Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја

Завршетком Првог светског рата и формирањем нове државе Краљевине СХС, а потом и Краљевине Југославије 1929. године, питање развоја саобраћаја постало је кључно како за економски развој ратом опустошене земље, тако и за друштвено-политичко оспособљавање и даљи развој железнице, која је тада поред поморског и речног била најразвијенији вид саобраћаја. Друмски и ваздушни саобраћај био је тек у повоју. При формирању нове државе, појавила се велика разлика између наслеђене железничке мреже као историјски дате чињенице и оне каква је била потребна новоформираној Краљевини Југославији. Ту се морала посматрати привреда, рељеф и општи положај железничких мрежа које су се морале организовати по плану који су одређивали схватање економских потреба, нужности и могућности. Када су се почеле градити пруге на овим територијама господарила су два велика државна система. На првом месту то је била царска Аустрија, јединствена апсолутистичка монархија, срце и језгро европске реакције, а на другом месту стара и још апсолутистичкија Турска, политички и економски неупоредиво заосталија држава. За Краљевину Југославију посебно важан је био период владавине Краља Александра, који је обележио интензивну изградњу железничких пруга, тако не само да је настављен тренд предратне градње железница, већ је он увећан и интензивиран. Краљ није само наставио железничку политику свог оца Краља Петра, већ је постао највећи пионир грађења железница у новоствореној држави. На основу његове личне иницијативе изграђене су многе пруге. Он се трудио да Југославија у највећој могућој мери прати тадашње светске железничке трендове у броју километара пруге у односу на квадратни километар површине и по броју становника на километар дужине железничке пруге. Тадашње владе су се бавиле градњом железница, a посебно је био значајан положај министра саобраћаја. Његов посао није био нимало једноставан, јер је морао добро да познаје железничку и саобраћајну политику, као и саобраћајну географију. Министар је морао детаљно да упозна краља са политичким, економским и стратегијским значајем сваке железничке пруге, било да је у изградњи, већ саграђена или у фази пројекта. Сваки министар саобраћаја морао је квалитетно да спреми материјал који ће реферисати на ауденцији код краља. Тако је министар саобраћаја Корошец када је требао да реферише о новим железничким трасама, морао детаљно да познаје географију подручја и места кроз које пролази траса са њеним многобројним варијантама.

Свакако за развој саобраћаја и транспорта значајно је било проучавати саобраћајну политику која је практична наука о организацији саобраћаја. Као таква она истражује, проучава и објашњава стање у разним гранама саобраћаја: путеви, железнице, бродарство, ваздушна пловидба, телефон, телеграф, радио, пошта и др., као и економичност појединих саобраћајних грана и саобраћајних средстава. Задатак саобраћајне политике као науке је да истражује услове, под којима се формирају цене саобраћајних услуга, да би на основу утврђеног стања, могла да проналази могућности за његово усавршење. Субјекти који су носиоци мера практичне саобраћајне политике, делом су организатори саобраћаја, саобраћајни предузетници, а делом и јавна тела. Држава, самоуправа и градови као јавна тела у неким саобраћајним гранама су уједно и саобраћајни предузетници. Задужени су да граде путну мрежу, железничке пруге, трамвајске системе, организују речну пловидбу и поштански саобраћај. Међутим, она у значајној мери утичу и на развој приватних саобраћајних предузећа на сувоземним путевима, у поморству и ваздушном саобраћају путем субвенција, премија и разних средстава посредног помагања. Јавна тела преузимају иницијативу у организовању саобраћаја, осим ако неће да то поље делатности предају акцији страног капитала у случају земаља које нису довољно привредно развијене и које саме не искоришћују своје природно богатство. Због тога није било нагомиланог великог капитала какав је потребан за подизање саобраћајних средстава од стране приватних предузећа. Према томе, и саобраћајна политика се јавља у другачијем светлу у односу на остале дисциплине практичне економске науке. На пример у другим дисциплинама: аграрној, индустријској, занатској, и трговинској политици, делатност државе ограничава се и практично своди на посредно или непосредно помагање и контролу. Она се у саобраћају јавља као први и главни иницијатор и организатор, као и предузетник. Свакако и у оним гранама саобраћаја, које су у рукама приватних предузећа, помоћ државе и јавних тела има другачију улогу, него што је то случај у другим областима привредне политике. Област активности јавних тела више је проширена у области саобраћаја, него у области других привредних грана. Разлози за то су јасни: држава и јавна тела су економски много јачи него приватна предузећа. При изградњи путева и железничких пруга, постављању каблова, организовању поштанског саобраћаја и др., потребна су велика финансијска средства, која могу да обезбеде само јавна тела, нарочито у мање развијеним срединама. Свакако она могу ради општег интереса привредног развоја, да граде и таква саобраћајна средства за која приватни предузетник не би имао рачуницу, јер се не би рентирала. Коначно, јавна тела при развоју саобраћаја руководе се и ванекономским мотивима, разлозима народне одбране и могућностима транспортовања војске у случају ратне потребе, политичко административним и разлозима народне просвете. Због тога je требало сагледати утицај свих тих разлога на политику јавних тела у појединим саобраћајним гранама.

По питању развоја саобраћајне науке у свету, економска наука је доста рано уочила огромни утицај. Она ће у капиталистичком периоду XIX века помоћу модерних саобраћајних средстава унапредити привредни развој у свим индустријализованим земљама. Национална економска наука од половине XIX века, посвећује пажњу истраживањима утицаја саобраћајних средстава на производњу и тржиште, испитујући истовремено организационе и финансијске проблеме саобраћајних предузећа, и однос државе и јавних тела према њима. Од тог периода па све до данас растао је интерес економске науке за саобраћајне проблеме у свим земљама. На високим школама и универзитетима они су праћени и проучавани прво у оквиру економско-политичке науке, а касније и као самостална научна грана. У индустријским земљама постепено су стваране катедре саобраћајне политике, па чак и за поједине саобраћајне гране:

за железнице у Енглеској и САД,
за саобраћај воденим путевима у САД и
за поштански, телеграфски и телефонски саобраћај.

Почиње се са оснивањем и организовањем посебних института за саобраћајна истраживања при универзитетима и високим школама. Тако је економско-саобраћајна наука у потпуности пратила већ доста развијене саобраћајно-техничке дисциплине. Обављена су прва економско-научна истраживања у области модерних саобраћајних средстава у Енглеској. Прва расправа о економском значају железница у поређењу са каналима објављена је већ 1825. године, али се као оснивач модерне економске науке о железничком саобраћају сматра Ларднер са својим делом “Економија железница“ из 1849. године. Енглеска је и у наредном периоду задржала вођство у железничкој науци. У Сједињеним Државама је у другој половини XIX века посебна пажња посвећена је железничком саобраћају. Хедлијево дело о железничком саобраћају из 1888. године даје детаљан приказ развоја железница. Међутим, велика Риплејева дела представила су најобимнији и систематски израђен преглед организације железница, њиховим финансијама, тарифама и железничкој политици. Бонсон је написао прегледне и систематске уџбенике за железнички саобраћај и за унутрашњу пловидбу на рекама и великим језерима. Свакако, развила се и богата литература о поморској пловидби, а после рата и о економији, организацији и политици аутомобилског саобраћаја. У Француској је најтемељнија и најсистематичнија дела која обрађују целокупну саобраћајну политику припремио Колсонов. Де Фовиле направио је више специјалних радова из области железничког, поморског и ваздухопловног саобраћaja. У Немачкој, Фридрих Лист обрадио је основе саобраћајно-економске науке и издао следећа дела: “О саском железничком систему“, 1833. године и “Немачки железнички систем“, 1841. године. Половином XIX века Книс је објавио своје радове: “Железнице и њихова дејства“, 1853. године и “Телеграф као саобраћајно средство“, 1857. године. Међутим, најпотпуније дело у овој области дао је Емил Сакс под називом “Die Verkehrsmittel in Volks – und Staatswirtschaft“[i] кроз I издање у две књиге 1878. и 1879. године и II издање у 3 књиге од 1918. до 1922. године. Саксово дело служило је као основа целом низу каснијих радова из свих области саобраћаја и многим систематским уџбеницима саобраћајне политике у немачком културном кругу и у иностранству. То је било поготово у Средњој Европи, где је немачка економска наука имала велики утицај. У Италији се саобраћајна политика предавала на универзитету у оквиру општих предавања из народне економије – примењена економија, економска политика, практична економија. Али и поред тога саобраћајно-политичке монографије као што су: Супиново o поморској и унутрашњој пловидби и поморској политици и Роциново о ваздушном саобраћају и ваздухопловној политици, спадају међу најпотпунија и најтемељнија дела светске економске литературе у овој области. У Чехословачкој било је неколико дела посвећених саобраћајној политици. То је дело Јозефа Каизла “О подржављењу железница у Аустрији“ из 1885 године, и Груберово “Саобраћајна политика“ у два издања, I издање из 1920. године и II из 1924. године, које је рађено искључиво на основу немачке и чешке литературе.

Што се тиче југословенске економске науке, иако се развијала под утицајем немачке науке, саобраћајно политичка истраживања јављају се много касније него у Немачкој, нарочито о проблему грађења железница и железничке политике. Цукић, први српски економски систематичар у својој “Економној политици“ из 1862. године наглашава важност сувоземних путева, јер од “доброте путева“ зависи и добар промет. Потпуно савремено, али само у кратким цртама, Вујић обрађује проблеме саобраћајне политике у III књизи својих “Начела народне економије“, посвећеној економској политици у глави о трговини. У Хрватској је материјал о саобраћајним проблемима прикупљен је из извештаја трговачко-обртничких комора, поготово у издањима коморе у Загребу. Успомене Имбре Ткалца представљају врло драгоцен материјал о саобраћају на почетку XIX века. Иако недовршено дело Јосипа Горничића “Прометна Политика“ из 1907. године, издато под псеудонимом С. Брдовачки, даје систематски приказ о железничкој политици Угарске према Хрватској. Лорковић као први хрватски економски систематичар, посвећује у својим “Почелима“ неколико кратких сумарних страна саобраћајним проблемима. Лорковићево дело је од важности по томе, што су ту, први пут бар скицирана начела саобраћајне и тарифске политике у Југославији. Милобар исто тако сумарно обрађује саобраћајне проблеме. Према томе, све више пажње се поклања научној обради саобраћајних проблема после светскога рата и код Југословена. Иако саобраћајна политика води претежно рачуна о саобраћајним средствима у јавном саобраћају, она оцењује и мере које се предузимају према средствима приватног саобраћаја. Тако у делокруг саобраћајне политике улази и опорезивање приватних аутомобила или бицикала или дозвола за грађење потпуно приватног шумског и дрварског железничког колосека. Основна подела саобраћаја врши се према путевима, по којима се саобраћај одвија: сувоземни путеви, по мору, по рекама, по железничким шинама и по ваздуху. Према томе, саобраћајна наука је узимала за предмет свога испитивања групе саобраћаја које се врше овим путевима. Саобраћајна политика у Краљевини Југославији, заснивајући се на резултатима саобраћајне науке делила се на:

Политику сувоземних путева;
Унутрашњу пловидбену политику – реке, канали и језера;
Поморску политику;
Железничку политику;
Политику ваздушног саобраћаја и
Поштанско – телеграфску и телефонску политику.

Последња врста саобраћаја употребљава све саобраћајне путеве, без обзира што пошта преноси и људе и робу, ипак се она, заједно са телеграфом и телефоном сматра као специфично средство преноса вести.

Напредак у саобраћају допринео је великим променама у свима подручјима друштвеног живота. Почев од открића Америке и путева у Индију, па све до организовања аутомобилског саобраћаја у Русији и радио станица у Аустралији, он је у свима гранама живота утицао да дође до великих промена. Саобраћај је приближио земље и континенте, допринео узајамном упознавању раса и народа, великом проширењу знања, омогућио је стварање нових насеља за добијање нових сировина, проширио је полупречник круга набавке сировина и потрошачких тржишта. Такође, омогућио је велики промет добара, новца и људи, велико организовано просторно кретање становништва, допринео концентрацији предузећа, концентрацији капитала, концентрацији становништва, производње и потрошње. Саобраћај је олакшао стварање модерне државе, државну контролу, централистички вођену администрацију, као и формирање народне и класне свести. Допринео је обавештењу широких слојева о свима политичким, културним, економским и социјалним питањима преносом вести и новина. Анализирајући дејства појефтињења саобраћаја, долази се до закључка да побољшање саобраћаја, није ишло увек упоредо са појефтињањем. На пример брзи воз, због боље, веће и скупље локомотиве коштао је више него путнички и теретни, брза лађа, која је редовно и луксузнија, више од мешовите, аутомобили више од аутобуса, кабел више од обичног телеграфског вода. Међутим, тенденција развитка саобраћаја кретала се ипак у правцу сталног појефтињења. Оно је омогућило да се увек све више људи могу служити саобраћајним средствима. Транспортна способност једнога добра повећава се снижавањем превозних трошкова. Снижавањем превозних ставова утиче се на снижење цена и на стварање нижих коначних продајних цена. Тако многа добра, која то раније нису била, постају доступна широким сиромашнијим слојевима становништва. Пре тога, само су се скупоцена добра могла транспортовати на веће раздаљине, пошто она јефтинија нису могла да издрже високе превозне трошкове. Утицај снижења транспортних трошкова нарочито је имао огромно дејство на производњу. Снижење саобраћајних трошкова изменило је топографски размештај производње, па су се променила и померила места седишта производње. У ранијем периоду није се могло ни помислити да ће Америка моћи да снабдева Европу са житарицама или са месом. Појефтињење саобраћаја омогућило је да су велике индустрије попут енглеске, могле да добијају сировине из целог света и да своје готове производе продају целом свету. То је имало утицаја не само на међународну поделу рада, него и на повећање обима количине произведених добара. Економска конкуренција између народа и земаља могла је да дође до важности тек са усавршеним саобраћајем. Тако су онима који су производили јефтиније, без обзира у ком делу света су се налазили, створене су могућности да потискују скупљу производњу, односно скупље производе на свим тржиштима света. Употреба бржих превозних средстава омогућила је пренос лакокварљиве робе на велике раздаљености. Стока и живина у живом и закланом стању, поврће, воће, вино, могло се преносити преко целог европског континента, па чак и преко океана. На пример, тако је југословенска живина могла да стиже у закланом стању чак на енглеско тржиште, свеже југословенско воће и грожђе у Берлин и Варшаву. Поред транспорта лакокварљиве робе, брзина саобраћаја омогућавала је и велике уштеде у времену и бржи темпо обрта капитала уложеног у производњу и трговину. Тада је брзина такође била основа у области преноса вести, на којој се заснива сва организација штампе – новина. Једна вест губи потпуно значај за новине уколико стигне са закашњењем од неколико сати, па чак и минута. Побољшање саобраћаја у смислу прилагођавања транспортних средстава природним особинама робе, како би се обезбедила њена сигурност при преносу и заштитила од природних елемената, такође је утицало у великој мери на повећање промета. У области путничког саобраћаја ово се постигло тако што се путовање људима учинило удобнијим и пријатнијим.

Литература

Докић, М. Основе саобраћајне политике Југославије. Београд: Економика, 1998.
Миленковић, П. Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд, 1936.
Мирковић, М. Саобраћајна политика. Београд: Издавачка књижарница Геце Кона, 1933.
Николић, Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Београд: Завод за НИПЈЖ, 1980.
Сто година железнице у Југославији: зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије. Београд: ЈЖ, 1951.

[i] „Саобраћајна средства у националним и државним економијама“

САОБРАЋАЈНА ПОЛИТИКА У КРАЉЕВИНИ ЈУГОСЛАВИЈИ (I ДЕО)

Остави коментар