УЛОГА ЖЕЛЕЗНИЦЕ ТОКОМ СОЛУНСКОГ ФРОНТА

Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја

Ове године навршава се 110 година од формирања Солунског фронта и поводом тога приказаћемо улогу железнице и железничара током његовог трајања.

Немачка, Аустрогарска и Бугарска споразумеле су се да четврту офанизиву на Србију изведу са двоструко већим бројем боље наоружаних војника, с тим што је Бугарска требала да нападне Србију са леђа по незаштићеној граници. Непријатељске трупе брзо су напредовале после отпочињања тројне инвазије у октобру 1915. године, пошто су наишли на скоро незаштићене границе и за неколико дана су стигле до Врања, заузеле га и пресекле железничку пругу. Бугари су извршили снажан притисак ка Нишу са југа и са истока. Непријатељ га  је заузео 5. новембра, иако је упорно брањен, међутим са малим снагама. Без обзира на оваква дешавања кретали су се понеки возови од Ниша према северу. Они су били пуни робе и избеглица, али Немци су већ били угрозили Сталаћ. Последња која је остала у функцији била је пруга Сталаћ–Крушевац. Тако је станица Крушевац примила све што је могла, а оно што није могла да прими, остало је у Дедини. Није могла да прими неке возове са робом, а није могла да прими ни Дворски воз краља Петра I. Oн га је напустио у Дедини и само са најнужнијим пртљагом отпутовао према Косову, заједно са масом своје намучене војске. Ту у Дедини 6. новембра 1915. године био је крај Српске државне железнице. Железничари су били разбијени у више група – неки су заробљени, неки остали у земљи, а неки су неорганизовано одступали са војском и народом. Ово се нарочито односило на извршно особље, пошто је Дирекција железница, чије је седиште било до последњих дана у Нишу, могла колико-толико да крене споразумно у групи. Она је ипак зависила и од неких директива владе, министра војног и имала је могућност да се на време евакуише из Ниша. Насупрот томе извршни службеници и радници морали су до последњег тренутка да остану на свом радном месту у станици или на возу. Након тога нису добили никакво наређење шта да раде и како да поступају. Међутим и поред таквог стања било је појединаца и мањих група које су самоиницијативно кренуле за војском која је одступала према Албанији и Јадранском мору. Железничари су се целим путем до Албаније, а нарочито кроз њу и на Крфу, разређивали и њихов број је опадао. И поред тога значајан број их је стигао у Солун и на солунско ратиште, да и ту учине оно што је у њиховој моћи. Почетком новембра 1915. године, после напуштања железничких капацитета код Крушевца у српским рукама остала је само још пруга од Митровице до Качаника. Међутим она као слепи колосек на обе стране, није могла ничему да послужи, пошто су Бугари заузели Скопље још 22. октобра. Непријатељу су тада остале све пруге и железничка постројења, зграде, ложионице, радионице, велике количине алата, машина и другог материјала и прибора. Што се тиче возних средстава све што се имало је остало непријатељу и то у исправном стању. То су били вагони и локомотиве које је Србија имала до 1914. године укључујући и оне што су набављене 1915. године, када је из Француске, Америке и других држава обезбеђен значајан број возних средстава. Ипак нешто од возног парка Српских железница затекло се на грчкој територији и то 10 локомотива и 532 вагона разних серија, од којих је било и око 50 страних кола. Поред тога из САД су у Солун и друга грчка пристаништа пристигли делови за монтирање 99 нових вагона и разни други материјал за оправку вагона и локомотива Српских државних железница. Како би се овај возни парк сачувао, у случају уласка непријатељске војске у Грчку, српска влада је покушала да направи уговор да је те вагоне и локомотиве продала Грчкој. Међутим, томе се успротивила Француска војна команда, па је 10. јануара 1916. године српска влада одлучила да сав тај возни материјал преда Французима на употребу и чување. Пошто су монтирани нови вагони, цео овај возни парк је коришћен у току рата. На Крфу су остали само здрави железничари како би учествовали у раду извршних служби, док су они болесни одмах пребачени у Бизерту, Француску и на Корзику. После опоравка неки од њих су као и они здрави са Крфа, пребачен на Солунски фронт. Ту су одмах ушли у састав железничких јединица, које је образовала војножелезничка инспекција, и чекали да добију нове радне задатке. Током Солунског фронта од 1916. до јесени 1918. године, српска војска и железничари који су успели да се пребаце преко Албаније, нашли су се на туђој територији у саставу велике савезничке армије, под командом Француза. Српска Врховна команда је и на Солунском фронту имала своју војножелезничку инспекцију која је под својом управом имала:

– Железничку команду;

– Команду железничких службеника — који су евакуисани из Србије и третирани као војна лица;

– јединице за осигурање железничких пруга, возова и других објеката и

– већи број официра команданата железничких станица, линија и ревизора

Надлежност ове инспекције била је:

1. помагање савезницима у грађењу, експлоатацији и одржавању железничких пруга у Грчкој и Македонији;
2. грађење, одржавање и самостална експлоатација мреже колосека 0,60 м на ратном делу савезничког фронта.

Различите војске су користиле пруге различите ширина колосека, а Французи су имали централну управна власт на свим пругама, нормалног и узаног колосека. Срби и Енглези, касније и Грци, имали су подређен положај, а на већим станицама било је команданата више армија. У наредом периоду било је и руских и италијанских комаданата, па је често долазило до неспоразума при извршавању задатака. Српска Дирекција железница је за све време трајања Солунског фронта имала седиште у Солуну, али није имала никакву надлежност у погледу обављања било какве извршне службе. У њеном саставу налазило се око 50 службеника и они су се углавном бавили студијским питањима обнове железничке службе након повратка у Србију. У појединим случајевима била је саветодавни орган Врховној команди за решавање стручних железничких проблема.  Војножелезничка дирекција француске Источне армије, коју је помогла енглеска железничка Дирекција, преузела је још током јесени 1915. и у 1916. години преправку грчких пруга од Солуна према Ђевђелији, Битољу и Серезу, ради оспособљавања за велики војно-ратни саобраћај. Изграђен је потребан број украсница, продужени су станични колосеци, изграђене војне рампе, већи број индустријских колосека до војних магацина у ратној зони и друго ради повећања капацитета. Изграђена је читава мрежа узаних пруга ширине колосека 0,60 м, која је служила за повезивање постојећих пруга нормалног колосека међусобно и војних постројења и складишта у ратној зони. Французи су управљали целокупном железничком службом у тој зони, од Солуна до Битоља, Ђевђелије и Сереза, односно на ратишту Солунског фронта дуж границе. Енглески команданти станица су поседали станице на прузи од Солуна до Килиндера која се налазила у енглеској војној зони. Српски железничари који су пребачени на Солунски фронт током пролећа 1916. године били су подређени француској војној железничкој команди – Дирекцији. Они су увођени су у разне послове и дужности на железничким пругама у ратној зони, нарочито на новосаграђеним пругама узаног колосека. Служба на прузи Солун–Флорина организована је током марта и априла 1916. године, и вршене су студије за изградњу нових пруга ширине колосека 0,60 м. После завршене реконструкције и ојачања пруга нормалног колосека на грчкој територији испред грчко-македонске границе и организовања фронта савезничке војске дуж те границе, главнина борбених трупа распоређена је у планинском масиву доста далеко од пруга. У ратној зони није било путева, а требало је достављати велике количине хране, муниције и разних потрепштина. Због тога је донета одлука да се војна складишта на Солунском фронту испред борбене линије повежу пругом колосека ширине 0,60 м, са одговарајућим станицама на постојећим пругама нормалног колосека. Ова железница имала је мали превозни капацитет, али свакако далеко већи од било каквог моторног транспортног средства или сточне запреге. Градила се лако и брзо са малим средствима, а лако се прилагођавала терену, јер је подносила велике успоне и кривине са минималним полупречником. Почетком 1916. године у Солун је поред Шесте дошла и Десета француска железничка чета и Седма секција милитариозованих „ратних железничара“. Поред ових, дошла је и једна енглеска железничка чета, као и опорављени српски железничари са Крфа и уз њихову помоћ почела је изградња железничке мреже колосека ширине 0,60 м. Прве трасе овога колоска изграђене су источно од пруге Солун–Ђевђелија и јужно од линије Нареш–Дормутли. На изградњи су радили француске железничке јединице, један вод српске железничке чете и велики број цивилних радника који су радове завршили до краја априла 1916. године. Пруга је требало да се користи при одбрани Солуна, међутим непријатељске снаге нису нападале Солун, па ова железница није много ни коришћена и ускоро је демонтирана. Изградња пољске железнице од Саригела до Сневча, источно од Дојрана за потребе јединица енглеске војске започета је крајем априла 1916. године. Дужина ове пруге била је 29 километара, а изградила ју је српска Железничка команда ојачана са шест секција евакуисаних железничких службеника из Србије. Она је је завршена крајем маја и до половине августа службу на њој обављали су Енглези уз помоћ Грка, али превише аљкаво и немарно. Српски железничари су од половине августа преузели службу и обављали је на опште задовољство. Међутим већ у јануару 1917. године, због потребе на делу фронта код српске војске морали су бити повучени, а експлоатацију пруге поново су преузели Енглези.  У јануару и фебруару 1918. године изграђена је и пруга од свега 6,5 километара од станице Карасули до Ореовице за потребе енглеске војске. Градиле су је српске и француске железничке трупе, а експлоатацију је вршила енглеска Војножелезничка дирекција. Таква пруга у дужини од 20 километара изграђена је на линији Бохемица Извор – Црно Дрво за потребе француске и грчке војске. Ова пруга али не непосредно, прикључена је на станицу Гумени, између Солуна и Ђевђелије. Од станице Гумени изграђен је колосек нормалне ширине у дужини од три километра до Бохемице, а одатле ја изграђена пољска железница ширине 0,60 м. Ову пругу су 1916. године градиле српске, француске и грчке железничке једнице уз помоћ Малгаша[1] и бугарских заробљеника, а експлоатисали су је Французи. Док су све ове пруге биле на лакшем терену, оне за потребе српских армија биле су на много тежем, јер је српска војска била распоређена на највишим граничним висовима: Кајмакчалану, Добром Пољу, Ветернику и слично. За потребе Друге српске армије изграђена је пруга у дужини од 42 километара од Вертекопа преко Суботског до Прибедишта, са одвајањем од Драгоманаца до Бизова света. Пруга је код Вертекопа 196 км од Солуна, наслоњена на нормални колосек и грађена до положаја Друге армије у горњем току реке Могленице. Грађење пруге у дужини од 24 км од Вертекопа до Костурјана, започето јe у јуну 1916. године, а завршено и она је предата у саобраћају већ 2. септембра исте године. Градиле су je три српске и две француске железничке чете, као и две чете Зуава[2] и пола чете српских минера. У градњи деонице од Костурјана до села Суботско у дужини од око 4 километара, учествовало је свега стотину српских железничара, под изузетно тешким условима и она је завршена тек 31. децембра 1916. године. Деоница од Суботског до Прибедишта дужинe од свега 4 километра и 450 метара, грађенa је ускључиво ноћу или по магли, јер је тај терен био под дејством непријатељске артиљерије. Изградња је завршена у марту 1917. године, а од Прибедишта је покушано са грађењем даље, према селу Бихову, али тај део није завршен. Пругу која се одвајала са ове пруге, од Драгоманаца преко села Пољне до Бизова, у дужини од 10,5 километара, трасирала је и изградила српска Железничка команда, за непуних 20 дана током августа 1918. године у току припрема за офанзиву. Половином августа 1918. године пруге су ојачане, изграђене су још неке укрснице и набављена нова возила. Како би се задовољиле потребе Прве српске армије и делова француске и италијанске војске y окуци Црне реке, одвојена је са пруге нормалне ширине колосека Солун–Битољ и изграђена пруга од Сакуљева до Скочивира. Њена дужина је била 20 километара и имала је огранак од Бача, преко Живоња до Совичног Окна у дужини од 8,5 километара. Ова пруга израђена је од Сакуљева до Бача за 20 дана током 1916 године, а градиле су је три чете обвезника српске Железничке команде, Шеста француска железничка чета и две и по чете малгашких стрелаца. Даљу изградњу ка Скочивиру, и другог колосека од Сакуљева како је и планирано – преузела је на себе самостално српска Железничка команда. Други колосек од Сакуљева до Бача предат је саобраћају у марту, а до села Полога у априлу 1917. године. Експлоатацију свих ових пруга — од Вертекопа до Прибедишта и Бизова, и од Сакуљева до Скочивира, вршила је српска Железничка команда са српским железничарима и служба је обављана уредно и без икаквих примедаба. На прузи од Вертекопа до Прибедишта, са 10 локомотива и 50 вагона дневно је пребацивано по 250 тона муниције, хране и другог материјала, чиме су задовољене све потребе Друге армије. Пругом од Сакуљева до Скочивира превожено је дневно од 650 до 850 тона, а пруга од Бача до Совичног Окна која је из грађена ради експлоатације рудника угља није коришћена, јер није било возила. Од Сакуљева до Флорине Французи су изградили, паралелно са нормалном, пругу ширине 0,60 м дужине 80 километара ради превлачења дрва.

Како би омогућило и унапредило организацију рада на железницама колосека ширине 0,60 м на солунском фронту, Саобраћајно одељење Врховне команде израдило је и издало “Упут за грађење и експлоатацију пруга колосека 0,60 м“. У њему су прописани сви технички услови за градњу и правила за експлоатацију, према француским прописима за железнице колоска 0,60 м. То је урађено са настојањем да се ратиште на великом простору Солунског фронта обезбеди довољном мрежом оваквих пруга. Прописана су исцрпна обавештења чему служи ова железница, о свим објектима о начину њеног грађења, експлоатације и саобраћаја возова. Детаљно су прописане дужности свих службеника, саобраћај на прузи са два колосека, удеси, вуча, преглед возила, вуча људима, коњима, материјал, алат и друго. Током овог периода свакако се појавила и потреба за школовањем одговарајућег стручног кадра за потребе одвијања железничког саобраћаја. Зног тога је српска влада организовала занатски курс за младе железничаре при Војножелезничкој школи у Зејтинлику код Солуна. На њему је било око 40 ученика, већином деце железничких службеника који су се по доласку из Србије задржали у Солуну. Они су углавном у Србији завршила само основну школу, па су због тога, осим заната, имали и теоријску наставу из предмета општег образовања. Поред овог курса, Врховна команда је у Солуну крајем јануара 1917. године образовала Железничку школу са саобраћајним и машинским курсем при војножелезничкој инспекцији. Курсеви су одобрени на предлог Дирекције Српских државних железница у Солуну, а она је током септембра 1917. године организовала и курс за надзорнике пруга, за телеграфску и саобраћајну службу. Полазници првог саобраћајног и машинског курса полагали су завршне испите у другој половини октобра 1917. године, а током наредне 1918. године одређен број железничких службеника упућен је на школовање у Италију и Енглеску.

Коначно и дуго очекивана офанзива са Солунског фронта, после снажне артиљеријске припреме 1. септембра, започета је 2. септембра 1918. године. Српска војска је уз помоћ савезника, после краткотрајног, али упорног напада, пробила непријатељски утврђени фронт и за неколико дана се са Кајмакчалана и Доброг Поља спустила у Вардарску долину. Она је за 45 дана стигла у Београд и потом је прешла у Срем и Банат. Железничка команда и извршни железнички службеници кренули су за војском, да при наступању одмах преузму рад на оправци железничких пруга и помогну у преносу ратног и другог материјала са југа за север. Иако је заплењен велики број кола и локомотива, у повратку није пронађено готово ништа исправно од железничких капацитета. Дигнуто је,  демонтирано, спаковано и однето све покретно што је могло да се однесе, као што су машине, алатке, прибор, вагони и локомотиве . Оно што није могло да се однесе је уништено. Железничке пруге, мостови, тунел, вијадукти, пропусти, станичне зграде, ложионичке, радионичке, водоцрпни резервоари, телеграфски водови су порушени експлозивом или спаљени. Стање је било лоше и Србија је морала хитно да приступи однови и оспособљавању ових железничких капацитета.

Током ратних дешавања на солунском фронту улога железнице и српских железничара је била веома значајна. Показало се дa железница поред превоза људи и робе у редовним приликама може значајно доприности у тешким и кризним ситуацијма због могућности брзог, масовног и ефикасног трансопрта.

Литертаура:

1. Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд 1936.
2. Мрђеновић Ђ., Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд 1974.
3. Николић Ј., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
4. “Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије“, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951. године.

[1] Малгаши (фр. Malgache, малг. Foko Malagasy) су аустронезијски народ сродан Малајцима, чија је матична земља острво Мадагаскар, били ус под француском колонијалном влашћу

[2]Зуави (арап. ziaf, тур. zuaf, фр. zouave) су становници округа Зуавије у покрајини Константини који су некада за новац ступали у војну службу господара Туниса, Алжира и Триполиса; по њима својевремено названа француска колонијална пешадија у Алжиру.