Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја
Давне 1884. године, на дан 15. септембра кренуо је воз првом српском пругом од Београда до Ниша са закашњењем од 50 година. Тај догађај је показао жељу осиромашене Србије да се приближи Европи и тако одреди своје место у новом светском поредку, како се не би сматрала заосталом средином. Истовремено у Европи је тада већ било постављено преко 350.000 километара железничке пруге, па је испред Србије, по дужини пруга, било је 18 земаља, пa чак и мали Луксенбург. Београдски листови писали су да је то после боја на Косову, најзначајнији догађај у историји Србије. Они су настојали да распламсају и онако велику националистичку еуфорију. Хроничар оног времена је полазак првог воза из Београда према Нишу у „Новом Београдском дневнику” овако описао: Са Баре Венеције, на овом некадашњем прибежишту Цигана, а скровишту злих људи, на овом месту где је некада само ђубре било и свака друга нечистоћа, данас по други пут, окупило се све најлепше, најинтелигентније и најпаметније, што је српски престо имао. Младо и старо, мушко и женско, богато и сиромашно, лепо и ружно, све се то слегло у Бари Венецији да види полазак Српске железнице. Свечан је ово дан, и свечан је ово тренутак, јер доживесмо да видимо како Српска железница полази из Београда у срце Србије. Свако се у души радоваше овоме свечаном тренутку и радост је оправдана. Привремена станица била је лепо окићена и удешена разним амблемима, а испод њих стајали су натписи: Београд, Ниш, Лапово, Алексинац. Сав простор око станице био је искићен заставама, Српском, Француском, Мађарском.[1]
Значајан догађај десио се и 13. септембра 1884. године, када је са београдске железничке станице кренуо први воз према западу. То је дуго припреман догађај и дипломатским путем су били утврђени сви детаљи. Краљ Милан је одлучио да отпутује у Беч и изабрао је да то буде два дана пре свечаног пуштања прве српске пруге у саобраћај. Вероватно је на тај начин желео да покаже оданост својим пријатељима у Бечу. У новинама тог времена нема ни једног податка о том краљевом путу, па чак ни опозициона штампа није ништа забележила о овом догађају. Међутим, када је у питању свечано отварање пруге Београд – Ниш, готово сви европски листови су дали значај овом догађају. Свакако то није урађено због Србије и њеног укључења у међународни саобраћај, већ зато што је Европа коначно добила квалитетну везу са истоком. Завршетком прве српске пруге, веза са истоком је постала стварност без обзира што још није могло да се говори о прикључку на цариградску пругу, али је било сасвим извесно да ће бити изграђена пруга која ће спајати Европу и Индију. Италијански лист Allabarda Triestina, који је излазио у Трсту, пише о том догађају следеће: Ових дана било је свечано отварање железнице од Београда до Ниша, а то је почетак нове ере напретка младе Краљевине Србије. Овај пут који је дуг 244 километра, и који је коштао – с оним делом до Врање – 90 милиона, сматра се као почетком пројектираног источног пута, који ће западну трговину водити у Турску.
Да би показали важност ове тек отворене железнице, доста је напоменути, да ће пошта, која је ишла из Београда у Ниш за три и по дана, од сада стизати тамо за 8 сати. Данас је Србија искључиво земљеделска држава, где је индустрија тек последњих година дала знаке свог живота, али отварањем железнице Србија се упућује путем напредне западне економије. Ово је први пут, да кола, која вуче парна сила, јуре по земљишту Србије. Ово је први пут, да овај чудесни сведок моћи људског ума и цивилизације, својим много стручним дејством делује на умни развитак тога народа, који у многим крајевима још живи у примитивним навикама. По оним крајевима, куда железница пролази има много богатих округа, који производе и жита и стоке много више, но што је за њих потреба. Овај ће вишак сада врло ласно наћи добро тржиште. До сада се догађало, да у обилатим годинама, ради слабога саобраћаја, народ није могао извозити своје жито, те би му оно усред поља пропадало.
Велики производ руда, није се досада могао употребити, а сада ће се и оне с успехом експлоатисати. Угаљ, који је поред толиког изобиља дрва био заборављен, сада ће се почети јако копати, јер му потрошњу увеличава и сама железница. Све остало за сада је доста незнатно према општој трговини. Али ће се овај нови пут тек тада показати у целој својој величини, и тек ће тада подићи културу и важност своје земље, када буду дограђене линије до Цариграда и Солуна. Тада ће Србија заузети одлично место у транзитној источној трговини.[2]
Други италијански лист II diritto, бави се источном железницом, али са гледишта интереса италијанске и аустроугарске индустрије, па пише: Бечки су листови врло размишљено приписали велики значај остварењу српске железнице, посматрајући је са становишта аустријске трговине на Балканском полуострву. Аустроугарска показала је, да је доста полагала на грађење те линије и других, које ће убрзати и створити три велика излаза: на Црно море, Босфор и Егејско море. С тога је она од тога била створила право политичко питање, а то је био и предмет дипломатске преписке са дворовима у Београду и Софији, да би се ускорило извршење железничких обавеза како је то одредио берлински уговор. Београдску владу није требало на то ни гонити, јер је она сама досад показала своју тврду одлученост да гради железницу ради унутрашњих потреба нове Краљевине, и ради ширења културе и напретка. Што ће ове пруге користити трговини суседне царевине, што ће дати полета њеној индустрији на Истоку, која се тако зове од Балкана, то Србијине треба да је жао, јер ће она отуд имати и сама непосредне користи. Све железнице свих народа, користе колико народима, који их граде, толико и онима по суседним државама. У трговачком животу ма ког народа, не може да буде ни искључивање ни ограничење. По томе и Србији неће шкодити индустрија Аустроугарске, напротив, пошто се она солидно учврсти, претвориће се у народну и изазваће конкуренцију и благостање. С тога, ако је за аустријску трговину значајан дан, кад се отворила железница Београд – Ниш, тај је дан још значајнији за економну будућност Србије. Зар је незнатна корист за младу подунавску државу, што она од свих подигнутих држава после 1877. године, прва улази у везу велике европске железничке мреже? Или ће зар слаба корист потећи од измене производа аустроугарских и производа Србије, која је до сад слабо познавала вредност многих својих природних богастава, којима није налазила проходње? Сада, кад се довршио мост преко Саве, који ће везивати престоницу Србије са директним линијама Беча и Пеште, Београд ће постати једно од најбогатијих трговишта на европском Истоку, пространо средиште модерног живота и главни депо европске индустрије за све околне земље. Ниш с једне, а Врања и Косово Поље с друге стране, биће му благодетни кракови, који ће достизати преко Софије и Једрена у Цариград, а преко Скопља у Солун. Жао нам је што међу овим пругама не можемо споменути и ону, за коју смо често у овоме листу подизали наш глас, а то је пруга, која би ишла преко Митровице и Скадра право на Јадранско море, у правцу према Италији. Она би нашој земљи и нашој индустрији отворила богато поље за извожњу и продају по тим недодирнутим местима, која су изолована од светске трговине све од доба пропасти Mлетачке републике.
Ушће Бојане могло би бити за талијанску трговину оно, што ће Београд бити за индустријски живот Аустроугарске. С тога треба с похвалом признати бечкој влади, што се у свим приликама старала за српску железницу, и што је у исто време знала да створи згодно земљиште за своју трговину у земљама које се приближују Јадранскоме мору. Тако исто хтели би рећи и онамо, али не можемо. Или ради неоправданог страха и предрасуда, или што нисмо имали иницијативе ми нисмо знали имитирати Аустрију, куражити италијанске индустријалце, потпомагати брзи саобраћај преко Јадранскога мора, особито талијанска предузећа за грађење железница, које би се пружале с оне стране мора према нашим обалама. Тако би сва западна страна Балканског полуострва, од Црне Горе до Грчке, била осигурана за талијанску трговину, јер би за њих одатле било велике економске благодети, а не би их страшила ни најмања сенка какве политичке грабежљивости, јер је врло добро познато да Италија нема никаквих задњих мисли у погледу земаља, које леже ван њених граница.
Идеја освајања сада је напуштена, па јој се праведно подсмева и бечка штампа. И Аустроугарској се пребацивало, да тежи за територијалним проширењем у јужним државама, чији је опстанак гарантовао сам Берлински конгрес, а за који се она живо борила.
Данас су најсигурније мирне тековине цивилизације и пријатељства, особито на економном пољу, па колико у Бечу, толико и у Пешти, нико данас више и не помишља како би им се засјали бајонети на Морави и Вардару, напротив настоје, да постигну друге, мирније и корисније сврхе, којима ће отворити сигурне изворе благостања, колико за трговце и једне и друге половине царевине, толико и за словенски народ на Балкану, што ће бити гаранција за поштену политику Аустрије на југу Дунава.
Прва железница која је свечано отворена на српској земљи, бележи дакле нову епоху у животу нове краљевине Србије, епоху пуну наде и цветајуће будућности, и ми смо сигурни, да она осећања, којим је аустроугарска влада поздравила овај догађај, није ништа друго него велико пријатељство према младој Краљевини, и тесни трговачки интереси обеју држава.
Ово неколико речи, нећемо да завршимо, а да са великом нашом радошћу не напоменемо, да су у грађењу српске железнице учествовали неки инжењери и многи талијански радници, и да је влада Краља Милана, једном од првих награда, које су давате за ову сврху, одликовала и једног инжењерског шефа, нашега суплеменика.
Нека ова прва дела буду темељ већем зближењу и јачим трговачким односима између Италије и европског Истока, пошто (о чему нема сумње) ни једну европску државу не вежу толике драгоцене успомене и пријатељски трговачки односи, као што вежу Италију са народима преко Јадранскога мора.[3]
Београдски листови су предају пруге у саобраћај поздравили веома топло пошто је било у интересу Србије, без обзира на све сукобе и неспоразуме, који су се јављали између владе и опозиције. Ипак већ тада јављала се прва критика у штампи, па тако у чланку „Видел” показује како се тада гледало на развој привреде и саобраћаја: Јуче је, у име бога, предата српска државна железница – Београд – Ниш као и њена веза са аустроугарском железницом – Земун – Пешта – Беч, – светскоме саобраћају, и већ сад путници за неколико сахати прелазе грдне просторије, за које им је пре требало два три дана живога касања на добрим кочијашким колима. Наша земаљска трговина из најплоднијих делова наше отаџбине, неће од сад бити пометана хрђавим и проваљеним путевима; њу неће пометати ни киша ни снегови; а путници и трговци неће се одсле излагати ни злом времену ни рђавим конацима подрумским механама. Ово је уштеда и у времену, које су вазда паметни људи мерили на теразије којима се суво злато мери, и у физичком напрезању, које нас често живота стане. Ово је добит која се не да срачунати […]. До мало дана па ће београдска железничка станица киптати робом за извоз и робом за увоз […]. Збиља, јесмо ли ми, је ли Београд готов да ову робу прихваћа и са станице је разноси тамо где је намењена? На жалост о томе се мало или скоро никако брига водила није. Наша тромост, наша, готово, непомичност у пословима ове природе, јест једна од кардиналних наших махна. Види се, да се још не можемо у својим радовима да отресемо од азијских својстава, што се зову: „еинбеин”– хоћемо-нећемо. Један жив пример, па нам је доста за поуку. Већ има доста месеци од како се и пише и говори да ће се пруга Београд – Ниш, односно Београд – Земун, предати јавноме саобраћају још ове јесени, па и опет још никоме не паде на ум да отвори пута роби која железницом дође или из унутрашњости или са стране на нашу београдску железничку станицу, да јој, велимо, отвори пута од станице, од њеног станичног магацина па до места – магазе, или дућана, камо је намењена. Ко хоће да нас боље разуме нека не пожали труда, да сиђе до на станицу железничку, па нека размотри камо ће влакови с робом пристајати, где ће се истоваривати, где ће се одавде утоваривати, па ће видети да томе месту ни с које стране нема колскога приступа.
Путници с оно мало ручнога пртљага могу доћи до привремене станице и перона, али кола која би на станицу или са станице носила робу, не могу ићи преко шина. Магацин станични подигнут је на оној страни станичнога дворишта од Саве. И томе се месту, од стране станице, не може као што рекосмо, с колима прићи због шина; а од стране савске због баре. Од овога магацина, или ма кога згодног места са савске стране, није начињена веза за варош. Истина, оним новим насипом што је начињен од сокачета Бајлонова па до на станичко двориште, може се доћи само до привременог перона, али одатле даље – магацину за еспанe, који долазе из Србије или са стране – не; а одстране баре није ни мислити да се може с колима доћи.
И тако, прву робу, која нам железницом дође у Београд, било са стране било из Србије, морали би амали[4] на рукама или на самарима износити до места која су приступна таљигашима и рабаџијама, па да је ови односе трговачким магацинима или дућанима. Нека сами трговци о овој тешкоћи размисле, па ће видети да ће овај пренос робе – од железничке станице у Београду, до дотичних сместишта бити и тежи и скупљи по једној тони на пренос – рецимо од Параћина и Јагодине па до Београда. Таку сметњу оставити на путу нашој трговини, која првих дана пође нашом железницом, – то је више но за осуду. Она, у неку руку, већ шкоди лепоме имену и саме наше железнице; она шкоди брзоме, јевтиноме и лакоме трговачком саобраћају. А без тога је већ могло да буде, да се на ове ствари мало раније помишљало. И овоме је, нема сумње, крива наша позната нерешивост и тромост у сваком послу. Ми поправљамо улице, калдрме, засипамо риваче[5] у сред Београда, када морамо да дочекујемо какве високе госте: ми морамо да на врат на нос правимо насип који ће везивати варош за железничке магацине – кад је већ железница предата јавном саобраћају, и то пред саму јесен, кад је ред да нам роба са свију страна долази, и кад своју робу морамо на све стране шиљати. Метнимо руку на срце па се сами запитајмо: зар ово није за осуду? Али кад смо већ у овоме сами погрешили, онда је ред да ову погрешку што пре исправимо, и да нам то буде за поуку да у тако крупне и по нас само штетне погрешке бар у будуће не падамо.[6]
Наша и европска штампа је тако писала на самом почетку септембра 1884. године. Инострани листови су посебно истицали значај нове железничке везе и упозоравали на економски значај отварања Србије према свету. Домаћи листови су у жељи да се грешке исправе, већ на почетку критиковали пропусте који су и разумљиви за време о коме говоримо. У прво време за железницу у Србији било је велико интересовање. Људи су пре свега били импресионирани брзином иако то није била нека велика брзина у поређењу са брзинама возова у то време у другим европским земљама. Веома значајна је била за српског сељака, који дотле није имао другог превозног средства осим воловске и коњске запреге. Истовремено млада српска буржоазија, жељна профита и даље експанзије, видела је у железници прилику да прошири своје трговачке везе, да нађе нове партнере, а не увек исте у Пешти и Бечу. За обичног човека, железница је била у центру пажње зато што је он, ако је хтео да оде из Београда за Ниш, најбржим коњима, које су се уз пут неколико пута мењали, путовао читава четири дана. Међутим после отварање пруге ова раздаљина преваљивала за само осам сати. Мноштво света се окупило на железничкој станици у Београду на дан свечаног отварања пруге 3. септембра, јер су сви желели да виде воз и да се лично увере како полази. Овако није било само код поласка првог воза, па су и при поласку путничког воза који је кренуо као други редовни воз увече перони и сав простор око станице и даље били пуни окупљеног света. Међутим, када је композиција постављена испоставило се да је потребно још вагона, пошто нису сви путници који су желели да путују могли да уђу у воз. Путовање овог воза је пратио сарадник листа „Видело”, који је забележио следеће: Многи су пошли да се овим влаком одвезу до Тончидера. Света је и овом приликом било веома много на дворишту железничке станице. То је доказ да се наш свет јако радује што у својој отаџбини види већ једном ово снажно средство за брз саобраћај и трговину. Воз је одма узео доста јаку брзину. Дошао је у Тончидер за седам минута. Ту је стао четири минута, и после се кренуо истом брзином, како би накнадио колико толико губитак времена што га је изгубио при поласку. Од ресничке станице влак је почео слабије да иде. Лепо се види постепено пењање ка рипањским висинама. На рипањској станици, и ако се још лепо видело, упалише у свима колима фењере. То је био знак да смо на домак тунелима […].[7]
Пуштање прве пруге у саобраћај је био изузетан догађај зато што се Србија тада укључила у железнички саобраћај Европе, што је било битно за њен даљи економски развој. Од тог момента она је била повезана са светом и имала је отворена врата према југу и северу. Управо због тога је и српска и европска штампа са посебном пажњом испратила овај догађај.
Литература:
- инж. Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд
- Мрђеновић Ђ. (1974). Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПЈЖ, Београд
[1] Мрђеновић Ђ. Гвоздени пут Србије
[2] Исто
[3] Исто
[4] амали (тур.) – носачи
[5] ривача – веће удубљење које су изриле свиње
[6] Мрђеновић Ђ. Гвоздени пут Србије
[7] Исто
Остави коментар