Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Ове године се навршава 80 година од прве идеје о формирању специјалног воза високог луксуза за потребе Јосипа Броза Тита који је касније добио назив Плави воз. Претеча овог воза настала је формирањем композиције која се састојала од старог предратног воза и репарационих вагона прикупљених 1946. године. Наредне године у фебруару покренута је иницијатива међу радницима некадашње железничке радионице „Херој Срба” у Смедереву да се ова композиција реконструише у посебни воз за потребе председника. Она се састојала од шест вагона, од којих је један, салон вагон, био доста оштећен. На овом возу радило је 350 радника, а у духу тадашњег времена радови су обављани добровољно након радног времена, па је тако остварено 50 хиљада добровољних радних часова. На овим пословима учествовали су радници свих профила, па чак и руководиоци на лакшим пословима брисања седишта, фарбања и слично, а највећи део посла се обављао ручним алатом. Крајем априла 1947. године композиција је била завршена и након тога шест вагона свечано украшених стигло је у београдску железничку станицу. Салон вагон овог воза је дуго после тога био у саставу и касније гарнитуре Плавог воза. Овај воз је био у функцији све до 1956. године када је донета одлука о градњи новог специјалног воза. Пројектовала га је организација „Машинопројект”, а за уређење унутрашњости воза били су тадашњи искусни инжењери архитекта Стојан Максимовић и Никола Радановић. Воз је направљен у фабрикама вагона „Гоша” у Смедеревској Паланци и „Борис Кидрич” у Марибору, где је касније урађено и дограђивање воза. Приликом изградње воза инсистирало се да што више делова, као и сама опрема буде властите домаће производње. Тако је осим обртних постоља, електронике и клима уређаја све остало било домаће производње, што је Тито са поносом истицао у разговорима са страним државницима. Концепција воза је била савремена и сматрало се да Плави воз има одређену дозу топлоте и интимности. Унутрашњи ентеријер је урађен углавном у дрвету: ораху, крушки и махагонији са интарзијама[1] које су освежавале ходнике и салоне. Све то је занатски беспрекорно урађено као уникат без серије. Мариборски мајстори, организатори и архитекте унели су и много љубави и све то није рађено само да би се извршила поруџбина. Председников салон, свечана трпезарија и главна кухиња су тако пројектовани и функционално повезани да су омогућавали несметан боравак и извршење свих протоколарних обавеза председника. Зависно од протокола и потреба, концепција и распоред у целини су омогућавали више начина коришћења тих просторија. Воз је чинио целину у техничком смислу и пружао је велику безбедност начином изградње, а нарочито степеном надзора и контроле. Овај воз је добио назив Плави воз и то је било популарно име специјалног воза које се употребљавало у народу и у јавним гласилима: штампи, радију и на телевизији. Само име за специјални воз потекло је од боје локомотива и вагона у саставу композиције који су у редовном саобраћају били зелене боје. Постоји више верзија како је одређена плава боја, а самим тим и назив специјалног воза. Представићемо две теорије, по једној је лично сам Тито одабрао плаву боју. То се десило 1946. године у време када је формиран први Плави воз, а сматрало се да је Тито био везан за плаву боју, јер тамно плава боја одражава ред, уредност и елеганцију, а он је у том погледу био естета. Плава боја била је и службена боја униформе гардиста и униформе коју је он најрадије носио. По другој теорији плаву боју је предложио машиновођа плавог воза Љубиша Димитријевић који је обављао одговорну дужност у Служби за послове специјалног воза од 1949. до 1973. године. Постоје и друга казивања железничара о томе како је Плави воз добио име, али не постоји званично казивање и неки докуменат о давању имена овом возу.
Сама гарнитура Плавог воза састоји се од свечаног салон са трпезаријом, троје салонских кола са апартманима, кухиње, ресторана и посебних затворених пртљажних кола за превоз аутомобила. Постојале су и две енергане које су производиле струју за цео воз. Радиле су на нафту и производиле 220 волти, независно од вуче. Воз укупно располаже са 92 места, а пун капацитет спаваћих кола је 90 лежајева. Председников салон, свечана трпезарија и главна кухиња су тако пројектовани и функционално повезани да су омогућавали несметан боравак и извршење свих протоколарних обавеза председника. Зависно од протокола и потреба, концепција и распоред у целини су омогућавали више начина коришћења тих просторија. Свакако најинтересантнији је био апартман самог Тита у коме се налазио радни кабинет са тада чувеним телефоном који је радио на основу посебних веза и радио таласа, тзв. „глува соба” за преговоре, купатило са порцеланском кадом. Председников салон је омогућавао не само комфорно путовање, него и удобан доживљај, а према потребама могао се преуређивати. Тако је 1972. године приликом посете енглеске краљице Елизабете, која је била у пратњи принца Филипа, војводе од Единбурга и принцезе Ане Плави воз посебно преуређен. Такође то исто урађено је и за планирано путовање некадашњег генерала и председника Француске Шарла де Гола. Припремљен посебан тзв. „Де Голов” салон са креветом већих димензија пошто је Француз био крупнији човек, међутим и поред жеље Тита, он није био путник специјалног воза. Њиме је путовало више од 60 иностраних државника и државних делегација. Неки од путника су били: Ганди, Хрушчов, Брежњев, Елизабета Тејлор, Ричард Бартон, У Ну, Насер, Кенет Каунда, Ахмед ибн Бела, Секу Туре, Џелал Бајар, Константин Караманлис, грчки краљ Павле и краљица Фредерика и многи други. Кухиња је омогућавала спремање свих врста јела уз најмањи напор, где се опет истакло знање и умеће домаћих инжењера и архитеката. Домаћи и страни кувари који су били у пратњи државника, говорили су да никада нису видели функционалнију кухињу, јер се са једног места све могло услужити, а треба напоменути да је посуђе било од кобалата.
За вучу Плавог воза у почетку су коришћене парне локомотиве, а потом дизел локомотиве. У употреби су биле парне локомотиве – серије ЈЖ 11 произведене 1947. године у мађарској фабрици „ГАНЦ – МАВАГ” у Будимпешти. Потом су прво набављене дизел – хидрауличне локомотиве серије JЖ Д66 касније JЖ 761 (Krauss – Maffei D66 V200) произведене 1957. године у Минхену. Дизел локомотиве су поред броја у серији имале и називе, те су се на њима налазиле карактеристичне табле са називима значајнијих битака током Другог светског рата. Тако је серија 001 носила назива Динара, 002 – Козара и 003 – Сутјеска. Четврта локомотива није испоручена и остала је у фабрици, где је касније преправљена у подсерију V300. 1978. године донета је одлука да се дизел – хидрауличне локомотиве серије ЈЖ 761 замене са четири нове дизел – електричне локомотиве серије ЈЖ 666 (EMD JT22CW) америчког произвођача Џенерал Моторс ЕМД[2]. Такође су поред броја у серији имале називе: серија 001 –Динара, 002 – Козара, 003 – Сутјеска и 004 – Неретва. На срећу локомотиве Плавог воза нису доживеле судбину многих других које су имале историјски значај, да буду исечене као старо гвожђе. Данас сачуване све локомотиве које су обављале вучу специјалног воза. Све три парне локомотиве серије ЈЖ 11 су изложене као музејски експонати, и то 11 – 022 у Београду испред зграде бивше Главне железничке станице, 11 – 015 у музеју железнице у Загребу, а 11 – 023 у железничком музеју у Љубљани. Дизел локомотиве серије 761 су у врло лошем стању и налазе се поред гараже Плавог воза на колосецима железничке станице Топчидер. Локомотиве серије 666 се и даље налазе у експлоатацији у Србији. Од четири локомотиве три нису у возном стању и чекају оправку, док је локомотива серије број 003 – Сутјеска реконструисана у Секцији за одржавање возних средстава Краљево и користи се у саобраћају. Поред наведених локомотива и вагона у саставу Плавог воза налазе се и самоходни моторни салон и приколица салон апартманског типа, направљене у Немачкој 1961. године, а реконструисане 1962. године у Марибору. Капацитет самоходног салона је шест кабина са дуплим лежајевима, он поседује кухињу, климатизован је и поседује сопствени извор грејања и могућност електричног грејања из дизел агрегата. Воз може да саобраћа максималном брзином од 120 км/ч и снабдевен је са два дизел-мотора који су независни један од другог.
Поред возних средстава за ефикасан саобраћај специјалног воза било је неопходно и особље које се налазило у Служби специјалног воза. Оно је бројало од 20 до 32 радника са тенденцијом њиховог смањена у складу са модернизацијом рада и преношењем неких послова на тадашње ЖТО[3], као и војна лица. Састав службе је био различит: саобраћајно особље, помоћно особље, техничко особље, везисти и руководилац службе. Пракса је била да су сви радници у случају потребе били оспособљени да знају више послова и да у сваком тренутку и на лицу места могу да отклоне мање кварове, а што је интересантно већина њих је знала и добро да кува. Њихов посао је често био изузетно напоран и изнад свега одговоран, а радило се по потреби даноноћно. Постојало је правило да без обзира колико је трајало путовање, да се одмах по доласку у крајњу станицу, односно гаражу, воз спреми за следеће путовање. Поједини радници, поготово они који су дошли одмах у почетку били су заиста изузетни стручњаци. Ту је било људи са четири разреда основне школе, али су временом постали изузетни радници који су у детаље знали свој посао са изузетним смислом да се брзо снађу и пронађу право решење. Рецимо пратилац „главног салона”, односно салона где је Тито боравио имао је изузетно одговоран посао. Водио је рачуна како опремити поједине кабине и салоне, коју температуру подесити, како прихватити и разместити поједине госте, у које време и како кога будити и о мноштву других детаља који су се могли научити само на основу практичног искуства. Организација сваког путовања Плавог воза заснивала се на добијеном задатку и договору са кабинетом председника. Шеф службе специјалног воза правио је програм путовања, ред вожње, наређивао отпремање воза, прописивао мере безбедности, осигурање пруге и др. Све ово могло се реализовати уз помоћ екипа у Дирекцији за железнички саобраћај Генералне дирекције, потом у ЖТО и Заједници ЈЖ[4] које су се прикључивале организацији саобраћаја специјалног воза. Те екипе се нису формирале по функционалним положајима и задацима. Њих су чинили људи на мрежи ЈЖ, који су се својим односом према раду, одговорношћу сами наметнули као водеће језгро при реализацији саобраћаја Плавог воза. Функционисање специјалног воза као техничког средства и организационе јединице не би било могуће без изузетне кадровске, техничке и материјалне подршке ЈНА и одговарајућих служби непосредно везаних за кабинет председника. Поготово је била значајна помоћ у техничким кадровима који су обезбеђивали систем веза. Њега су изградили и покривали кадрови ЈНА, који су били у сталном саставу специјалног воза и у сваком погледу били одговорни за свој рад руководиоцу Службе специјалног воза. Из свега наведеног се види да Специјални воз није био само средство за превоз Тита, већ шира организација која је често била и покретна резиденција председника. Због тога су на њега примењиване одговарајуће мере безбедности идентично као и за резиденцију. Тако је железница увек била најодговорнија за функционисање Плавог воза, пошто је у оквиру својих организационих и материјалних могућности преузела обавезу да обезбеди несметани превоз председника Јосипа Броза железницом. Сматрало се да увек када он саобраћа, њиме путује Тито сам или са високим званицама из иностранства, наравно то није било увек тако, Плави воз је више пута саобраћао без председника као путника.
Сам саобраћај воза подразумевао је за железничаре велику одговорност да обезбеде и спроводе сложене захтеве таквог превоза. Под тим се подразумевало да се у свако време обезбеди превоз на свим пругама тадашње Југославије. Било је случајева да се путовало и пругама узаног колосека и тада су се користили за ту прилику посебно припремљени и адаптирани вагони или моторни возови. У овим ситуацијама никада није била доведена безбедност и редовитост саобраћаја специјалног воза, нити безбедност и комфор његових путника. Саобраћај специјалног воза није смео ни у ком случају да угрожава безбедност редовног саобраћаја и тежило се, колико је то било могуће, да не ремети ред вожње других возова. Тадашње Југословенске железнице су једне од ретких које нису користиле потпуну блокаду саобраћаја. Возови су саобраћали и на двоколосечним пругама уз нешто оштрије критеријуме. Наравно, ипак су постојали посебни услови при саобраћају специјалног воза по питању организације саобраћаја возова, а нарочито безбедности. Приликом саобраћаја возова могли су да раде само одређени железнички радници, који су поред стручности морали да буду и политички и морално подобни. Они су за време службе када саобраћа Плави воз носили беле рукавице, као и само особље у возу, што наравно није представљало реално стање рада у систему тадашњих Југословенских железница. Железнички радници су били под „будним оком” различитих безбедносних служби, како војних тако и цивилних. Такође, током целе трасе саобраћаја воза, поред пруге су налазили припадници тадашње ЈНА и милиције, тако да се свакако није радило о „редовном” стању при саобраћају Плавог воза. Несметан саобраћај специјалног воза често је зависио од пожртвованог рада железничког особља у не баш идеалним условима тадашњег стања железнице. Велики је број примера када је дошла до изражаја лична иницијатива појединих железничара да би се омогућио несметан саобраћај Плавог воза, нарочито у фази припрема за путовања. То се посебно односило на чуваре пруга и путних прелаза, на десетаре и пружне раднике који су преко ноћи оспособљавали колосеке и правили импровизоване пероне. Такав је однос био и одговорних руководилаца у дирекцијама и ЖТО, шефова секција, станица и депоа. Мало је познато да је свако путовање председника захтевало да се истовремено задовоље и други захтеви. Да се на пример оствари програм путовања, обезбеде техничка и физичка безбедност, да се испуне захтеви протокола репрезентативности, а да не изостане комфор. Све наведено нису могли обезбедити сами железничари, па ни радници који су били у непосредној служби специјалног воза. Због тога је била неопходна сарадња са многим другим тадашњим органима, пре свега са ЈНА, СУП-ом месним органима и организацијама, СИП-ом[5] и у највећој мери са службама у кабинету председника.
Тито је радо путовао Плавим возом и обилазио земљу, зато што је тако могао „непосредно са земље” да осети расположење народа, јер се воз приликом таквих путовања заустављао у многим местима. У возу су примани делегати из општина и привреде са којима је непосредно разговарано. Путујући возом могао је најједноставније да комуницира са народом, што није било могуће другим превозним средствима. По Титовој жељи воз кроз станице је пролазио што спорије, како би могао да бар са прозора поздравља окупљени народ. Због тога је он пратио возни ред, да се не прође кроз неко место без поздрављања. Током пуних 35 година он је био „најдражи путник” овог воза и са њиме прешао стотине хиљада километара дуж тадашње Југославије, као и Мађарске, Аустрије, Француске, Румуније, Бугарске, Грчке и др. Повеља којом се Тито проглашава доживотним почасним путником Југословенских железница доноси се 1956. године. Иако се може сматрати да је ово искључиво формалан чин и политички гест, тадашњи југословенски железничари су преузели бригу о превожењу председника, и поред наметнуте политичке обавезе, они су у овај „службени посао” уносили и дозу личног односа и током година се развио један посебан однос између железничара и Тита. У многим земљама су постојали путнички вагони, салонска и друга посебна железничка кола за специјалне намене, као и прописи и пракса како се тај превоз обавља. Међутим, у случају Плавог воза тежило се да он буде нешто другачији, интимнији и дражи железничарима и ближи обичним народнима масама. То је било у духу тадашњег социјалистичког система, да се воз не би доживљавао као луксуз резервисан за владајућу политичку олигархију и господу, недостижан обичном народу, сељацима и радничкој класи. Међутим све до данашњих дана, када је постао музејски воз, он је остао недостижан за „обичан народ”, осим на организованим дочецима воза где су они довођени под обавезом или из личне знатижеље да виде председника и његове значајне госте. Интересантно је специјални воз често служио железници као модел за модернизацију. Тако је путем њега започето увођење дизел локомотива као средства за вучу возова на Југословенским железницама. Он је био узор и за увођење клима уређаја у путничке возове ЈЖ. Поред тога било је још много других техничких новина које су пренете са Плавог воза. На пример на њему су први пут употребљени Токи-воки уређаји као средство комуникације на железници. Овоме је доста допринело што је и сам Тито био заинтересован да се специјални воз и сва друга средства константно технички унапређују. Гаража специјалног воза налази се поред железничке станице Топчидер (данас на адреси Булевар Патријарха Павла 8), која је уједно и полазна станица у којој се Тито укрцавао у Плави воз . Интересантно је да је станица почела са радом 1884. године, када је отворена прва српска пруга и у наредном периоду она је била полазна станица за српске владаре из династија Обреновић и Карађорђевић, као и за њихове породице.
На своју последњу вожњу као специјални, Плави воз полази 5. маја 1980. године, када превози посмртне остатке Јосипа Броза Тита из Љубљане у Београд. Након тога воз није био у употреби све до 2004. године, када је први пут отворен за ширу јавност, односно за домаће и стране туристе. Коначно је и обичан свет имао прилику да се упозна са недостижним луксузом овог чувеног воза. Интересантно је да салон вагон из Плавог воза саобраћа у редовном саставу брзог међународног воза за Бар. Такође може се посетити као музејски комплекс, а као музејски воз саобраћа по потреби више пута током године. Доступан је и за изнајмљивање и ту могућност углавном користе домаће и стране фирме, као и филмске екипе. На овај начин чува се успомена на његову значајну историјску улогу током епохе социјализма.
Литература:
- Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа Југословенских железница, Београд 1951. године
- Тито и железничари Југославије, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1987. године
- https://www.rts.rs/page/magazine/sr
- https://www.zeleznicesrbije.com/plavi-voz
[1] интарзија је уметничко украшавање предмета од дрвета уметањем орнамената од седефа, слонове кости, разнобојних комадића дрвета, метала, парчића дрвета и других ствари у разним бојама, тако да буду у истој равни са подлогом.
[2] General Motors Electro – Motive Division
[3] Железничко транспортна организација
[4] Југословенске железнице
[5] СИП – Секретаријат за иностране послове
Тако дугогодишњи Титов сарадник Божо Мандић, шеф за штампу у његовом кабинету у својој књизи Тито изблиза пише:
Обилазећи поједине крајеве Југославије, Тито је доста путовао возом. Железничари су израчунали да је од поласка првог специјалног воза, децембра 1946. године, па до краја живота прешао више од четири стотине хиљада километара. Та путовања су била, у ствари непрекидни контакт са народом. Чим би се пронијела вијест да долази Тито, људи су масовно излазили да га поздраве, чак и када су знали да се воз у њиховом мјесту не зауставља.
Остави коментар