Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Ове године се навршава 140 година од почетка коришћења првог железничког правца на територији тадашње Србије: Београд – Ниш. Свега три године раније у јулу 1881. године, књазу Милану Обреновићу предат је сребрни будак којим је ударио у земљу. Тим симболичним чином озваничен је почетак радова и ударен темељ српским државним железницама. Ова догађај пратила је празнична атмосфера која је употпуњена пуцањем топова. Свечаност је одржана уз присуство највишег државног врха на локацији у близини данашње Мостарске петље, тада мочварном тлу, далеко од самог градског језгра. Тако се и локација саме будуће станичне зграда налазила на водоплавном и мочварном земљишту званом „Циганска бара” или „Бара Венеција”[1]. Пошто је ово мочварно земљиште требало санирати закопавањем, потребна земља допремана је вагонетима са подручја данашњег Прокопа, по чему су овај део града и данашња главна железничка станица добили назив. Локомотиве и вагонети за ове потребе су користили узани колосек ширине 600 милиметара, мале индустијске пруге која је изграђена 1881. године од Сењака до Вајфертове пиваре. Поред саме зграде изграђена су још два главна и два споредна колосека укупне дужине 10 километара. Пројектант станице био је бечки архитекта Вилхем фон Флатих, док је млади архитекта Драгиша Милутиновић, син познатог писца Симе Милутиновића Сарајлије, одређен да буде главни надзорни орган. Међутим и поред великог труда током првих дана након пуштања у саобраћај пруге као привремено решење коришћена je зграда која се налазила на месту где се данас налази зграда поште и која је по завршетку станичне зграде привремено служила и за потребе поште.
Идеја о потреби изградње прве пруге у Србији јавила се доста рано, свега 12–13 година после пуштања у саобраћај прве пруге у свету у Енглеској. Први који је увидео значај потребе изградње железничке пруге био је књаз Милош Обреновић и то под утицајем грофа Иштвана Сечењија, који је био његов гост у Пожаревцу. Гроф је боравио у Србији током лета 1830. године, поводом проучавања могућности уређења речног тока Дунава и упознавања друштвено-политичких прилика на Балканском полуострву због могуће сарадње у области трговине. Овај, али и његови наредни боравци превасаходно су били везани са регулацијом тока Дунава у циљу повезивања Угарске са блискоисточним и црноморским тржиштима. Међутим, он је био познат и по залагању за изградњу мреже железничких пруга и интензивно је радио на унапређењу инфраструктурних објеката и привреде. Лично је био одушевљен железницом и постаће кључна фигура за питање изградње железничке мреже у Угарској, а касније и у Аустроугарској. Сматрао је да Мађарска по питању железнице треба да се ослања на праксу и искуства Белгије, а уједно је желео и да убрза процес превоза путника и робе применом железнице. Развио је први национални план развоја транспорта. Сматрао је да Угарска треба да оствари интезивну сарадњу са Србијом и Румунијом, а поготово је истицао заједничке интересе Срба и Мађара. Он ће касније дати наређење да се настави интезивна изградња пруге Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш, која је и прва изграђена пруга на територији данашње Србије. До застоја и успоравања саме изградње дошло је због избијања Мађарске револуције 1848. године под вођством Лајоша Кошута. Важност изградње железничке пруге оправдана је потребом превоза угља из банатских рудника ради снабдевања бродарства на Дунаву и како би се и најудаљенији крајеви земље, повезали са Пештом.
Угарска је опет имала утицај на изградњу пруге на траси Београд – Ниш у сукобу Турске и Србије поводом овог питања. Интерес Турске је био да се њена неопходна веза са Европом, оствари преко вазалне Србије железницом која би била њено власништво. Међутим, она је заступала везу која би се остварила уместо преко Београда, изградњом пруге од Бајзаша са мостом преко Дунава па према Алексинцу. Даље би се ова пруга преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. На овај начин би донекле повратила и оснажила своју политичку и економску моћ над Србијом. Пошто је ова идеја пропала због противљења Србије, Турска се опет вратила концепту повезивања железницом Цариграда и Париза преко Босне. Ово је довело до поделе у Аустроугарској, пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Угарска никако није хтела да допусти да се пруга кроз Босну гради, пре пруге кроз Србију, која је њој више одговарала. Поводом овога случаја Намесништво, које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана, обратило се Аустроугарској у страху да не остане по страни тог важног пута. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко Угарске и Србије, а гроф Андраши (министар иностраних послова у Аустроугарској) изјавио је да „се интерси Угарске и Србије по том питању слажу”.
Изградње прве пруге на територији тадашње Србије: Београд – Ниш, мораће да сачека 1884. годину и времена владавине кнеза, касније краља Милана Обреновића. Превасходни утицај на ово имало је то, да док се у Европи дешавао незаустављив развој железничког саобраћаја, Србију су потресали устанци и многобројне буне и стална политичка борба са Високом Портом. То ће све трајати до 1878. година, која се сматра преломном за изградњу пруге на траси која ће „двојну монархију” повезати преко Келебије, Новог Сада и Земуна даље према Београду и Нишу. Наиме ове године долази до врхунца кофликта између царске Русије и средњоевропских и западноевропских велесила. Сам поводом био је претходно закључен Санстефански мир, којим су једино били задовољени интереси Русије, која је њиме омогућила концепт стварања „Велике Бугарске” која би била под њеном директном контролом. Овим миром је посебно била погођена Србија којој је одузет значајан део територије у корист Бугарске, иако је изашла као победник из претходних балканских ратова. Он се обраћа за помоћ Аустроугарској чије је империјалистичке тежње за проширење на југоисток, упркос различитим политичким концепцијама снажно подржавала нова, Бизмаркова Немачка која се снажно позиционирала на европској политичкој сцени. Те године одржава се Берлински конгрес, након кога је царски руски утицај био потиснут на источни део Балканског полуострва, док је у западном делу и преко њега даље почео продирати западноевропски и средњоевропски капитал. Резултат одлука Берлинског мировног конгреса је изградња пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Дат је рок од три године за изградњу наведених пруга.
Изградњу пруге Београд – Ниш су пратила бурна друштвено-политичка дешавања. Кнез Милан је током изградње пруге штитио интересе Аустроугарске. Резултат тога била је и чувена „афера Бонту” чији је главни протагониста био Француз Ежен Бонту, који је дошао из Беча са јаким препорукама и одмах је било јасно чије интересе заступа. Он је представио идеју да се оснује банка са аустроугарским и француским капиталом за финансирање изградње железничких пруга на Балкану. Тај предлог је у Бечу прихваћен и створена је „Лендер Банка”. Идеја о стварању овакве банке заснивала се на неповерењу Србије према Аустроугарској, за разлику од Француске која није била компротивана. Сматрало се да ће удруживањем ова два капитала све сумње бити отклоњене, а важно је било што је Бонту био Француз, а не Мађар или Аустријанац. Пре доласка у Београд он је са пријатељима из Беча основао конзорцијум „Генерална унија” за изградњу великих саобраћајница. Свима је било јасно да је овај конзорцијум створен због српске пруге и зато је његово деловање наишло на огроман отпор чак и у самој влади. Пошто је Бонту требало да добије посао без конкурса и лицитације, под притиском јавности расписује се лицитација на коју се поред Бонта јављају две фирме: Француско-белгијска група и руски предузимач Баранов. Пошто ова два кандидата нису била спремна за изградњу, влада у децембру 1880. поново позива заинтересоване да поднесу захтев и тада се званично јавио Бонту са конкретним предлозима и обезбеђеним кредитом. Како је Бонтова понуда била знатно виша од осталих, у Београду је почела да се шири прича о великој Бонтувој корупцији и његовој вези са кнезом Миланом који је вршио агитацију да се прихвати понуда. Због ових дешавања у октобру 1880. године пада влада Јована Ристића и упркос огромним отпорима на крају је посао додељен Генералној унији. Пошто од званичника као и нико у Србији није знао како се кредити узимају и користе, доносиле су се брзоплете и неразумне одлуке. Тако је Боунт успео да убеди владу да читав износ кредита подигне одједном. Будући да влада није знала шта ће са толиким новцем, склопљен је нови аранжнам са Бонтуом да му се тај новац уступи на коришћење уз камату од 4,5%. Спретни шпекулант је одмах новац уложио у друге фирме уз камату од 7% и на тај начин стекао огромну финансијску корист. Међутим влада свакако није имала пуно могућности да бира, јер за самосталну градњу пруге није имала новца, а ни довољан број стручних радника –инжењера за израду пројеката, трасирање и вођење надзора над грађењем. Због тога је и морала радове да уступи неком страном јаком друштву, које је способно за тако крупан посао. Друштво је у сваком послу тражило интерес и то сигуран, без ризика и са одређеном зарадом, која би по могућности била обезбеђивана из више извора и на више начина. Међутим, проблем је био у томе што је Друштво захтевало експлоатацију железнице и то тако да би за период уговорене експлоатације поседовало железницу у целини. Других могућности није било зато што онда није било много богатих и незапослених друштава, која би здравом конкуренцијом присилила друга друштва да прихвате боље услове. Такође Србија није уживала велико поверење у условима државне несигурности, па се солиднија предузећа нису много грабила за посао изградње. Такви разлози су навели владу да прихвати уговор, макар и такав којем се могло приговорити у првом реду због уступања експлоатације. Опозиција је била сувише строга према одредбама уговора. Појединости су се могле критиковати, али у начелу железницу је требало градити, а и морала је да се гради због раније преузетих обавеза, што опозиција није хтела да прихвати. Ипак критика је била корисна, па је влада при уговарању посебно била будна и водила рачуна. Протести опозиције допринели су да се неке одредбе Уговора поправе, разјасне или прецизирају.
И поред свих ових проблема, током лета 1884. године радови на прузи Београд – Ниш приводили су се крају. Тако је у августу извршена проба оптерећења Савског моста специјалним возом и извршен је државни преглед моста и пропуштен први воз, а 21. августа мост је примљен привремено. Овај мост је био дугачак 460 метара и имао је пет лукова. За његову изградњу било је задужено једно француско друштво које га је, и поред тога што се са почетком градње доста каснило због проблема високог водостаја, завршило на време.
Свечано отварање било је заказано 23. августа и тог дана готово цео град је био на ногама, топови су пуцали са Калемегдана, војска и народ су заједно марширали, све се кретало према станици. Читав народ је био на железничкој станици и око ње, занатлије и трговци су затворили радње и сви – и старо и младо кренуло је пешке и фијакерима према „Бари Венецији”. Међутим, одушевљене није почело тог јутра када је требало да крене први воз, већ је трајало и неколико дана раније. Многи су дошли претходне ноћи и чекали да сване, како би присуствовали овом величанственом догађају. Митрополит српски, Теодосије, пошкропио је светом водом станицу, пероне и композицију, потом је шеф београдске станице Никола Јовановић замолио госте и званице да заузму своја места у вагонима. Ту су били председник владе Милутин Гарашанин, министри Ђока Павловић и Јеврем Гудовић, инострани гости, затим представници конзулата, као и домаћа и страна штампа. Пошто су се гости сместили, шеф станице је дао одобрење и први воз за Ниш је могао да крене. Из првог вагона зачула се химна у извођењу војног оркестра. У очима људи у возу и на перону засјале су сузе радоснице јер су осећали и разумели велики значај овог догађаја. Хиљаде капа је полетело у вис у знак поздрава.
Како је o овом догађају писала српска штампа видећемо на примеру листа Српске новине, који у свом броју 185 од 23. августа објављује Домаћа вест:
„Свечано отварање железничке пруге Београд – Ниш извршено је данас у 8 часова ујутру. Овој за нашу отаџбину толико значајној свечаности, присуствовала је многобројна публика. Станица железничка беше тробојкама и зеленилом искићена, а на средини привременог перона намештена беше часна трпеза. Пре 8 часова беху на станици сви позвани гости од стране владе и друштва. Тачно у 8 часова су Г.Г. Министри, Његово Високопреосвештенство Г. Митрополит Теодосије. Прво је освећена водица, а затим су позвани гости заузели места у вагонима. Тачно у 8 и 30 мин. кренуо је први воз, и поздрављен пуцњавом топова и клицањем присутне публике: сретан вам пут; а одмах за овим возом кренуо се и други, у коме су заузели места Г.Г. Министри, Г. Митрополит и остали гости.
Пре пуштања у саобраћај, Друштво[2] је поставило прве шефове станица и друго неопходно особље у свим службеним јединицама и радним местима које су биле снабдевене потребним инвентаром, правилницима, обрасцима и потрошним материјалом. На отварању је било око 200 званица, већином из Беча, Будимпеште и Париза. Отпремљена су два воза са по девет путничких вагона у временском размаку од четири минута. У првом возу су се налазили углавном позвани страни гости. Возови су свуда дочекивани са одушевљењем. У свим станицама, поготово већим огроман број људи је дочекао воз уз музику, песму и прангије, а многи су доносили храну и пиће. Возови су задржани у Лапову 75 минута и ту је Друштво гостима послужило доручак. Главну реч приликом организације свечаности имао је Француз Амиљо, директор експлоатације Српских железница и сматра се да је она била доста лоше планирана и изведена. Међу званицама није било ни једног представника неке општине, па чак ни општине Ниш. Мора се напоменути да самој свечаности отварања пруге није присуствовао најважнији гост – краљ Милан. Наиме он је три дана пре отварања пруге са породицом и свитом отпутовао за Беч, првим возом који је прешао Савским мостом новоотвореном пругом Београд – Земун, која је коначно повезала српске и аустроугарске железнице.
Редован путнички саобраћај успостављен је 15. септембра, а истог дана отпочео је и редован путнички саобраћај са Земуном. Први теретни воз отпремљен је 29. новембра 1884. године. На прузи је поред станица Београд и Ниш, било још 20 међустаница. Сама пруга изграђена је са техничким карактеристикама које су биле сличне пругама на главним правцима европске железничке мреже. Међутим, у самом почетку путовање возом је било доступно само богатијим слојевима друштва, док обичан народ то није могао себи да приушти. Најјефтинија карта трећег разреда коштала је читавих 17 динара и 10 пара и за тај износ могло се купити 25–35 пилића или чак 400 комада јаја. Да би се схватило колики је то износ био узећемо пример да је учитељ имао плату у износу од 67 динара, а потпоручник у војсци 126 динара. Након отварања железницом је још кратко управљало Француско друштво, након чега је Србија преузела потпуну контролу над железницом, од када цене карата почињу да буду приступачније, а путовање железницом постаје достижно и обичном човеку. Само путовање од Београда до Ниша је трајало од 6 до 8 часова, у зависности од тренутних околности на путу.
Данас након 140 година пруга Београд – Ниш је и даље кључна саобраћајница у Србији и у наредном периоду се очекује комплетна реконструкција и модернизација која ће омогућити да се возови на појединим деоницама крећу и до 200 км/ч, тако ће се повезати са деоницом Београд – Нови Сад – Суботица – Будимпешта и постати саставни део новог „Пута свиле”.
Литература:
- Грујић М., Бундало З. (2004). Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
- dr János Majdán (2007). Изградња Мађарско–српских жељезничких веза у: Зборник радова Српско-Мађарски односи кроз историју, Филозофски факултет, одсек за историју, Нови Сад
- Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, НИН, Београд
- Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд
- Györe, Z., Pfeiffer A. (2016). Гроф Иштван Сечењи, симбол прогреса и родољубља, у: Годишњак Филозофског факултета у Новом Сад, Књига XLI-2
- Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа Југословенских железница, Београд 1951. године
- https://www.bbc.com/serbian/lat/svet-54158621
[1] „Бара Венеција” или „Циганска бара” простирала се од ушћа Топчидерске реке у Саву на југозападу до Карађорђеве улице на североистоку. Првобитан назив „Циганска бара” настао је јер су у том подручју углавном живели Роми. Поред њих ту су биле и занатлије које су од блата правили кровне покриваче – ћерамиде. Крајем 19. века појављује се назив „Бара Венеција” који је настао јер је тај простор био под водом и баром, па су управо због тога и назвали по италијнском граду Венецији.
[2] Друштво за грађење и експлоатацију српских државних железница које су основали Французи 1882. године
Остави коментар