168 GODINA OD DOLASKA PRVOG VOZA NA TERITORIJU DANAŠNJE VOJVODINE

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Ove godine navršava se 168 godina od puštanja u saobraćaj prve pruge na današnjoj teritoriji Vojvodine, koja je u momentu puštanja 1854. godine za potrebe rudnika bila u Ugarskoj. Ova pruga je bila druga po redu na teritoriji nekadašnje jugoslovenske države, a faktički prva na teritoriji današnje Srbije. Međutim, kao prva pruga u Srbiji smatra se deonica Beograd – Niš koja je puštena u saobraćaj 1884. godine, trideset godina posle ove pruge. Posle Slovenije, gde je na deonici Šentilj – Celje izgrađena prva pruga na teritoriji bivše Jugoslavije, dolazi na red Vojvodina. Razvoj vojvođanske železničke mreže bio je, kao i u Sloveniji, čvrsto vezan sa razvojem železnica u Austriji i posebno Ugarskoj. Tako je prva pruga na toj teritoriji bila deo pruge Lisava – Oravica – Jam – Jasenovo – Bajzijaš. Za ovu prugu bila je predviđena konjska vuča, a važnost izgradnje železničke pruge opravdana je potrebom prevoza uglja iz banatskih rudnika uglja radi snabdevanja brodarstva na Dunavu. Posle Prvog svetskog rata i stvaranja Jugoslavije na našoj teritoriji ostao je deo u dužini od 27 kilometara od državne granice kod Jama, preko Jasenova i Bele Crkve, do državne granice između Vračevog Gaja u Bazijaša. Deo državne granice kod Jama do Jasenova u dužini od 8,8 kilometara posle Prvog svetskog rata je demontiran, a u saobraćaju naših železnica ostao je deo od Jasenova do Bazijaša, uključujući krak u dužini od 6,8 kilometara od državne granice do Bazijaša na rumunskoj teritoriji. Nažalost, u kratkom periodu izvršiće se u okviru ukidanja nerentabilnih pruga potpuna demontaža koloseka na preostaloj deonici ove pruge na našoj teritoriji. Krajem 1854. godine, nakon zvaničnog puštanja pruge u rad, novi vlasnik rudnika uglja u Rumuniji i železnice postaje bankarska porodica Rotšild, čije akcionarsko društvo je tokom 1855. sklopilo ugovor o proširenju pruge. Tako je 1. novembra 1856. godine završena i otvorena za javni saobraćaj sa parnom vučom železnička pruga od Bazijaša do Jasenova. Koliko su društveno-političke prilike bile vezane za izgradnju i eksploataciju železnice, može se videti baš na primeru ove pruge. Na samom početku izgradnju pruge je usporilo izbijanje Košutove revolucije 1848. Po njenom završetku dve godine kasnije, po naređenju grofa Sečenjija, ministra u tadašnjoj vladi, pruga se užurbano gradila kako bi se i najudaljeniji krajevi zemlje povezali sa Peštom. Tako je i izgradnja prve pruge na teritoriji današnje Srbije na trasi Lisava – Oravica – Jam – Jasenovo – Bazijaš bila vezana direktno za društveno–političke prilike. Sam početak izgradnje pruge obeležilo je izbijanje Košutove revolucije 1848. godine, koja je uticala na to da se gradnja značajno uspori. Tek po završetku revolucije pruga se užurbano gradi i to po direktnom naređenju grofa Sečenjija, ministra u tadašnjoj vladi, i ona je puštena u saobraćaj 1854. godine. Interes Ugarske po pitanju ove pruge bio je u tome da se i najudaljeniji krajevi zemlje povežu direktnom železničkom vezom sa Peštom, dok je Turska preko ove pruga htela da ostvari neophodnu vezu sa Evropom.

Sledeće pruge, kao druga i treća koje su puštene u saobraćaj 1858. godine i povezale našu teritoriju sa ostalim delovima Ugarske, bile su Segedin – Temišvar – Oršava i Jasenovo – Temišvar, kao deo prethodne deonice. Ova pruga je bila vrlo važna u privrednom pogledu, jer je bila povezana sa svetskim saobraćajem. Putnici su vozom mogli da stignu direktno do Segedina, odakle su se dalje ukrcavali u vozove do Pešte i Beča. Pruga Beč – Bazijaš bila je dugo „istočna prugaˮ čije su produženje sačinjavale lađe na Dunavu i Crnom moru. Istu prugu koristili su i srpski državnici i trgovci koji su parobrodom dolazili iz Srbije u Bazijaš, pa bi kasnije vozom putovali za Budimpeštu i Beč i druge evropske prestonice. Ovu prugu koristio je car Franja Josif I kada je otputovao na otvaranje Sueckog kanala. Redom vožnje iz 1857. predviđeno je da se od Bele Crkve do Beča stigne za samo 24 sata, a brzi vozovi su od 5. aprila 1869. godine vršili saobraćaj na liniji Temišvar – Bazijaš. Ona se smatra prvom važnijom prugom koja je izgrađena na našoj teritoriji u okviru mađarskog železničkog programa koji je bio zasnovan na principima koje je čvrsto zastupao tadašnji ministar saobraćaja grof Ištvan Sečenji. On je izjavio: „Pešta je srce mađarske zemlje. Odavde će voditi železnice kao žile kucavice do najudaljenijih granica zemlje, a treba ih tako izgraditi da budu sposobne za sprovođenje svetskog saobraćaja do Pešte, centra državeˮ. Na osnovu zakona o koncesijama, koji je protežirao privatni železnički sistem, osnovano je pored ostalih društava privatno društvo sa glomaznim nazivom ,,Carsko-kraljevsko privilegovano austrougarsko društvo državnih železnicaˮ ili ukratko nazvano ,,St. E.G.ˮ koje je 1855. godine dobilo koncesiju za građenje i eksploataciju pruge Segedin –Temišvar – Oršava, sa ogrankom od Temišvara do Jasenova. Tu je bio predviđen priključak na ranije navedenu prugu Lisava – Jasenovo – Bazijaš, čije je dovršenje i eksploatacija takođe ustupljena navedenom društvu. Dana 15. novembra 1857. godine društvo je završilo Prugu od Segedina do Temišvara, a prugu od Jasenova do Temišvara 20. jula 1858. godine. Ova pruga izgrađena je kao nastavak pruge od Beča do Budimpešte, potom preko Segedina na Oršavu, a drugi krak od Temišvara preko Jasenova do Bazijaša na Dunavu, ka velikom pristaništu dunavske rečne plovidbe. Prema tome, najstarije pruge na teritoriji današnje Vojvodine ili neposredno uz nju sprovedene su do najglavnijih pristaništa na Dunavu, što pokazuje kakva se važnost u to vreme pridavala kombinaciji novog železničkog sa rečnim saobraćajem, koji je već funkcionisao od ranije. Društvo St.E.G. (Šteg) vršilo je eksploataciju do 1891. godine, kada je Mađarska odlučila da se opet vrati na državni železnički sistem i preuzme eksploataciju od strane društva u svoje ruke. Granice između Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca i Mađarske odnosno Rumunije, koje su povučene ugovorom o miru u Trijanonu 6. januara 1920 godine, presekle su ove pruge na četiri mesta, čime je novostvorena država dobila samo dva dela ovih pruga. Od prve pruge na našoj teritoriji nalazi se deo dužine od 54 kilometra i to od državne granice kod Banatskog Aranđelova preko Kikinde do državne granice ispred Žombolja, a od druge pruge deo u dužini od 25,5 kilometara, i to od državne granice kod Vatina preko Vršca do Jasenova. 

Sledeća kao četvrta koja se otvara na teritoriji današnje Vojvodine je pruga od Horgoša preko Subotice do Sombora u dužini od 85 kilometara. Ovu prugu su gradile MAV i to je prva železnica koja je dublje sasekla teritoriju današnje Vojvodine i prva koja je povezala jedan od njenih najkulturnijih gradova, Sombor sa Budimpeštom. Ovo omogućava Somborcima da lakše komuniciraju sa tadašnjim prestonicama, Budimpeštom i Bečom, i unapređuju svoj privredni i kulturni život. Peta pruga puštena je u saobraćaj 1870. godine na relaciji Sombor – Dalj – Osijek u dužini od 60,9 kilometara. Ovu prugu takođe su izgradile MAV sa ciljem da se tadašnja južna Mađarska što čvršće poveže sa svojim državnim centrom.

Povezivanje Srbije i Mađarske železničkom vezom može se posmatrati sa dva aspekta. Povezivanje sa svojim južnim teritorijama koje su bili naseljene sa značajnim brojem stanovništva srpske nacionalnosti (današnja Vojvodina) i povezivanjem sa samom Srbijom. Sam početak izgradnje pruga u Mađarskoj otpočeo je četrdesetih godina XIX veka, a još 1836. godine izrađen je prvi generalni plan železničke mreže Mađarske. Do tada su već mnogi mađarski političari lično putovali engleskim železnicama i stekli uverenje da bi korišćenjem novog prevoznog sredstva mogli efikasno da se uklope u okvir evropskog tržišta. Grof Ištvan Sečenji, koji je intenzivno radio na unapređenju infrastrukturnih objekata i privrede, lično je bio oduševljen železnicom. On u narednim godinama postaje ključna figura za pitanje izgradnje železničke mreže u Ugarskoj, a kasnije i u Austrougarskoj. Smatrao je da Mađarska po pitanju železnice treba da se oslanja na praksu i iskustva Belgije, a ujedno je i želeo je da ubrza proces prevoza putnika i robe primenom železnice. Napravio je prvi nacionalni plan razvoja transporta i objavio ga u štampi u januaru 1848. godine. Pored izgradnje i razvoja železnice, detaljno se bavio rečnim i kanalskim saobraćajem. 

Pri izradi generalnog plana identifikovani su najvažniji pravci. Prema planovima izgradnje tradicionalni put uz Dunav smatran je osnovom za južni pravac, a istovremeno je predviđena i izgradnja veze koja vodi prema Budaru, Osijeku i Zemunu. Po pitanju povezivanja železnicom Ugarske sa Srbijom utvrđena su tri moguća pravca: starim vojnim putem Budim – Seksard – Osijek – Bosanski Brod – Beograd, zatim Veliki Bečkerek (danas Zrenjanin) – Beograd, trasom preko Banata, i kao treća deonica Budimpešta – Kiškereš – Kiškunhalaš – Subotica – Novi Sad – Zemun – Beograd. Konačna odluka da trasa pruge ide trećim pravcem doneta je na Berlinskom kongresu 1878. godine, predviđen je rok od tri godine za izgradnju 414 kilometara pruge, dva mosta i dva duža tunela. Predviđene su i poprečne veze važnih naselja i to između Kiškoroša i Kaloče u dužini od 30 kilometara, Subotice i Baje u dužini od 58 kilometara i Inđije i Mitrovice u dužini od 41 kilometara. Mađarska je težila da južnu Ugarsku (današnja Vojvodina) što čvršće veže sa svojim državnim centrom – Budimpeštom. Izgradnja vojvođanske železničke mreže se uglavnom u periodu od 1856. do 1918. godine. Na samu izgradnju ove železničke mreže uticali su pored same Ugarske i Austrije još i Nemačka i neke druge sile u Evropi u cilju eksploatacije jakih privrednih područja ove teritorije, a preko nje i drugih država. Paralelno sa eksploatacijom vršen je proces nacionalne asimilacije, koja je zahtevala međusobno izolovanje pojedinih krajeva i naroda. U tom cilju je železnička mreža na današnjoj teritoriji Vojvodine bila sastavljena iz različitih železničkih sistema koji međusobno nisu bili povezani u jedinstveni i koji su bili isključivo tako građeni da omoguće što veću eksploataciju prirodnih bogatstava pojedinih geografskih oblasti. Tako su sve izgrađene pruge u Vojvodini bile položene u smeru prema Pešti, a zanemaren je osnovni smer koji odgovara geografskim i ekonomskim uslovima razvoja tadašnjih južnih teritorija, smer zapad – istok sa priključkom ka jugu, uz nužne bočne veze. To kasnije dovodi da položaj nasleđene železničke mreže ima prinudnu gravitaciju prema administrativno-privrednom centru – Budimpešti. Ako je neko iz Banata hteo da putuje vozom u neko mesto preko Tise, u Bačku, on je prvo morao da otputuje do Pešte, pa odatle za dalje, pošto druge veze nije bilo. Isti je slučaj bio ako je neko iz Srema i Bačke hteo da putuje u Banat. Takođe, iako su i Vojvodina i Slavonija spadale u interesnu sferu Mađarske i imale pruge koje su se ukrštale s Dunavom, most kod Bogojeva izgrađen je tek 1912. godine, a pruga daleko ranije, 1869. Sličan je slučaj i sa mostom na Tisi kod Sente, koji je bio izgrađen tek 1915. iz čisto vojnih razloga, to jest radi hitnog prebacivanja trupa sa italijanskog na rumunski front i obratno, a sama pruga je završena 1899. godine. Ako su nekim slučajem i postojale veze između zapadnih i istočnih krajeva, one su izvođene polovično, neprirodno i samo kao sporedne pruge. Mađarska je zbog konfiguracije svoje teritorije gradila isključivo radijalne pruge, tako da se može s punim pravom tvrditi da su sve pruge vodile u Peštu, kao nekada što se govorili „da svi putevi vode u Rimˮ. Ugarska je tako izgradila glavne pruge u devetnaest raznih pravaca, kao zrake, i vezala ih sa Budimpeštom kao centralnom polaznom tačkom. Glavne pruge prema Vojvodini išle su pravcima: Budimpešta – Segedin – Temišvar – Vršac – Bela Crkva – Baziraš i Budimpešta – Subotica – Novi Sad – Beograd. Koliko god se to moglo, poprečne veze su izbegavane, pa je pruga Beograd – Zagreb uspostavljena tek 1891. godine, i to ne kao direktna glavna veza, već kao skup čitavog niza raznih pruga. Sve do 1918. godine ovaj pravac se sastojao iz sledećih glavnih pruga Beograd – Inđija, Vinkovci – Brod, Sisak – Zagreb i sporednih pruga Inđija – Vinkovci i Brod – Sisak. U cilju čvršće veze državnog centra sa južnom Mađarskom izgrađen je novi železnički pravac od glavne pruge od Segedina preko Subotice, Sombora i Baje, pa do Osijeka, sa produžetkom kroz Baranju za Pečuj i dalje za Budimpeštu. Najveći deo pruga u južnoj Ugarskoj građen je u vremenu od 1879. do 1895. godine, ali ima pruga koje su građene mnogo ranije: 1856, 1857, 1869. i 1870. godine. Tako su teritorije današnje Slovenije i Vojvodine došle do prvih železničkih pruga na svojoj teritoriji.

Može se zaključiti da je prelomna godina za razvoj železnice u Vojvodini i Srbiji 1878. godina. Ove godine dolazi do vrhunca konflikta između Carske Rusije i srednjoevropskih i zapadnoevropskih velesila. Na evropskoj političkoj sceni snažno se pozicionirala nova, Bizmarkova Nemačka, koja je uprkos različitim političkim koncepcijama podržavala imperijalističke težnje Austrougarske za proširenje na jugoistok. Te godine održava se Berlinski kongres, nakon kojeg je carski ruski uticaj bio potisnut na istočni deo Balkanskog poluostrva, dok je u zapadnom delu i preko njega dalje počeo prodirati zapadnoevropski i srednjeevropski kapital. Rezultat odluka Berlinskog mirovnog kongresa je izgradnja pruge Beograd – Niš i njene veze sa prugom Budimpešta – Zemun. Na samom kongresu zaključena je konvencija između Srbije i Austrougarske, po kojoj je Srbija obavezana da izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice, a Austrougarska da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Dat je rok od tri godine za izgradnju navedenih pruga. Ovaj sporazum je direktna posledica želja nemačkog državnog kancelara Bizmarka da obezbedi prodiranje Nemačke na Balkan najkraćim putem preko Srbije i da na taj način predupredi Rusiju u širenju svog uticaja. Izgradnjom ove pruge i njenim povezivanjem sa solunskim pristaništem evropski, a pre svega nemački kapital dobio je širom otvoreni put za prodiranje na bliski istok pod geslom Berlin – Bagdad. Tako je i krilatica „Drang nach Ostenˮ dobila svoj čvrst saobraćajni oslonac.

Peta pruga normalne širine koloseka izgrađena je od strane MAV-a i otvorena je za saobraćaj 20. decembra 1870. godine i to na pravcu Sombor – Dalj – Osijek u dužini od 60,9 kilometara.

Na osnovu ugovora sa Berlinskog kongresa izgrađena je šesta po redu pruga na teritoriji današnje Vojvodine koja je bila i puštana u tri etape:

1. Kelebija – Subotica u dužini od 3,3 kilometra puštena u saobraćaj 05. 12. 1882.
2. Subotica – Novi Sad u dužini od 101,3 kilometra puštena u saobraćaj 05. 03. 1883.
3. Novi Sad – Zemun u dužini od 71,4 kilometra puštena u saobraćaj 10. 12. 1883.

Nakon ovih deonica sledi produžetak od Zemuna do Savskog mosta u dužini od 3,4 kilometra i preko Savskog mosta Beograda pušteni u saobraćaj 10. 12. 1884. što je omogućilo povezivanje sa Nišom. Prugu Subotica – Novi Sad – Zemun – Savski most gradile su Mađarske državne železnice i za izgradnju ove pruge Ugarska vlada je sklopila ugovor sa finansijskom grupom austrijske „Lenderbankeˮ i francuske firme „Lilˮ. U okviru izgradnje pruge prokopani su petrovaradinski tunel ispod tvrđave i čortanovački tunel, takođe su izgrađena i dva mosta, jedan u Novom Sadu preko Dunava i jedan preko Save između Zemuna i Beograda, koji je rađen o zajedničkom trošku vlada Ugarske i Srbije.

Sedma po redu vojvođanska pruga, Velika Kikinda – Zrenjanin (Bečkerek), u dužini od 76,7 kilometra predata je u saobraćaj 8. jula 1883. godine kao pruga normalnog koloseka. Ova pruga je bila ogranak pruge Segedin – Bečkerek i izgrađena je kao vicinalna pruga od strane Udruženja vicinalne železnice Segedin – Kikinda – Bečkerek.

Posle pruge Kikinda – Zrenjanin, Vojvodina je dobila kao osmu po redu današnju prugu normalnog koloseka Subotica – Čikerija – državna granica u dužini od 12,7 kilometara, koju su izgradile Mađarske državne železnice i predale je u saobraćaj 8. januara 1885. godine.

Da su izgradnju pruga u Ugarskoj na današnjoj teritoriji Vojvodine po pravilu pratila burna društveno-politička dešavanja potvrđuje pitanje izgradnje šajkaške železnice. Ono će pored ekonomsko-saobraćajnog značaja dobiti i na društveno- političkom značaju, pošto je šajkaška oblast bila nastanjena velikim brojem srpskog stanovništva, a dugo je čekala u odnosu na druge oblasti da konačno dobije železničku prugu. Šajkaška oblast za ugarske vlasti predstavljala je trn u oku. Ona je bilo pretežno naseljena srpskim stanovništvom i predstavljala je veliko uporište glasača i simpatizera Svetozara Miletića. Ugarske vlasti se čak nisu usudile da uhapse Svetozara Miletića dok nije rasformiran šajkaški bataljon, jer su se plašile reakcije srpskih vojnika ovog bataljona. Šajkaška železnica sastojala se od pruga Stari Bečej – Novi Sad, u dužini od 54,75 kilometara i Novi Sad – Titel u dužini od 46,8 kilometara. Posle nagomilanih problema i prepreka izgradnja ove železnice je konačno završena u junu 1899. godine.

Izgradnja različitih pruga intenzivno je nastavljena i u narednim godinama sve do početka Prvog svetskog rata. Specifičan problem u železničkim odnosima Srbije i Mađarske po pitanju železnice pojavio se i posle Prvog svetskog rata. To je bio nedostatak stručnog kadra, pošto nije bilo dovoljnog broja železničara srpske nacionalnosti koji bi trebalo da zamene veliki broj radnika drugih nacionalnosti (pre svega Mađara i Nemaca). Kako bi se obezbedilo nesmetano i pre svega bezbedno i uredno funkcionisanje železničkog saobraćaja, mrežom pruga u Bačkoj i Banatu upravljala je mađarska „Prometna upravaˮ pod nadzorom naše delegacije sve do 04. 01. 1920. Tada je formirana Direkcija železnica u Subotici koja će upravljati železničkim saobraćajem u Vojvodini. Bivši železničari mađarske „Prometne upraveˮ su ili zadržani i dalje u službi ako su to želeli, ili su prešli da rade u Mađarsku, dok su oni koji su stekli uslov otišli u penziju.

Puštanje u saobraćaj prve pruge na teritoriji Vojvodine i to svega dvadeset tri godine od 1825. godine, koja se smatra rođendanom železnice, govori koliko je železnica bila važna za uspostavljanje ekonomskih i političkih odnosa između Srbije i Ugarske. Ova pruga je prvi put omogućila da se Srbija preko Vojvodine poveže sa tadašnjim značajnim evropskim državama. 

Literatura:

1. Grujić M., Bundalo Z. Železnice Srbije 120, 130, 150 godina. ŽELNID, Beograd 2004.
2. Nikolić J. Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
3. Srpsko-mađarski odnosi kroz istoriju, zbornik radova, Filozofski fakultet – odsek za istoriju, Novi Sad 2007. (rad János Majdán, „Izgradnja mađarsko-srpskih željezničkih vezaˮ) 
4. Čonkić M. 100 godina železnica u Vojvodini. NIN, Beograd 1958.
5. Milenković P. Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935), Beograd 1936.
6. Godišnjak Filozofskog fakulteta u Novom Sadu, Knjiga XLI-2, 2016. (rad Zoltán Györe, Attila Pfeiffer, „Grof Ištvan Sečenji, simbol progresa i rodoljubljaˮ)
7. Sto godina železnice u Jugoslaviji, zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica, Beograd 1951.