Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Još davne 1851. godine vazalna kneževina Srbija pod vladavinom knjaza Aleksandra Karađorđevića počinje da proučava železničko pitanje, po uzoru na ostale države i narode koji su velikom brzinom gradili železnice. Te godine u svetu je već bilo izgrađeno 50.000 kilometara pruge. Sve se to dešava nakon pronalaska snage vodene pare, koja je omogućila građenje železničkih pruga sa parnom vučom. 1825. godine prva parna lokomotiva je zapištala u Engleskoj, a potom 1829. godine u SAD. Prva železnička pruga za putnički saobraćaj sa parnom vučom izgrađena je 1825. godine u Engleskoj i na njoj se saobraćala parna lokomotiva koju je konstruisao DŽordž Stivenson. Pre toga postojale su industrijske železnice sa konjskom vučom. Po ugledu na Englesku i druge zemlje pristupile su izgradnji železničkih pruga sa parnom vučom, uvidevši njene korisne osobine. Tako je Francuska napravila prvu prugu 1832. godine, Belgija i Nemačka 1835. godine, Rusija i Austrija 1838. godine, Italija i Holandija 1839. godine, a Švajcarska 1844. godine. Na teritoriji Azije prve železnice su sagrađene 1853. godine, u Australiji 1854. godine, a u Africi 1856. godine.
Dok se u tadašnjoj Srbiji razmišljalo o izgradnji železnice, prva pruga na teritoriji današnje Srbije, puštena je u saobraćaj 1854. godine na trasi Lisava – Oravica – Jam – Jasenovo – Bazijaš. Za ovu prugu bila je predviđena konjska vuča, a važnost izgradnje železničke pruge opravdana je potrebom prevoza uglja iz banatskih rudnika uglja radi snabdevanja brodarstva na Dunavu. 1. novembra 1856. godine završena je i otvorena za javni saobraćaj sa parnom vučom železnička pruga od Bazijaša do Jasenova. Dve godine kasnije 1858. puštena je u saobraćaj železnička pruga Jasenovo – Temišvar. Ova pruga je bila vrlo važna u privrednom pogledu, jer je bila povezana sa svetskim saobraćajem.
Prateći trend izgradnje pruga vazalni knez stupa u pregovore sa tadašnjim vezirom turske carevine, pošto nije mogao samostalno da rešava železnička pitanja. Vezir odbija da vodi ove pregovore, pošto je Turska sa nepoverenjem gledala na ubrzano građenje železnica sa pogledom na tadašnji razvoj međunarodne politike. Prve železnice su se gradile isključivo privatnim kapitalom, a naročito u Engleskoj, jedno njihovo društvo potpomognuto od njihove vlade, uspeva da dobije od Turske vlade koncesiju za građenje pruge od Beograda do Carigrada. Poslati su engleski inženjeri da snime zemljište i istrasiraju prugu, pa su tako u avgustu 1851. godine, snabdeveni punomoćjima od Porte, počeli da snimaju potreban pojas zemljišta za prugu Beograd – Carigrad, ne tražeći nikakve dozvole od srpskih vlasti. Pošto su se ovi inženjeri bahato ponašali prema srpskom narodu i vlasti, knez Aleksandar, ljut na Portu što je njega zaobišla u pregovorima, već se direktno dogovorila sa engleskim društvom, zabranjuje im rad i proteruje ih iz Srbije. O ovom pišu tadašnje „Srpske Novine“ u članku:
Gvozdeni put od Beograda do Carigrada
O gvozdenom putu od Beograda do Carigrada počelo se od nekog vremena mnogo po Evropi govoriti i pisati. Malo ne svake novine donesu po koji članak o tom predmetu. Mi ne znamo da li ima što u stvari od ovoga posla, ne znamo ni kako misli naše praviteljstvo u tome smotrenju; ali počim se toliko o tome govori, a stvar se i naše zemlje tiče: to sudimo da neće zgorega biti da prikupimo mnenja, koja se o tome već čula i neprestano čuti daju, da bi tako i sami stvar nadležno shvatili, pa i svoj sud izreći mogli. Evo za danas saopštavamo šta francuske novine Journal des Débats (časopis za debatu, pri. autora) od 7 tek. mes. o tome predmetu pišu:
Nedavno se povela reč o građenju gvozdenog puta od Beograda do Carigrada. Taj gvozdeni put, koje će da preduzme graditi društvo neko englesko, biće jedna grana više velike one železnice, koja će kadgod svezati London ili Anvers sa prestonom varoši otomanskog carstva.
O odvažnom tom preduzeću najznamenitije je ovo: sa dopuštenjem samog sultana nekoliko inženjera i kapitalista engleskih počeli su razmišljati o gvozdenom putu, koji će daljinu Carigrada do prestone srpske varoši svesti na 20 sati. Uveravaju nas, da građenje gvozdenog puta na prostoru 850 km, premda se Balkan isprečio, nikakve ozbiljne preprečice nema.
Po načinu na koji rade inžinjeri i po naredbama koje su učinili, preduzeće građenja železnica smatra se u opšte kao izvesno i plan od turskog praviteljstva već potvrđen, kažu da neće tako povoljno od vladajućeg srpskog kneza primljen biti. Slabu tu simpatiju knjaza prema tome preduzeću propisuju tome, što ga praviteljstvo tursko o svojim učinjenim naredbama izvestilo nije i slabom učtivnom načinu, na koji su budući preduzimači na srpskoj zemlji posao svoj radili, ne tražeći dopuštenje kod nadležne vlasti.
Šta je da je, iz svega se daje pretpostaviti da će posao koji čas započeti biti.
Grdna ta linija prolaziće pokraj mnoge znamenite tačka: pokraj Edrena, druge varoši turskog carstva, koji sa Lijonom u velikom trgovačkom sajuzu stoji; pokraj Filibe velike varoši od 30.000 duša, cvetajući u svojim svilenim fabrikama; pokraj Sofije, gotovo 50.000 duša, koja izrađuje sukna; pokraj Niša, jake varoši, Paraćina. Ćuprije, Jagodine, Smedereva, stare despotske prestolne varoši u Srbiji, i najposle pokraj Beograda, prestolne varoši, glavnog stovarišta sa jedne strane između Carigrada i Soluna, a sa druge između Beča i Pešte sa žiteljstvom više od 30.000 duša.
Engleski planovi ni tu se još ne zaustavljaju. Namera je u ne dalekoj budućnosti udvojiti važnost Beograda i tim uvećati vrednošću gvozdenog puta, pružajući drugu liniju između te varoši i trstanskog pristaništa, koja će tim načinom brzo prometati austrijski espap opredeljen za unutrašnjost.[1]
Može se zaključiti da Turska nije priznavala pravo vazalnoj Kneževini Srbiji da samostalno i nezavisno rešava pitanje železnice i tome su bezuspešno vođeni pregovori. Državni Savet je 13. septembra 1855. godine tražio izveštaj od Ministra inostranih dela Alekse Simića, šta je urađeno po pitanju izgradnje pruge Beograd – Carigrad, pošto je došao do informacija da Visoka porta o tome pregovara sa raznim društvima, na osnovu pisanja carigradskog „Žurnala“ od 10. septembra 1855. godine. Ministar u svom izveštaju navodi da su vođeni pregovori sa Faud pašom ministrom inostranih dela Visoke porte koji su nepovoljno završeni. Visoka Porta smatra da i dalje zadržava pravo odobrenja i prethodne ocene građenja železničkih pruga i na teritoriji Kneževine Srbije, jer u suprotnom će obići Srbiju i železničku prugu izgraditi prema Vidinu. Na svojoj sednici od 12. oktobra 1855. godine, Državni savet donosi odluku da traži od velikih sila da one utiču na Visoku portu kako bi Srbiji dozvolila da samostalno sklapa ugovore i daje koncesije za izgradnju pruga na svojoj teritoriji. Međutim, ovo pravo Srbija je ostvarila tek posle 23 godine na Berlinskom kongresu.
Iako je ovaj prvi pokušaj propao, strana društva nisu prestajala da podnose razne ponude za građenje pruga kroz Srbiju srpskom knjazu Mihajlu i praviteljstvu. Sve ove ponude su ozbiljno razmatrane od praviteljstva i iznete i u Narodnoj skupštini, da se o njima diskutuje. Ministar finansija K. Cukić skupštini podnosi izveštaj šta je urađeno po pitanju izgradnje pruga u periodu od 1861–1863. godine, u kome se između ostalog konstatuje:
Da se postrojenjem železnica u zemlji olakša prenos espapa i ljudi i tim navuče strana trgovina kroz naše otačestvo, a i zemaljska se radinost unapredi, praviteljstvo je nastalo, da se strani preduzimači na postrojenje nužnih linija gvozdenih puteva sklone, i primivši od više takvih ponuda, ono je preduzelo predmet ovaj ozbiljno študirati i nada se da će skorim do povoljnog rezultata dovesti.[2]
Knez Mihajlo je pitanje železnice smatrao vrlo bitnim za napredak Srbije i srpskog naroda. On je to pitanje proučavao i naredio da se napravi najjeftinija i najpreča pruga i o tome pregovarao sa ljudima koji imaju volju i moć da takav posao završe. Tako u svojoj prestonoj besedi 29. septembra 1867. godine u Kragujevcu po pitanju železničkog pitanja izjavio:
Kao što sam i pre tri godine kazao, pitanje o gvozdenim putevima jedno je od najvažnijih. Moje praviteljstvo neprekidno mu je obraćalo ozbiljnu pažnju. Naročite študije u tom obziru učinjene su od nadležnih sposobnih lica i mi smo sada u stanju s poznavanjem stvari ući u pregovore s dotičnim preduzimačkim društvima, od kojih se ponude pred nama već nalaze.[3]
Praviteljstvo je u skupštini podnelo iscrpan izveštaj o svemu šta je učinjeno po ovom pitanju. Skupština je 4. oktobra 1867. godine podela predstavak Knezu Mihajlu u kome se između ostalog napominje:
Čuvši iz usta Vaše Svetlosti da se približuje vreme kada će kroz našu milu Srbiju gvozdeni put prolaziti, skupština hita izjaviti najtopliju želju da se to u svakom pogledu važno preduzeće što skorije i ostvari.[4]
Na predstavku je praviteljstvo odgovorilo 9. oktobra 1867. godine, Ministar građevina je podneo iscrpan izveštaj šta je sve urađeno po tom pitanju, objasnio je kako stoji pitanje o gvozdenom putu kroz Srbiju i o plovidbi rekom Moravom. U izveštaju se između ostalog kaže:
Po naročitoj zapovesti NJegove Svetosti pozvat je jedan francuski inženjer po imenu Kis (Kuss), kome je u zadatak stavljeno da prema datom mu nastavleniju, pregleda liniju kuda bi se mogao put gvozdeni provesti od Beograda do Aleksinca. Gospodin inženjer Kis odpočeo je ovaj posao u julu mesecu 1865. godine i dovršio ga je koncem novembra iste godine. U izveštaju koji je isti inženjer podneo, on govori prvo o izboru linije kuda bi se mogao gvozdeni put ponajbolje sprovesti od Beograda do Aleksinca. On veli da bi moguće bilo iz Beograda počevši pa do Smedereva, put u dva pravca sprovesti i to: jednim pravcem pored Dunava na Smederevo, a drugim od Beograda dolinom reke Topčiderske, iz ove preći u dolinu Ralje, pa dolinom iste reke izaći više Smedereva u dolinu Moravsku. Za prvu liniju pored toga što je odveć teška i što bi mnogo troška stala, veli on i s toga je neprobitačna, što bi dva važna puta jedan pored drugog išla i to jedan vodeni koji je mnogo lakši i jeftiniji, a drugi gvozdeni koji je mnogo skuplji. Druga linija dolinom Topčidera i Ralje po mnjenju pomenutog inženjera, ako je i moguća ipak bi neprobitačna bila s toga, što su prepone koje bi se imale naročito da savladaju dolinom Topčidera vrlo velike i što bi se morao jedan vrlo veliki tunel (podzemni prokop) napraviti, da bi se mogla dolina Topčiderska sajuziti sa dolinom Ralje, koje okolnosti bi prinele da put vrlo mnogo košta.
Iz gore navedenih prizrenja dakle francuski inžinjer mnjenja bi bio, da se od Beograda ne počne put graditi, no da početna tačka njegove bude varoš Smederevo, počem se od te varoš odmah otvara dolina Moravska. No, kada bi se put i od Smedereva otpočeo graditi pa na Aleksinac, rečni inženjer ipak od Orašja predlaže dve linije, jednu od Orašja dolinom Morave sve levom obalom do Varvarina na blizu utoke obe Morave… Druga bi linija bila, da se kod Orašja pređe dolina Morave, pa odatle na Sviljanac…[5]
Dalje se u izveštaju razmatraju moguće varijante železničkih linija, troškovi njihove izgradnje, isplativost samih investicija, kontrola države nad izgradnjom, kao i kome poveriti izgradnju, da li državi ili stranim društvima. Smatralo se da ukoliko bi država sama gradila prugu, ona i narod opteretili bi se ogromnim finansijskim troškovima. Inženjer Kris smatra da bi prugu trebalo da grade strana društva uz dobru kontrolu države, što bi garantovalo da će radovi biti kvalitetno izvedeni. Na osnovu toga praviteljstvo je utvrdilo tri glavna uslova od kojih neće odustati, niti popustiti i to:
- Da linija čitava mora biti dovršena od Beograda do Salonike (Solun prim. autora) ili Carigrada pre nego počne teći garancija naša za interes za utrošeni kapital.
- Da kontrola mora biti stroga i vlasna porušiti sve one izrade i građevine, koje su rđave i naterati da se drugim dobrim zamene.
- Da izrada gvozdenog puta izvršena sa umerenim kapitalom na koji da se garantira vrlo umeren interes (kamata prim. autora).[6]
Iz navedenog izveštaja jasno se vidi koliko je pitanje izgradnje železnica napredovalo i sazrelo za vreme vladavine knjaza Mihajla. NJegovom smrću 29. maja 1868. godine, železničko pitanje se samo privremeno pritajilo, ali se nije moglo zaboraviti ili prenebregnuti, jer je u to vreme u Evropi bila grozničava trka političara i kapitalista u zadobijanju koncesija za izgradnju železničkih pruga. Nemačka, Francuska, Austrija, Rusija i Engleska borile su se oko toga ko će dobiti politički uticaj na Balkanu kod turske imperije, a samim tim i kod Srbije. Nemci su imali interes da sprovedu svoj plan Drang nach Osten (prodor na istok, prim. autora), Austrougarska radi proširenja i uspostavljanja jačeg uticaja na Balkanu, Rusija radi oslobođenja hrišćanskih naroda, ali svakako i radi sprovođenja svojih strateških interesa, kao što je formiranje tzv. velike Bugarske. Engleska i Francuska su prvenstveno imale trgovinske interese. Železničke linije Beograd – Carigrad i Beograd Solun imale su osnovni zadatak da povežu zapadnu Evropu sa istokom i to je uzrokovalo ogromno interesovanje velikih evropskih sila. U tom trenutku Austrougarska potpomognuta prvenstveno od Nemačke, ali i Rusije dobija predominantan strateški položaj na Balkanskom poluostrvu. Rusija i Austrougarska su podelile Balkansko poluostrvo na dve njihove uticajne sfere, pa je na osnovu toga železnička veza Beograd – Solun potpala pod sferu Austrougarske. To je za tadašnju malu Srbiju značilo da mora da izdrži svirepu borbu sa moćnom Austrougarskom oko građenja pruga na svojoj teritoriji i njihovoj vezi sa austrougarskim i turskim prugama.
Knez Mihailo, je bio veliki državnik, patriota i vojnik pa je samim tim umeo da pravilno proceni značaj i važnost izgradnje budućih srpskih železničkih linija. Zato su i njegova praviteljstva sa puno pažnje i razumevanja ulazila u problematiku železničkih pitanja, iako su imale druge brojne zadatke, prvenstveno formiranje države i uređenje narodne vojske, pošto je knjaz bio tvorac i narodne vojske. Postavljena tri glavna uslova od praviteljstva po pitanju građenja pruga kroz Srbiju bila su od tolikog kapitalnog značaja da su sve kasnije vlade za vreme namesništva kneza Milana, pa i za vreme Kralja Milana njih strogo pridržavale.
Nakon smrti kneza Mihaila, Austrougarska je uspela da izdejstvuje kod Turske da se koncesija za građenje i eksploataciju turskih železnica na balkanskom poluostrvu poveri baronu Hiršu[7]. To je htela da sprovede i u Srbiji, pa je baron uz podršku Austrougarske podneo ponudu za građenje železnica namesništvu Kneza Milana[8]. Ono je, posebno Jovan Ristić koji je tada bio najjači politički čovek i diplomata, cenjen kako u zemlji, tako i inostranstvu, prihvatilo ponudu Hirša. Nakon što ju je proučilo, ponuda je predata Skupštini na razmatranje. Međutim, on je loše ocenjen u skupštini i nije prihvaćen, već je ona dala predlog da se pribavi više ponuda, pa da se od njih izabere najbolja i najpovoljnija i ona iznese pred Skupštinu. Tadašnje praviteljstvo polagalo je veliku nadu i bilo uvereno da bi Srbija u svakom pogledu imala značajnu korist, kada bi zapadna evropska železnička mreža, svedena na jednu prugu, prolazila kroz njenu teritoriju i preko Beograda dalje išla za Solun i Carigrad. Zato je ona odmah u početku izašla u susret društvu otomanskih železnica i sa njim povela pregovore oko izgradnje pruge od Beograda do Aleksinca. Tokom pregovora praviteljstvo je društvu ponudilo tri ponude jedna za drugom. Međutim, društvo je uvek ostajalo pri zahtevu da mu se garantuje prihod od 22.000 franaka na svaki kilometar pruge, što je vlada smatrala prevelikim i neprihvatljivim iznosom. Iz tog razloga je vlada odbilo društvo, koje je pokušalo da je zaplaši izjavom da će zaobići Srbiju pri izgradnji železnice. Umesto preko Srbije razmatralo je da železničku prugu gradi kroz Bugarsku na Vidin. Posle je odbacilo ovu trasu i govorilo da će izgraditi prugu preko Bosne do Save. Jasno je da su ovo samo bili pokušaji da se Srbija zastraši, pošto je društvo utvrdilo da će pruga kroz Bugarsku, kao i ona preko Bosne biti izuzetno skupa za izgradnju, a da će kasnije i pri eksploataciji biti manje rentabilna od one koja je pre prolazila kroz Srbiju. Na ovaj način srpska vlada je štitila svoje interese. Pitanje izgradnje prve železničke pruge u Srbiji i u narednom periodu ostaje jedno od ključnih i konačno svoje rešenje dobiće na Berlinskom kongresu 1878. godine. Pored revizije Sanstefanskog mira i proširenja teritorije, dobija i obavezu da izgradi prugu na svojoj teritoriji koja će povezati otomanske železnice, koje je već gradio Baron Hirš sa austrougarskim kod Beograda.
Posle kongresa konačno će početi realizacija izgradnje prve železničke pruge u Srbiji i biće ispunjeni ciljevi prethodnog dugogodišnjeg zalaganje srpskih vlasti za uvođenje železnice koja je tada bila simbol napretka i prosperiteta.
Literatura:
- Inž. Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Beograd 1936.
- Nikolić Jezdimir; Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
- Čonkić Milorad; 100 godina železnica u Vojvodini; “NIN“, Beograd 1958.
- “Sto godina železnice u Jugoslaviji, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica, Beograd 1951.
- https://wikipedia.org/
[1] Srpske novine, 20.septembra 1852. godine
[2] Srpske novine, 26.avgust 1864. godine
[3] Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Inž. Petar Milenković, Beograd 1936.
[4] Srpske novine, 04.oktobar 1867. godine
[5] Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Inž. Petar Milenković, Beograd 1936.
[6] Isto
[7] Mauris de Hirš (nem. Baron Moritz von Hirsch auf Gereuth) – bio je nemački jevrejski finansijer i filantrop, koji je veći deo života proveo u Austrougarskoj, sprovodio je otomansku ambiciju za izgradnju železnice kojim bi je povezao sa Ugarskom preko Balkana.
[8] namesništvo su činili Jovan Ristić, Milivoje Blaznavac i Jovan Gavrlivić i ono je upravljalo državom umesto Milana, pošto je on bio maloletan, kada je posle ubistva kneza Mihaila izabran za njegovog naslednika
Ostavi komentar