Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
15. aprila ove godine navršilo se tačno 100 godina od velikog štrajka železničara u Kraljevini SHS. Železničari u Srbiji iako su bili najmasovnija radna organizacija nisu žurili da se povežu sa radničkim pokretom zato što su bili preopterećeni radnim obavezama i bili suviše vezani za radno mesto. NJihovo efektivno radno vreme trajalo je 12 sati i više, a vezanost za radno mesto i danju i noću 24 sata ili i više dana. I pored toga srpski železničari su od prvih dana vodili borbu za svoja prava. Prvi protest organizovali su 1882. godine sami radnici na izgradnji pruge Smederevo – Velika Plana i postigli su izvestan uspeh. Nakon toga, 1884. godine, tri meseca nakon puštanja pruge Beograd – Niš, železničari su organizovali prvi štrajk koji je trajao šest dana i postigao delimičan uspeh. Razlog za ovaj prekid rada je bio zato što je Društvo za eksploataciju Srpskih državnih železnica više plaćalo strance nego srpske činovnike.
Prvi klasni štrajk srpskih železničara organizovan je 1889. godine u Železničkoj radionici u Nišu. Radnici su zahtevali pored većih plata i bolje uslove rada i humaniji odnos prema radnicima. Štrajk je trajao pune tri nedelje i svi zahtevi radnika su ispunjeni. 1894. godine isti radnici ponovo pokreću štrajk zbog poremećenih ugovorenih uslova i ovog puta štrajk je uspešno okončan. Međutim 1901. godine uslovi rada su opet značajno pogoršani i opet dolazi do štrajka, ali ovog puta bez rezultata za radnike, naprotiv, čak stotinu radnika je dobilo otkaz. Uzrok tome je loša organizacija štrajka i nedovoljna upornost. Rezultat ovog neuspeha je čvršće povezivanje železničara sa radničkim pokretom u Srbiji, a radnička organizacija i štampa počinju intenzivno da se interesuju za njih kao najveću grupu u radničkoj klasi Srbije. Tako 1904. godine „Radničke novine“ pišu: „Ni jedna grupa radnika u Srbiji nije tako rđavo nagrađena i ni jedna ne radi tako dugo kao ono roblje što se zove železnički radnik i njihov opšti društveni položaj nalazi se na nižem stepenu od položaja fabričkih i zanatlijskih radnika, koji, ako ništa drugo, imaju bar pravo udruživanja… koja su železničkim radnicima oduzeta samim njihovim položajem“.
1905. godine beogradski proleterijat održao je ispred Narodnog pozorišta veliki demonstrativni zbor zbog katastrofalnih uslova života železničara. Radno vreme za vozno osoblje je bilo i po 30 sati, a stanično je radilo bez prekida i bez ijednog dana odmora. Povrh svega toga plate su bile toliko male da nisu pokrivale osnovne troškove života. Ovde se radilo o radnicima i drugom osoblju raznih zvanja zaposlenom u izvršnoj službi. Ovakav položaj železničkih radnika i briga koju su pokazale sindikalne i radničke organizacije u Srbiji, uticali su da železničari lakše uvide svoj položaj i od koga treba da očekuju pomoć.
Prva železnička radnička klasna sindikalna organizacija u Srbiji osnovana je 1907. godine pod nazivom Savez železničkih radnika Srbije i ona postiže zavidne rezultate u poboljšanju uslova rada železničara. U narednom periodu dolazi do sporadičnih pokušaja za štrajkovima, međutim sticajem okolnosti borba za poboljšanje železničkih radnika morala je da splasne, pošto 1908. i 1909. godine Srbiji preti opasnost od rata zbog aneksione krize.
U prvim godinama dvadesetog veka intenzivno se radilo na što boljoj organizaciji radnika i izgrađivanju saznanja o njihovoj vrednosti i mestu koje treba da zauzimaju u društvu. Sve do početka rata aktivnosti su bile usmerene ka cilju popravljanja materijalnog stanja radnika. Ovakvom pokretu trebalo je da doprinese snaga srpskih železničara koji su bili ujedinjeni u Sindikalnoj organizaciji. Međutim uslovi za ovo nisu postojali sve od aneksione krize pa do završetka Prvog svetskog rata.
Železničari u Austrougarskoj su pre rata bili sindikalno organizovani na sličan način. Početak rata i tamo dovodi do smirivanja sindikalnih aktivnosti, ali su železničari slovenskog porekla proganjani i sumnjičeni kao srbofili ili italofili. Tako se 1906. godine na teritoriji Bosne pojavljuje prvi organizovani otpor železničara. Tadašnje bosanske železnice spadale su pod poseban režim pošto su bile sagrađene iz vojno-strategijskih razloga i kao takve spadale su manje – više pod vojnu komandu. Zbog vrlo teških uslova rada dolazi do pasivne rezistencije. Iako je austrougarski vojni režim protiv toga otpora upotrebio silu, ipak je bio prisiljen na davanje minimalnih ustupaka za poboljšanje uslova rada. Godinu dana nakon toga na svim železnicama dvojne monarhije organizovana je i sprovedena pasivna rezistencija. Ovaj način borbe podrazumevao je da su se svi železničari bukvalno pridržavali postojećih propisa i radili isključivo i striktno samo ono što je bilo propisano. Zbog birokratske zaostalosti i manjkavosti propisa u pogledu poslovanja na železnici ovakav način otpora je imao u krajnjoj liniji isti rezultat kao i štrajk, i na taj način je gotovo zakočen čitav železnički saobraćaj. Najvažnije u ovoj akciji je bilo što su po prvi put zajedno nastupili svi železničari jedinstveno kako činovnici, tako i ostali službenici. Ovo se desilo uprkos tome što je vladajući režim uporno radio na njihovom razdvajanju nastojeći da činovnike čvrsto veže za sebe, što im je u kasnijem periodu manje i više uspelo. I ovog puta za gušenje otpora se primenjuje sila, ali ipak on dovodi do izvesnih minimalnih popuštanja. Međutim, u ovom slučaju najvažnije je bilo što su železničari postali svesni da samo ujedinjeni predstavljaju snagu koja može uspešno da se bori za njihova prava. Ovo jedinstvo je bilo brzo razbijeno pošto nisu imali kvalitetnu sindikalnu organizaciju.
Raspadom Austrougarske posle Prvog svetskog rata i stvaranjem nove zajedničke države, železničari, pogotovo oni sa teritorija koju su pripojene novoj državi, očekivali su bolje uslove života nego u dvojnoj monarhiji. Međutim, železničari prvi na svojoj koži osećaju nenarodnost i eksploatatorsku suštinu vladavine tadašnje države. Ovo se naročito odnosilo na teritoriju Vojvodine, gde odnos države prema železnici u periodu posle Prvog svetskog rata nije bio pravedan. O ovom problemu u periodu posle Prvog svetskog rata piše i tadašnja štampa, pre svega novosadska „Zastava“. Konstatuje se da su desetak godina nakon oslobođenja železnice stavljene pod državnu upravu i podeljene u šest raznih sistema i da očigledno nazaduju u poslovanju. Nasleđena birokratija iz predratnog perioda nije pravilno racionalizovana, već je prosto unapređena i postala još gora za domaćinsko gazdovanje železnicom. Zbog tadašnje ključne uloge železnice za privredu, loše gazdovanje železnicom smatralo se opasnom pretnjom celom privrednom životu tadašnje države.
Može se slobodno reći da je što se tiče održavanja železnička vojvođanska mreža relativno najgore prošla u prvoj posleratnoj deceniji. Nisu se vršile nikakve investicije za unapređenje železničkog saobraćaja na osnovu velikih potreba vojvođanskog prometa. Tadašnja Privredna komora podnosila je mnoge žalbe, predstave i molbe o problemima železničkog saobraćaja u Vojvodini. Iako je železnička uprava redovno bila spremna da ih uvaži jer su bile osnovane, kad god je trebalo vršiti i najmanje investicije usledio je odgovor da za to nema finansijskih sredstava. Pored toga, u posle ratnom periodu postojao je hronični problem broja zaposlenih na teritoriji subotičke direkcije koja je tada upravljala železnicama u Vojvodini. Tako je, na primer, 1928. godine u službi na jugoslovenskim železnicama bilo ukupno 72.683 lica. Na svaki eksploatacioni kilometar dužine dolazilo je po 8,03 lica na celokupnoj mreži pruga. U Subotičkoj direkciji bilo je zaposleno 10.056 lica u službi, što je predstavljalo 5,17 na svaki eksploatacioni kilometar dužine, što je bio najmanji broj u odnosu na druge direkcije. Primera radi, ljubljanska direkcija imala je 9,50 osoba po eksploatacionom kilometru dužine. Nažalost, po broju bolesnih lica subotička direkcija je bila u samom vrhu, odmah iza beogradske direkcije.
Zbog svega navedenog nezadovoljstvo železničkih radnika na teritoriji Vojvodine bilo je veliko.
Tokom Prvog svetskog rata pokazala se ključna uloga srpskih železničara, pošto su pokazali veliku nacionalnu svest i maksimalno požrtvovanje pri obavljanju dužnosti jer je železnica bila jedino prevozno sredstvo za masovni transport vojske i ranjenika. Nakon rata njih očekuju teški zadaci i još teži radni uslovi i materijalne prilike. U porušenoj i opljačkanoj zemlji tražilo se puno od svakog radnika. Uslovi rada na železnici su bili izuzetno teški. Vozno osoblje je radilo na vozu po 30 – 40 sati, a stanično nije smenjivano nekada i posle neprekidnog rada od dva ili tri dana. Plate železničkih radnika bile su neadekvatne za njihovo teško i naporno službovanje. Kako je novac još prvih dana posle rata počeo da gubi vrednost, cene su preko noći rasle, a naknada za rad nije podmirivala ni najnužnije životne potrebe. Za uspešnu državnu železničku privredu, tadašnja država morala je pre svega imati stabilnu i jaku vladu, uređene državne finansije, kvalitetan činovnički aparat i opreznu tarifnu politiku. Međutim, pošto su se vlade često menjale nije moglo biti govora o kvalitetnom činovničkom aparatu. Železnica je postala interesna sfera vladajućih političkih stranaka.
Jedino rešenje je bilo sindikalno se organizovati i na taj način tražiti poboljšanje radnih uslova i materijalnog stanja. Prvu sindikalnu organizaciju obnovili su železničari iz Niša odmah posle oslobođenja, a već 1919. godine dolazi do prvog posleratnog štrajka radnika ložionice, mostovske radionice i sekcijskih radnika u Nišu. Međutim, te godine srpski železničari nisu bili sami, već krajem marta 1919. godine u LJubljani je održana konferencija delagata železničkih radničkih organizacija iz cele Kraljevine. Na ovom sastanku delegata odlučeno je da se osnuje jedinstvena organizacija železničara. U nju je pristupilo preko 80% svih železničara (preko 49.000 od 60.000 koliko ih je tada bilo) i tako je nastala jedinstvena sindikalna organizacija železničara za celu zemlju. Tada je odlučeno da se predloži Ministarstvu saobraćaja da se izjednače plate železničara sa ostalim platama radnika koje su bile iznad železničkih. Ovakva nejednakost u zaradama izazivala je kod železničara veliko nezadovoljstvo, jer je njihov rad bio teži i odgovorniji od većine drugih, a i obavljan je noću bez određenog radnog vremena, a ipak je manje plaćen.
Oktobra 1919. godine ponovljen je zahtev da se povećaju plate i ograniči samovolja nekih nadzornih organa. U tom smislu 6. oktobra tadašnji ministar saobraćaja Vulović preko svojih predstavnika otpočinje pregovore koji su žučno tekli. Opravdani zahtevi železničara predstavljani su kao podstrek pod stranim uticajem mlade Sovjetske Rusije. Iako su radnici morali da popuste u mnogim zahtevima ipak je 24. oktobra 2019. godine potpisan takozvani „Protokol sporazuma“. Ovaj protokol je pored ministra saobraćaja morao da potpiše i ministar unutrašnjih poslova Drašković, zakleti neprijatelj radničke klase. On je odbio da ga potpiše, ali je neposredno posle toga otputovao u Pariz, pa ga je potpisao njegov zamenik Anton Kristan. Protokol sporazuma je postao zakonita ministrova naredba 15. novembra 1919. godine, nakon što je odobren od ministarskog saveta i štampan u „Službenim novinama Kraljevine SHS“. Međutim, on nikada nije zvanično zaživeo. Sva tadašnja napredna štampa u zemlji i inostranstvu je pozdravila veliku pobedu naših železničara. Ovim protokolom je bilo uređeno pitanje plata i nadnica za radnike, garantovano osmočasovno radno vreme, plaćanje prekovremenog rada, napredovanje u službi, ograničavanje nepotrebnih premeštaja, ograničavanje moći raznih rukovodilaca, određivanje turnusa osoblja, stalnost u službi, kontrola nad poslovanjem bolesničkog fonda, delovanje sindikalnih predstavnika i dr. Na ovaj način izvojevanom pobedom železničari su služili kao primer ostalima pošto su došli do boljih uslova od gotovo svih železničkih radnika u Evropi. Tadašnja vlast se nikako nije pomirila sa činjenicom da je i u najmanjoj meri mogu kontrolisati predstavnici radničke klase, što je prema Protokolu sporazuma bilo predviđeno. Uvođenje osmočasovnog radnog vremena zahtevalo je angažovanje mnogo većeg broja izvršilaca, a time i povećanje režijskih troškova. Zbog toga ovaj protokol je u praksi tek tu i tamo primenjivan u pojedinim svojim odlukama pod uticajem borbe železničara, koji su ga uveli suprotno težnjama direkcijskog birokratskog aparata. Železničari su uporno tražili da se poštuje Protokol sporazuma i počeli su ponovo neorganizovano stupati u štrajk. Ovi nemiri doveli su da se pod rukovodstvom sindikalnih organizacija 1920. godine pojave prve obustave rada i to prvo u Nišu 7. januara, a potom 18. januara u oblasti Zaječara na timočkim železnicama, gde je uhapšeno i osuđeno na zatvor osam železničara. Ovo je pokrenulo sve ostale železničke organizacije, pa su se 10. aprila 1920. godine u LJubljani sastale sve 33 podružnice železničara. Tada je dogovoreno da železničari stupe u štrajk što je i učinjeno 15. aprila 1920. godine. Celokupan železnički saobraćaj je obustavljen, a železničarima su se pridružili brodari i transportni radnici jer su oni pripadali istom savezu. Međutim ovi radnici su se nakon minimalnih ustupaka odvojili od železničara i nakon dva dana se vratili na posao, što je smanjilo potpuni efekat štrajka. Ipak ceo privredni život u zemlji je bio ugašen pošto je onemogućena razmena dobara. Štrajk je trajao pune dve nedelje, a pošto je zemlja bila u obnovi nastale su velike teškoće u svim oblastima rada. Vlada je izjavila da ovaj štrajk ugrožava red i mir u zemlji ona umesto da bar delimično usvoji zahteve štrajkača, 18. aprila donosi kraljev Ukaz:
„Na predlog Ministra vojnog i mornarice, a po saslušanju Ministarskog saveta, na osnovu člana 85. Zakona o ustrojstvu vojske i mornarice, odlučeno je da se u 1920. godini po potrebi pozovu na dvomesečnu vojnu vežbu obveznici sva tri poziva i poslednje odbrane koji su u železničkoj službi“.
Ovaj ukaz je odmah izvršen i železničari su stavljeni pod vojnu vlast i vojne zakone i tako su primoravani da obavljaju svoju dužnost. Da bi se koliko toliko pokrenuo saobraćaj, policija, vojska i žandarmerija hvatali su železničare: mašinovođe, ložače, kočničare i druge i oružjem ih prisiljavali da pokreću vozove. Da bi to izbegli, železničari su bežali u šumu i skrivali se. Punih 12 dana trajao je potpun zastoj i još 6 dana delimično, dok konačno krvlju nije ugušen veliki štrajk železničara. Iako je po gradovima i železničkim centrima gde su održavani skupovi dolazilo do sukoba štrajkača i snaga reda, do najvećeg krvoprolića došlo je u LJubljani 24. aprila 1920. godine na Zaloškoj cesti. Na tom mestu su žandarmerija, vojska i policija bez ikakvog povoda otvorili vatru na povorku nenaoružanih štrajkača i tom prilikom usmrtili 14 osoba, među njima i četvorogodišnju devojčicu, a ranili njih 75. Uprkos tom brutalnom događaju zbor je ipak održan.
Do sličnog redosleda događaja na svu sreću nije došlo u Nišu gde je održan veliki štrajkački zbor, pošto se tamo nalazila železnička radionica i bio je skoncentrisan veliki broj železničara. Ogromna povorka železničara kojoj su se pridružili i ostali radnici krenula je od Radničkog doma na glavni trg gde se održavao zbor. Kordon žandarmerije blokirao je glavni trg, a u sporednim ulicama bila je raspoređena vojska. Čelo povorke je zastalo kada je stiglo do žandarmerije, ali ga je masa snažno gurnula napred i probila kordon. Za razliku od LJubljane ovde nije bilo oružane intervencije i održan je veličanstveni zbor pred uperenim bajonetima, mitraljezima i topovima. Posle obustave štrajka neki zahtevi železničara su ispunjeni, ali su mnogi od njih otpušteni.
Posle generalnog štrajka 1920. godine u Srbiji je bilo povremenih štrajkova pojedinih jedinica koji su bili lokalnog značaja i kratkotrajni. Sve do početka drugog svetskog rata železničari su se organizovali u razna udruženja i pregovorima sa upravnim organima popravljali uslove rada i materijalno stanje ali nikada nisu postigli potpuni uspeh, pošto nisu bili jedinstveni.
Plate su donekle popravljene u vidu izvesne sume „dodatka na skupoću“, ali sve to nije mnogo pomoglo pošto je novac iz dana u dan gubio vrednost. Tek kada su vrednost novca i cene stabilizovane i inflacija zaustavljena u jesen 1923. godine konačno su donekle sređena materijalna pitanja železničara, zvaničnika i stalnih radnika. Međutim, veliki broj privremenih, povremenih i drugih fizičkih radnika ostao je i dalje bez rešenja svojih minimalnih prava u pogledu pravedne novčane nagrade za svoj rad. NJihovo pitanje je ostalo otvoreno do 1. jula 1930. godine kada je delimično rešeno. Što se tiče izvršnog osoblja može se prihvatiti da su im materijalni uslovi popravljeni 1923. godine, a radni uslovi tek od 1930. godine. Ipak, pitanje plaćenog prekovremenog i noćnog rada izvršnih službenika ostalo je nerešeno do početka rata 1941. godine, tek nakon čijeg završetka će se nastaviti sindikalno organizovanje železničara u novom socijalističkom uređenju.
Veliki štrajk železničara je bio veoma značajan za buđenje svesti o neprekidnoj borbi za poboljšanje njihovog materijalnog i socijalnog statusa. Zbog velikog značaja ovog događaja za vreme SFRJ 15. april je slavljen kao dan železničara Jugoslavije.
Literatura:
Nikolić J., Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, ZNIPD JŽ, Beograd 1980.
Čonkić Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini, “NIN“, Beograd 1958.
Ostavi komentar