170 ГОДИНА ОД ИДЕЈЕ О ГРАЂЕЊУ ПРВЕ ПРУГЕ У СРБИЈИ

30/10/2021

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Још давне 1851. године вазална кнежевина Србија под владавином књаза Александра Карађорђевића почиње да проучава железничко питање, по узору на остале државе и народе који су великом брзином градили железнице. Те године у свету је већ било изграђено 50.000 километара пруге. Све се то дешава након проналаска снаге водене паре, која је омогућила грађење железничких пруга са парном вучом. 1825. године прва парна локомотива је запиштала у Енглеској, а потом 1829. године у САД. Прва железничка пруга за путнички саобраћај са парном вучом изграђена је 1825. године у Енглеској и на њој се саобраћала парна локомотива коју је конструисао Џорџ Стивенсон. Пре тога постојале су индустријске железнице са коњском вучом. По угледу на Енглеску и друге земље приступиле су изградњи железничких пруга са парном вучом, увидевши њене корисне особине. Тако је Француска направила прву пругу 1832. године, Белгија и Немачка 1835. године, Русија и Аустрија 1838. године, Италија и Холандија 1839. године, а Швајцарска 1844. године. На територији Азије прве железнице су саграђене 1853. године, у Аустралији 1854. године, а у Африци 1856. године.

Док се у тадашњој Србији размишљало о изградњи железнице, прва пруга на територији данашње Србије, пуштена је у саобраћај 1854. године на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш. За ову пругу била је предвиђена коњска вуча, а важност изградње железничке пруге оправдана је потребом превоза угља из банатских рудника угља ради снабдевања бродарства на Дунаву. 1. новембра 1856. године завршена је и отворена за јавни саобраћај са парном вучом железничка пруга од Базијаша до Јасенова. Две године касније 1858. пуштена је у саобраћај железничка пруга Јасеново – Темишвар. Ова пруга је била врло важна у привредном погледу, јер је била повезана са светским саобраћајем.

Пратећи тренд изградње пруга вазални кнез ступа у преговоре са тадашњим везиром турске царевине, пошто није могао самостално да решава железничка питања. Везир одбија да води ове преговоре, пошто је Турска са неповерењем гледала на убрзано грађење железница са погледом на тадашњи развој међународне политике. Прве железнице су се градиле искључиво приватним капиталом, а нарочито у Енглеској, једно њихово друштво потпомогнуто од њихове владе, успева да добије од Турске владе концесију за грађење пруге од Београда до Цариграда. Послати су енглески инжењери да сниме земљиште и истрасирају пругу, па су тако у августу 1851. године, снабдевени пуномоћјима од Порте, почели да снимају потребан појас земљишта за пругу Београд – Цариград, не тражећи никакве дозволе од српских власти. Пошто су се ови инжењери бахато понашали према српском народу и власти, кнез Александар, љут на Порту што је њега заобишла у преговорима, већ се директно договорила са енглеским друштвом, забрањује им рад и протерује их из Србије. О овом пишу тадашње „Српске Новине“ у чланку:

Гвоздени пут од Београда до Цариграда

О гвозденом путу од Београда до Цариграда почело се од неког времена много по Европи говорити и писати. Мало не сваке новине донесу по који чланак о том предмету. Ми не знамо да ли има што у ствари од овога посла, не знамо ни како мисли наше правитељство у томе смотрењу; али почим се толико о томе говори, а ствар се и наше земље тиче: то судимо да неће згорега бити да прикупимо мнења, која се о томе већ чула и непрестано чути дају, да би тако и сами ствар надлежно схватили, па и свој суд изрећи могли. Ево за данас саопштавамо шта француске новине Journal des Débats (часопис за дебату, при. аутора) од 7 тек. мес. о томе предмету пишу:

Недавно се повела реч о грађењу гвозденог пута од Београда до Цариграда. Тај гвоздени пут, које ће да предузме градити друштво неко енглеско, биће једна грана више велике оне железнице, која ће кадгод свезати Лондон или Анверс са престоном вароши отоманског царства.

О одважном том предузећу најзнаменитије је ово: са допуштењем самог султана неколико инжењера и капиталиста енглеских почели су размишљати о гвозденом путу, који ће даљину Цариграда до престоне српске вароши свести на 20 сати. Уверавају нас, да грађење гвозденог пута на простору 850 км, премда се Балкан испречио, никакве озбиљне препречице нема.

По начину на који раде инжињери и по наредбама које су учинили, предузеће грађења железница сматра се у опште као извесно и план од турског правитељства већ потврђен, кажу да неће тако повољно од владајућег српског кнеза примљен бити. Слабу ту симпатију књаза према томе предузећу прописују томе, што га правитељство турско о својим учињеним наредбама известило није и слабом учтивном начину, на који су будући предузимачи на српској земљи посао свој радили, не тражећи допуштење код надлежне власти.

Шта је да је, из свега се даје претпоставити да ће посао који час започети бити.

Грдна та линија пролазиће покрај многе знамените тачка: покрај Едрена, друге вароши турског царства, који са Лијоном у великом трговачком сајузу стоји; покрај Филибе велике вароши од 30.000 душа, цветајући у својим свиленим фабрикама; покрај Софије, готово 50.000 душа, која израђује сукна; покрај Ниша, јаке вароши, Параћина. Ћуприје, Јагодине, Смедерева, старе деспотске престолне вароши у Србији, и најпосле покрај Београда, престолне вароши, главног стоваришта са једне стране између Цариграда и Солуна, а са друге између Беча и Пеште са житељством више од 30.000 душа.

Енглески планови ни ту се још не заустављају. Намера је у не далекој будућности удвојити важност Београда и тим увећати вредношћу гвозденог пута, пружајући другу линију између те вароши и трстанског пристаништа, која ће тим начином брзо прометати аустријски еспап опредељен за унутрашњост.[1]

Може се закључити да Турска није признавала право вазалној Кнежевини Србији да самостално и независно решава питање железнице и томе су безуспешно вођени преговори. Државни Савет је 13. септембра 1855. године тражио извештај од Министра иностраних дела Алексе Симића, шта је урађено по питању изградње пруге Београд – Цариград, пошто је дошао до информација да Висока порта о томе преговара са разним друштвима, на основу писања цариградског „Журнала“ од 10. септембра 1855. године. Министар у свом извештају наводи да су вођени преговори са Фауд пашом министром иностраних дела Високе порте који су неповољно завршени. Висока Порта сматра да и даље задржава право одобрења и претходне оцене грађења железничких пруга и на територији Кнежевине Србије, јер у супротном ће обићи Србију и железничку пругу изградити према Видину. На својој седници од 12. октобра 1855. године, Државни савет доноси одлуку да тражи од великих сила да оне утичу на Високу порту како би Србији дозволила да самостално склапа уговоре и даје концесије за изградњу пруга на својој територији. Међутим, ово право Србија је остварила тек после 23 године на Берлинском конгресу.

Иако је овај први покушај пропао, страна друштва нису престајала да подносе разне понуде за грађење пруга кроз Србију српском књазу Михајлу и правитељству. Све ове понуде су озбиљно разматране од правитељства и изнете и у Народној скупштини, да се о њима дискутује. Министар финансија К. Цукић скупштини подноси извештај шта је урађено по питању изградње пруга у периоду од 1861–1863. године, у коме се између осталог констатује:

Да се постројењем железница у земљи олакша пренос еспапа и људи и тим навуче страна трговина кроз наше отачество, а и земаљска се радиност унапреди, правитељство је настало, да се страни предузимачи на постројење нужних линија гвоздених путева склоне, и примивши од више такових понуда, оно је предузело предмет овај озбиљно штудирати и нада се да ће скорим до повољног резултата довести.[2]

Кнез Михајло је питање железнице сматрао врло битним за напредак Србије и српског народа. Он је то питање проучавао и наредио да се направи најјефтинија и најпреча пруга и о томе преговарао са људима који имају вољу и моћ да такав посао заврше. Тако у својој престоној беседи 29. септембра 1867. године у Крагујевцу по питању железничког питања изјавио:

Као што сам и пре три године казао, питање о гвозденим путевима једно је од најважнијих. Моје правитељство непрекидно му је обраћало озбиљну пажњу. Нарочите штудије у том обзиру учињене су од надлежних способних лица и ми смо сада у стању с познавањем ствари ући у преговоре с дотичним предузимачким друштвима, од којих се понуде пред нама већ налазе.[3]

Правитељство је у скупштини поднело исцрпан извештај о свему шта је учињено по овом питању. Скупштина је 4. октобра 1867. године подела представак Кнезу Михајлу у коме се између осталог напомиње:

Чувши из уста Ваше Светлости да се приближује време када ће кроз нашу милу Србију гвоздени пут пролазити, скупштина хита изјавити најтоплију жељу да се то у сваком погледу важно предузеће што скорије и оствари.[4]

На представку је правитељство одговорило 9. октобра 1867. године, Министар грађевина је поднео исцрпан извештај шта је све урађено по том питању, објаснио је како стоји питање о гвозденом путу кроз Србију и о пловидби реком Моравом. У извештају се  између осталог каже:

По нарочитој заповести Његове Светости позват је један француски инжењер по имену Кис (Kuss), коме је у задатак стављено да према датом му наставленију, прегледа линију куда би се пут куда би се могао пут гвоздени провести од Београда до Алексинца. Господин инжењер Кис одпочео је овај посао у јулу месецу 1865. године и довршио га је концем новембра исте године. У извештају који је исти инжењер поднео, он говори прво о избору линије куда би се могао гвоздени пут понајбоље спровести од Београда до Алексинца. Он вели да би могуће било из Београда почевши па до Смедерева, пут у два правца спровести и то: једним правцем поред Дунава на Смедерево, а другим од Београда долином реке Топчидерске, из ове прећи у долину Раље, па долином исте реке изаћи више Смедерева у долину Моравску. За прву линију поред тога што је одвећ тешка и што би много трошка стала, вели он и с тога је непробитачна, што би два важна пута један поред другог ишла и то један водени који је много лакши и јефтинији, а други гвоздени који је много скупљи. Друга линија долином Топчидера и Раље по мњењу поменутог инжењера, ако је и могућа ипак би непробитачна била с тога, што су препоне које би се имале нарочито да савладају долином Топчидера врло велике и што би се морао један врло велики тунел (подземни прокоп) направити, да би се могла долина Топчидерска сајузити са долином Раље, које околности би принеле да пут врло много кошта.

Из горе наведених призрења дакле француски инжињер мњења би био, да се од Београда не почне пут градити, но да почетна тачка његове буде варош Смедерево, почем се од те варош одмах отвара долина Моравска. Но, када би се пут и од Смедерева отпочео градити па на Алексинац, речни инжењер ипак од Орашја предлаже две линије, једну од Орашја долином Мораве све левом обалом до Варварина на близу утоке обе Мораве… Друга би линија била, да се код Орашја пређе долина Мораве, па одатле на Свилјанац…[5]

Даље се у извештају разматрају могуће варијанте железничких линија, трошкови њихове изградње, исплативост самих инвестиција, контрола државе над изградњом, као и коме поверити изградњу, да ли држави или страним друштвима. Сматрало се да уколико би држава сама градила пругу, она и народ оптеретили би се огромним финансијским трошковима. Инжењер Крис сматра да би пругу требало да граде страна друштва уз добру контролу државе, што би гарантовало да ће радови бити квалитетно изведени. На основу тога правитељство је утврдило три главна услова од којих неће одустати, нити попустити и то:

  1. Да линија читава мора бити довршена од Београда до Салонике (Солун прим. аутора) или Цариграда пре него почне тећи гаранција наша за интерес за утрошени капитал.
  2. Да контрола мора бити строга и власна порушити све оне израде и грађевине, које су рђаве и натерати да се другим добрим замене.
  3. Да израда гвозденог пута извршена са умереним капиталом на који да се гарантира врло умерен интерес (камата прим. аутора).[6]

Из наведеног извештаја јасно се види колико је питање изградње железница напредовало и сазрело за време владавине књаза Михајла. Његовом смрћу 29. маја 1868. године, железничко питање се само привремено притајило, али се није могло заборавити или пренебрегнути, јер је у то време у Европи била грозничава трка политичара и капиталиста у задобијању концесија за изградњу железничких пруга. Немачка, Француска, Аустрија, Русија и Енглеска бориле су се око тога ко ће добити политички утицај на Балкану код турске империје, а самим тим и код Србије. Немци су имали интерес да спроведу свој план Drang nach Osten (продор на исток, прим. аутора), Аустроугарска ради проширења и успостављања јачег утицаја на Балкану, Русија ради ослобођења хришћанских народа, али свакако и ради спровођења својих стратешких интереса, као што је формирање тзв. велике Бугарске. Енглеска и Француска су првенствено имале трговинске интересе. Железничке линије Београд – Цариград и Београд Солун имале су основни задатак да повежу западну Европу са истоком и то је узроковало огромно интересовање великих европских сила. У том тренутку Аустроугарска потпомогнута првенствено од Немачке, али и Русије добија предоминантан стратешки положај на Балканском полуострву. Русија и Аустроугарска су поделиле Балканско полуострво на две њихове утицајне сфере, па је на основу тога железничка веза Београд – Солун потпала под сферу Аустроугарске. То је за тадашњу малу Србију значило да мора да издржи свирепу борбу са моћном Аустроугарском око грађења пруга на својој територији и њиховој вези са аустроугарским и турским пругама.

Кнез Михаило, је био велики државник, патриота и војник па је самим тим умео да правилно процени значај и важност изградње будућих српских железничких линија. Зато су и његова правитељства са пуно пажње и разумевања улазила у проблематику железничких питања, иако су имале друге бројне задатке, првенствено формирање државе и уређење народне војске, пошто је књаз био творац и народне војске. Постављена три главна услова од правитељства по питању грађења пруга кроз Србију била су од толиког капиталног значаја да су све касније владе за време намесништва кнеза Милана, па и за време Краља Милана њих строго придржавале.

            Након смрти кнеза Михаила, Аустроугарска је успела да издејствује код Турске да се концесија за грађење и експлоатацију турских железница на балканском полуострву повери барону Хиршу[7]. То је хтела да спроведе и у Србији, па је барон уз подршку Аустроугарске поднео понуду за грађење железница намесништву Кнеза Милана[8]. Оно је, посебно Јован Ристић који је тада био најјачи политички човек и дипломата, цењен како у земљи, тако и иностранству, прихватило понуду Хирша. Након што ју је проучило, понуда је предата Скупштини на разматрање. Међутим, он је лоше оцењен у скупштини и није прихваћен, већ је она дала предлог да се прибави више понуда, па да се од њих изабере најбоља и најповољнија и она изнесе пред Скупштину. Тадашње правитељство полагало је велику наду и било уверено да би Србија у сваком погледу имала значајну корист, када би западна европска железничка мрежа, сведена на једну пругу, пролазила кроз њену територију и преко Београда даље ишла за Солун и Цариград. Зато је она одмах у почетку изашла у сусрет друштву отоманских железница и са њим повела преговоре око изградње пруге од Београда до Алексинца. Током преговора правитељство је друштву понудило три понуде једна за другом. Међутим, друштво је увек остајало при захтеву да му се гарантује приход од 22.000 франака на сваки километар пруге, што је влада сматрала превеликим и неприхватљивим износом. Из тог разлога је влада одбило друштво, које је покушало да је заплаши изјавом да ће заобићи Србију при изградњи железнице. Уместо преко Србије разматрало је да железничку пругу гради кроз Бугарску на Видин. После је одбацило ову трасу и говорило да ће изградити пругу преко Босне до Саве. Јасно је да су ово само били покушаји да се Србија застраши, пошто је друштво утврдило да ће пруга кроз Бугарску, као и она преко Босне бити изузетно скупа за изградњу, а да ће касније и при експлоатацији бити мање рентабилна од оне која је пре пролазила кроз Србију. На овај начин српска влада је штитила своје интересе. Питање изградње прве железничке пруге у Србији и у наредном периоду остаје једно од кључних и коначно своје решење добиће на Берлинском конгресу 1878. године. Поред ревизије Санстефанског мира и проширења територије, добија и обавезу да изгради пругу на својој територији која ће повезати отоманске железнице, које је већ градио Барон Хирш са аустроугарским код Београда.

                После конгреса коначно ће почети реализација изградње прве железничке пруге у Србији и биће испуњени циљеви претходног дугогодишњег залагање српских власти за увођење железнице која је тада била симбол напретка и просперитета.

Литература:

  1. Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд 1936.
  2. Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
  3. Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; “НИН“, Београд 1958.
  4. “Сто година железнице у Југославији, Издање редакције штампарског предузећа Југослoвенских железница, Београд 1951.
  5. https://wikipedia.org/

[1] Српске новине, 20.септембра 1852. године

[2] Српске новине, 26.август 1864. године

[3] Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Инж. Петар Миленковић, Београд 1936.

[4] Српске новине, 04.октобар 1867. године

[5] Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Инж. Петар Миленковић, Београд 1936.

[6] Исто

[7] Маурис де Хирш (нем. Baron Moritz von Hirsch auf Gereuth) – био је немачки јеврејски финансијер и филантроп, који је већи део живота провео у Аустроугарској, спроводио је отоманску амбицију за изградњу железнице којим би је повезао са Угарском преко Балкана.

[8] намесништво су чинили Јован Ристић, Миливоје Блазнавац и Јован Гаврливић и оно је управљало државом уместо Милана, пошто је он био малолетан, када је после убиства кнеза Михаила изабран за његовог наследника

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања