Пета пруга нормалне ширине колосека изграђена је од стране МАВ-а и отворена је за саобраћај 20. децембра 1870. године и то на правцу Сомбор – Даљ – Осијек у дужини од 60,9 километара. Прекретницу у изградњи пруга у Војводини и повезивању Угарске са Србијом представља одржавање Берлинског конгреса. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са везама до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. На основу уговора са берлинског конгреса изграђена је и пуштена у саобраћај 10. 12. 1883. године, следећа по реду пруга на територији данашње Војводине, Келебија – Суботица – Нови Сад – Земун у дужини од 176 километара. Након ове деонице следе продужеци од Земуна до Савског моста у дужини од 3,4 км и преко Савског моста до Београда који су пуштени у саобраћај 10. 12. 1884. године, што је омогућило повезивање са Нишом. Наредна по реду војвођанска пруга била је Велика Кикинда – Зрењанин (Бечкерек), у дужини од 76,7 километара, пуштена у саобраћају 8. јула 1883. године као пруга нормалног колосека. Ова пруга је била огранак пруге Сегедин – Бечкерек и изграђена је као вицинална пруга од стране „Удружења вициналне железнице Сегедин – Кикинда – Бечкерек”. После ове изграђена је пруга нормалног колосека Суботица – Чикерија – Државна граница у дужини од 12,7 километара. Њу су изградиле МАВ и предале је у саобраћај 8. јануара 1885. године. Следећа пруга по реду је била шајкашка железница која се састојала од пруге Стари Бечеј – Нови Сад у дужини од 54,75 километара и Нови Сад – Тител у дужини од 46,80 километара, завршена у јуну 1899. године. Изградња различитих пруга интензивно је настављена и у наредним годинама све до почетка Првог светског рата.
Након завршетка рата у односу на Србију, где су пруге у рату уништене до темеља, у Војводини нису биле много оштећене разарањем, али за време рата нису довољно одржаване иако су биле прекомерно коришћене. По уговору о миру новостворена југословенска држава добила је у експлоатацију поред мреже државних железница бивше Аустроугарске и све вициналне железнице које су се налазиле на територији данашње Војводине. Затечено стање пруга са оријентацијом ка Будимпешти 1918. године није одговарало новој држави и морало се приступити реконструкцији железничке мреже у циљу бољег повезивања појединих крајева и санирања последица економско-политичке заосталости. Осим додатних веза које је требало изградити, поједине пруге су се морале и ојачати, јер су од вициналних морале да постану главне. Посебно битна за међународни путнички саобраћај била је пруга Суботица – Сента – Кикинда која је морала да се ојача због пребацивања воза Оријент Експрес са правца Беч – Будимпешта – Београд на правац Милано – Трст – Загреб – Београд. Он је у свом саставу имао део гарнитуре који је отпреман за Букурешт. Како је у ранијем периоду ова гарнитура ишла мађарским пругама од Пеште за Букурешт, постало је подесније да се она одвоји у Винковцима и даље најкраћим путем преко Суботице и Кикинде саобраћа до Букурешта. Пошто су у гарнитури била тешка кола и захтевала се велика брзина пруга је морала бити ремонтована. Прво ојачање ове пруге извршено је ојачавањем моста и згушњавањем прагова, да би се тек касније замениле шине јачим. Исто тако су пруге Суботица – Велики Бечкерек – Панчево, Панчево – Вршац и неке друге добиле улогу главних пруга, а поред путничког саобраћаја и у превозу робе постојале су велике сметње због немогућности саобраћаја вагона већих тежина и носивости. Предузимају се мере за ојачање скоро свих вициналних пруга које су биле у власништву страних акционарских друштава. Државна управа преузела је одмах после рата експлоатацију ових железница, али имовинско- правни односи нису решени у дужем периоду. Пруге се ремонтују и ојачавају све до почетка Другог светског рата.
Након Другог светског рата долази почетни период обнове и изградње потпуно девастиране железничке инфраструктуре. Тако су до јануара 1945. провизорно биле обновљене све пруге на територији Србије и Војводине, осим мостова на Дунаву, Сави и Тиси. Током 1945. и 1946. године новосадска ложионица је потпуно оспособљена за рад, као и новосадска железничка станица. Такође, као прелазно решење 1945. постављена је пруга преко Чортановачког брда, пошто су за поправку тунела били неопходни капитални радови. Пошто је новосадски железнички мост на Дунаву био порушен, како би се остварила веза са сремским делом постављен је привремени понтонски мост на шлеповима намењен за комбиновано друмско-железнички саобраћај. Године 1946. обнова железничких пруга у Војводини је углавном била завршена, а 1. јануара пуштен је у саобраћај гвоздени мост на Дунаву код Новог Сада назван „Маршал Тито”, а 1947. године предат је у саобраћају и нови мост код Богојева. У периоду од 1950 до 1951. године извршен је капитални ремонт пруге Нови Сад – Оџаци – Богојево у дужини од 73 километара. Од 1953. до 1956. године вршен је капитални ремонт пруге Панчево Аеродром – Зрењанин. Ремонт пруге Беочин – Петроварадин у дужини од 17 километара завршен је 1953. године. Наредне године завршен је капитални ремонт пруге Нови Сад – Римски Шанчеви у дужини од 11 километара и пруге Панчево Предграђе – Панчево у дужини од 5 километара. Поред тога извршена је и замена дотрајалих шина на прузи Чортановци – Карловачки Виногради и Сремски Карловци – Петроварадин у дужини од 11 километара. У овом периоду у Војводини је извршен је капитални ремонт на пругама у дужини од 172 километара. Поред оспособљавања пруга за квалитетнији и бржи саобраћај, за квалитетан превоз путника била је битна и набавка савремених вагона и моторних гарнитура за њихов превоз. Крајем педесетих година отпочело се са набавком дизел моторних возова. За локални саобраћај набављен је већи број шинобуса који у наредном периоду постају синоним за локални путнички железнички саобраћај у Војводини. У периоду од 1961. од 1980. долази до значајне модернизације и дешавају се револуционарне промене у густини и квалитету железничке мреже. У циљу замене парних локомотива набављају се дизел, а упоредо са увођењем дизел вуче на железници рађене су и припреме за електрификацију као задњег стадијума модернизације железничког саобраћаја. Са електрификацијом пруга почиње се 1967. године. Електрификација је довела до значајног унапређења услуга у погледу брзине превоза. Електрификација пруге од Новог Сада до Суботице је обухваћена другим програмом модернизација и развоја Југословенских железница и рађена је у две фазе. У првој фази је у мају 1979. пуштена деоница од Инђије до Новог Сада, а у другој фази је годину дана касније пуштена деоница Нови Сад – Суботица. Модернизација је подразумевала и набавку савремених и модерних вагона и возова за путнички саобраћај који су подразумевали удобан и брз превоз путника, како у унутрашњем тако и у међународном саобраћају. У саобраћај се уводи и пословни воз на релацији Београд – Суботица, који је понудио сасвим нову услугу у путничком превозу. Циљ је био да се конкурише друмском превозу високо и привуку путници квалитетном услугом, која је чак и подразумевала стјуардесе у пратњи воза. Изградња пруге за возове великих брзина на правцу Београд – Нови Сад – Суботица – Келебија – Будимпешта доводи до праве револуције у квалитету и пре свега брзини путничког саобраћаја. На мађарском делу пруге од Келебије до Будимпеште максимална брзина је 160 км/ч, а на српској деоници од Београда од Келебије максимална брзина је 200 км/ч. Такође, предвиђа се олакшавање и убрзавање граничних и царинских формалности, како би се максимално скратило време путовање воза. На територији Србије од Београда до Суботице путнички саобраћај у функцији је од 8. октобра 2025. године, док се успостављање саобраћаја на мађарском делу пруге очекује најкасније до краја ове године, након што се заврше додатна тестирања.
Након 170 година превоза путника железницом у Војводини свакако се може закључити да је отварањем пруга и успостављањем путничког саобраћаја становништву знатно олакшано путовање и комуникација. Некада вишедневна мучна путовања у неудобним кочијама замењена су удобним железничким вагонима и све то за вишеструко краће време путовања. Лакше су „путовале” културне, научне и друштвене информације. Становницима мањих места на деоници магистралне пруге постаје лакше доступни градски центри: Нови Сад, Суботица, Београд, Будимпешта, Беч и др. Такође њеним бочним повезивањем са споредним пругама и у мањим местима у Војводини долази до експанзије путничког саобраћаја. На тај начин су лакше путовали до места запослења, школовања, трговине чиме су задовољавали своје друштвене потребе.
Литература:
- Железнице, Научно-стручни часопис ЈЖ, број 9/10, септембар – октобар 1996.
- Иштванић, Ж. (2005). Железница у Белој Цркви, 1846–2005, Клуб љубитеља железнице Панчево, Панчево
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
- Сто година железнице у Југославији, Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951.
- Чонкић, М. 100 година железница у Војводини, у часопису: НИН, Београд, 1958.
- https://www.belacrkva.eu
- https://www.evrsac.rs
[1] Друштво „Стег”- „St.E.G.”– нем. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, мађ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Царско-краљевско привилегисано аустрoугарско друштво државних железница
[2] МАВ – MÁV мађ. Magyar Államvasut – мађарске државне железнице
Остави коментар