Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја
Војводина, која је била у саставу Угарске, и Србија биле су тесно повезане са развојем индустрије и саобраћаја у Хабзбуршкој монархији. Она у првој половини XIX века није значајно заостајала за привредним растом развијених земаља западне Европе. По питању индустријског развоја била је приближно на истом, ако не и на вишем нивоу, него друге земље Немачког савеза. Немачки рајх је после уједињења немачких земаља отпочео и брз економски развој, те је по степену индустријализације и економске моћи претекао Хабзбуршку монархију. У другој половини XIX века у процес индустријализације укључиле су се и друге европске државе. Након Нагодбе у Угарској је дошло до грађанских промена и убрзаног ширења индустријализације, док су се Аустро-чешке области развијале у континутету. Оне су до XX века постигле просечан ниво развијености западноевропских земаља, а Угарска се трудила да сустигне тај просек. На развој индустријализације у Хабзбуршкој монархији утицало је више фактора. Пре свега она је имала веома хетерогено становништво, уз велике регионалне разлике на нивоу привредне и опште и развијености. Унутрашњи и међународни саобраћај, био је отежан и скуп због географских прилика. Што се тиче природних богатстава Монархија је рaсполагала релативно малим количинама угља и других минерала. Такође, она је за разлику од најразвијенијих западних земаља, била у суштини континентална земља све до почетка XIX века, па је била искључена из токова међународне поморске трговине. Потенцијал који је имала због поседа претежног дела источног Јадрана почела je користити тек од тридесетих година XIX века. Насупрот томе Француска, Холандија и Велика Британија биле су земље са богатом поморском традицијом, трговачком и ратном морнарицом и широком мрежом лука преко којих су трговали по Европи и свету. Аустрија је била изразито аграрна земља, а у првој половини XIX века започета је индустријска револуција по узору на Велику Британију. Прве парне машине појавиле су се 1816. године, а после су машине често долазиле из Британије. Производња угља је до 1848. године повећана девет пута, производња у текстилној индустрије шест пута, а почела је и изградња првих железничких пруга. Промене су започеле и у угарском делу царевине, али знатно скромнијих размера. Изградња прве железнице на коњску вучу отпочела је 1825. године у Витковицу у Моравској, а 1828. године прорадила је и прва модерна топионица. Прва машина за производњу континуалне хартије отпочела је са радом 1830. године и започет је редовни паробродски саобраћај на Дунаву. Исте године започела je производња шећера од репе. Аустријска памучна и металска индустрија успеле су да усвоје техничко-технолошке иновације у исто време када и друге напредне државе у Европи. Тих година раст индустријске производње био је одређен првенствено унутрашњим аустријским тржиштем, а не извозом ван граница Хабзбуршке монархије и Угарске. До извесног застоја у индустријализацији долази због избијања колере која је 1831. године захватила северну Мађарску, Доњу Аустрију, Галицију и Моравску, То је прозроковало преоблеме и застоје у саобраћају и трговини, које су узроковали незапосленост, а у неким областима и глад. Међутим, то успоравање није трајало дуже од средине тридесетих година, када настају прве механизоване фабрике папира, ланеног платна, свећа и др. Прва деоница железнице са парном вучом пуштена је у рад 1837. године. Раст индустријске производње по глави становника није била издвојена појава, већ се радило о почетном периоду сталног раста индустријске производње који је трајао све до распада Аустроугарског царства. Привредни развој се првенствено ослањао на рударство, машинску индустрију и металургију, као и на текстилну и прехрамбену индустрију. Упоредо са ширењем индустријализације, у целој Европи је растао значај постојећих капацитета природних ресурса. Европски простор је био релативно добро снабдевен основним минералним ресурсима попут угља, гвоздене руде и других метала и сл. Ипак, потребе модерне индустрије су изискивале знатно веће количине од оних које су традиционално експлоатисане. То је изискивало повећање капацитета постојећих рудника путем технолошких унапређења и модернизације, као и проналажења нових лежишта у земљи и иностранству. Ово је уз друге мотиве био разлог да европске силе прошире своју контролу над појединим деловима Африке и Азије. За покретање машина у производњи до XVIII века углавном је коришћена људска или животињска снага, односно снага воде и ветра. Током тог периода као најважније гориво у индустрији и металургији коришћено је дрво, а почевши од друге половине XVIII века све више се употребљава угаљ. У овој промени предњачила је Енглеска, док је у континенталном делу Европе, па и у Хабзбуршкој монархији до његове употребе дошло касније. То је била последица чињенице да је у овим областима на располагању било знатно више дрвета. Треба узети у обзир да је у Француској, Белгији и Енглеској било угља и за извоз, док су Угарска, Аустрија и Шпанија располагале количинама које су једва покривале домаће потребе. Балканске земље, Италија и Скандинавија у то доба нису имале довољне количине угља, па су биле приморане да га увозе ради подмирења потреба. Истовремено Русија је располагала огромним количинама угља, али су ти потенцијали слабо коришћени све до 1914. године. У аустријским областима потрошња угља је расла из године у годину. Аустријски царски владајући кругови су према индустријском развоју имали изразито двојак однос. Док су са једне стране, били свесни да тај развој доприноси јачању државе и зато су га помагали, па су из државних средстава грађене пруге и развијано је бродарство, а новчано је помагана и индустрија. Са друге стране, било је јасно да индустријски развој такође има одређене политичке предуслове и последице. То је био постепени преображај друштва у грађанском духу, а паралелно са тим и ширење либералних па и демократских идеја, што пак није било у интересу Двора. Сматрало се да ће грађанске промене за собом нужно повлачити и преуређење политичког система. Истовремено, развој индустрије стварао је и нову друштвену класу – радничку, која је износила нове социјалне захтеве. Резултат тога је било успоравање подршке унапређењу индустрије, мада није у потпуности спречаван њен развој јер су држави били потребни повећани порески приходи, али са друге стране власти нису довољно ни помагале њен развој.
Што се тиче индустрије прехрамбених производа, она је бележила доста спор раст у предреволуционарно доба. Изузетак је био само у производњи шећера, па су на имањима неколицине велепоседника у Чешкој у последњим деценијама XVIII века изаграђене прве шећеране. Међутим, за време континенталне блокаде током ратова са Француском, дошло је до брзог смањења те производње услед недостатка сировина. То је довело до покушаја замене шећерне трске другим сировинама попут репе, кукуруза, меда, грожђа или јаворовог сирупа. Пошто је највише успеха постигнуто са шећерном репом, Политехнички институт у Бечу је израдио процедуру за добијање шећера из шећерне репе што је подстакло оснивање неколико фабрика шећера. Међутим, све оне су замрле до 1821. године, успостављањем регуларних трговачких токова после пораза Наполеонове Француске. Током тридесетих и четрдесетих година XIX века, нове француске и немачке технологије рафинисања шећерне репе рашириле су се по Аустријској царевини. Током педесетих и шездесетих година XIX века долази до кључних промена и до потпуног преласка на енергију парних машина у преради шећерне репе. Остале гране прехрамбене индустрије су се развијале знатно спорије од производње шећера. Када се посматра производња пива, сем неколико већих у Бечу, Прагу и Плзену, доминирале су мале пиваре, којих је 1844. године било преко три хиљаде. Оне су успеле да уз примену неких иновација опстану уз традиционалне начине производње, да би тек шездесетих година XIX века прешле на употребу енергије паре и механизацију.
У текстилној индустрији десиле су се најважније промене у погледу примене нових технологија и пружања позитивног примера другим привредним делатностима. Кроз ову област проширили су се главни елементи индустријске револуције у Аустријској монархији, као што су употреба парних машина, механизација и оснивање фабрика. До развоја је дошло најпре у вуненој, потом у индустрији памука, док је индустрија платна била у опадању. Томе је допринела све шира употреба енглеских машина које су у почетку покретане воденом снагом, али је релативно брзо дошло до њихове замене парним машинама. Најважнији центри индустрије платна биле су Чешка, Моравска и Галиција.
Индустрија производње гвожђа средином XVIII века на европском тлу била је најразвијенија управо у алпским областима Хабзбуршке монархије. Две трећине производње сировог гвожђа унутар Аустријског царства, производиле су алпске области Штајерска, Корушка и Крањска, а нови производни центри настајали су у Чешкој, Моравској и у деловима аустријске Шлесије, где су се налазили релативно значајни ресурси угља. Због тога се тамо, почевши од тридесетих година развијала модерна металуршка индустрија, при чему се није производило само сирово гвожђе већ и челик, а вршена је и прерада метала. Суштинске технолошке иновације, попут замене дрвеног угља угљем, употребе парне машине, употребе високих пећи, ваљања и ливења сировог гвожђа у ковано гвожђе, доста су споро примењиване у хабзбуршким земљама. Најуочљивије је било кашњење у коришћењу угља уместо дрвеног угља. Тако је до педесетих година, у просеку, технологија индустрије производње гвожђа у Аустријској царевини значајно је заостала за оном у Енглеској. Ово кашњење било је у вези са богатим налазиштима лигнита у аустријским областима, док су налазишта битуменозног угља била значајно удаљена од постојећих центара индустрије производње гвожђа. Пошто тада нису постојале одговарајуће железничке пруге, све до њихове изградње превозни трошкови били су веома високи.
Развој нове гране индустрије – машинске индустрије покренуо је напредовање механизације и увођење енергије парних машина као замена људској и животињској радној снази. Енглеска је била пионир у развоју машинске индустрије и производње парних машина, док се њихова примена доста споро ширила у континенталном делу Европе, па такао и у самој Аустријској царевини. Године 1816. у фабрици одеће у Брну стављена је у погон прва парна машина у Аустријској царевини, док је прву домаћу парну машину направио немачки досељеник Хајнрих Луз 1825. године. Он касније почиње са производњом хидрауличних преса и парних казана за шећерну индустрију. Важан центар машинске индустрије тога доба уз Чешку и Моравску била је и Доња Аустрија. Машинска индустрија се у њој развила упоредо са изградњом железничких пруга, пре свега пруге Беч – Глогниц, Каисер Фердинандс – Нордбахн и Беч – Ђер. То су биле линије на које су се припојиле и све будуће железничке линије. У наредном периоду по броју парних машина Аустријска царевина је доста заостајала за Енглеском, Немачком и Француском, али је била испред Белгије, Италије и Русије.
Развој индустрије у Угарској имао је великог утицаја на Војводину, која се налазила у њеном саставу, а била је насељена значајним бројем српског живља, а исто тако и на Србију. Крајем XVIII и у првим деценијама XIX века уз традиционалне форме индустрије, почели су да се јављају у елементи модерне индустријске производње у Угарској. Прве мануфактуре у Угарској су настале у текстилној индустрији, а производима су снабдевали обично своју ужу или нешто ширу околину. Поред оних специјализованих за ткање и предење постојале су мануфактуре за картон и ланено платно. Свиларство, које се развило у околини Пеште, потпомагано од државе, имало је запажен развој упоредо са њима. Сировина је допремана из јужне Мађарске, а нарочито са подручја Војводине. Поред текстилне, основане су мануфактуре за стакло, керамику, кожу, производњу игала, обраду дувана, производњу ужади за бродове, обраду бакра и др. Пoшто је циљ производње било постизање профита, основни проблем са подизањем мануфактура и фабрика био је недостатак капитала, а још више релативна ниска рентабилност раних предузећа. Због тога се дешавало да предузимачима понестане финансијских средстава пре него што би њихова фирма успела да постигне добит. Производња железа у Краљевини Мађарској је имала је лагани успон, а највећу улогу у томе су имале железаре у власништву Круне, а било их је и доста основаних на велепоседима. Тридесетих година XIX века већ је уведена нова технологија у производњу гвожђа бољег квалитета. Производња угља повећавала се такође у вези са металургијом. Прва примена угља у Мађарској у индустријске сврхе одиграла се на прелазу из XVIII у XIX век.
Аустријска царевина је у погледу трговине била врло специфична. Мада је 1840. године по броју становника била на трећем месту у Европи, а четврта по бруто националном дохотку, по обиму извезене робе била је тек шеста. Томе је допринело, уз чињеницу да је била континентална држава, и њена величина, али и постојећа специјализација послова између појединих земаља и круновина, као и постојање царинске границе између Угарске и осталих делова државе. Размена робе већег обима обављана је унутар граница Царевине, а у одређеној мери размена добара преко аустроугарске границе се могла посматрати као спољна трговина. Како у извозу тако и у увозу важиле су бројне забране, а царине су у оба правца биле високе. Већ у првој половини XVIII века велика количина аграрних производа извожена је са пространих поседа са југа и велепоседа са запада и северозапада Угарске. Током тог периода на удаљенија тржишта из земље је извожен мед, вуна, вино, стока, свиње, сирова кожа, восак, дуван, бакар и жива. Превоз робе је обављан већином воденим путем и постојала су четири главна правца трговине: из Пеште на север у Пољску, из Ердеља у Пешту, преко Пожуна у Беч и на југ пут Јадрана. Када је производња у Банату и Бачкој током друге половине XVIII века, постала обимнија, покушало се са извозом робе преко Јадранског мора, већином, у италијанске области. Тада је главни извозни артикал Војводине било жито и кукуруз, а њихов превоз се вршио речним путем.
На развој целукопног саобраћаја у Хабзбуршкој монархији, а самим тим и железничког првенствено је утицао развој индустрије, привреде, а посебно пољопривреде, што је значајно повећало количину производа и робе коју је требало превести. Значајно повећан обим трговинске размене захтевао је савремене саобраћајнице које би обезбедиле ефикасан, брз, јефтин и масован превоз робе. Бечки двор је наставио са унапређењем саобраћајних прилика постигнутих у време Марије Терезије и цара Јосифа II. Влада цара Фрање I је подржала изградњу железничких пруга, друмова, канала и регулацију токова река и на тај начин допринела развоју саобраћајне инфраструктуре. Квалитетнији саобраћај омогућио је знатно бољу комуникацију између престоница круновина и центара развијенијих привредних области. Такође то је довело до значајног скраћења времена путовања и повећаног обима трговине. Изградња путева између најважнијих насеља била је основна потреба, међутим и поред позитивног однос двора, изградња је наилазила на тешкоће услед високих трошкова и сталног мањка у државној каси. Бечки двор је у основи полазио од централистичких замисли, тежећи да повеже удаљене крајеве Монархије са престоницом. Успостављена је одређена подела послова и финансијских обавеза, па је тако држава је градила главне трговачке и поштанске путеве, а локалне власти, попут жупанија у Угарској, биле су обавезне да их одржавају. Изградња путева одвијала се доста споро, а сам превоз на веће удаљености кочијама и коњима био је скуп, а понекад и ризичан. Услед тога друмски превоз је обично коришћен за транспорт робе до најближих места трговинe. За Беч по питању изградње путева најважније је било успостављање добрих саобраћајних веза преко Алпа између Беча и Трста. Угарска је револуцију дочекала са око 4000 километара изграђених путева, што је значило да су ти путеви били нешто бољи и чвршћи од обичних. Међутим, у низијским пределима још деценијама није било правих добрих путева са чврстом подлогом. То није ни било чудо уколико се узме у обзир да изградња чврстих путева на земљаном терену није била пуно јефтинија од изградње железничких пруга. Саобраћај је био прилично спор, па се око 240 километара од Беча до Пеште 1847. године кочијом прелазило за 40 часова, а крајем педесетих година возом девет часова. Негде у исто време парним бродом се од Пеште до Пожуна, дакле узводно, путовало 19 часова. Хабзбуршка монархија тридесетих и четрдесетих година 19. века изградњом железничких пруга и модерних начина комуникације – телеграфа, а касније телефона улази у епоху која је из корена променила саобраћајне прилике и схватање времена и простора. Сама изградња железничких пруга доводи до револуционарних промена у превозу путника и робе што ће утицати на развој привреде, токове трговине, али и начин животa и довешће до развоја туризма, као нове привредне гране. Тадашњи савременици називају железницу „локомотивом привредеˮ. Железнички превоз је имао низ предности у односу на традиционалане начине превоза сувоземним и воденим путевима, а то су пре свега биле мања зависност од временских прилика, годишњих доба или делова дана, али и брзина и тачност. Иако су до тада већ многи мађарски политичари лично путовали енглеским железницама и стекли уверење да би коришћењем новог превозног средства могли ефикасно да се уклопе у оквир европског тржишта, најзначајна личност која је била промотер идеје примене употребе парних машина за унапређење привреде и саобраћаја био је гроф Иштван Сечењи. Он се интензивно залагао за унапређење речног, друмског и железничког саобраћаја ради унапређење индустријске производње и трговине. Гроф Сечењи лично је био одушевљен железницом и он ће постати кључна фигура за питање изградње железничке мреже у Угарској, а касније и у Аустроугарској. Сматрао је да Мађарска по питању железнице треба да се ослања на праксу и искуства Белгије, а уједно је и желео је да убрза процес превоза путника и робе применом железнице. Поред изградње и развоја железнице, детаљно се бавио речним и каналским саобраћајем. Тако је приликом проучавања могућности уређења тока Дунава током лета 1830. године био гост Милана Обреновића и том приликом боравио неколико дана у Пожаревцу. Сматра се да је и ова посета имала утицаја да кнез Милош интензивно разматра идеју о изградњи прве железничке мреже у Србији. За Хабзбуршко царство било је веома битно повезивање железничком везом Србије и Мађарске из стратешких и привредних разлога. Оно се може посматрати са два аспекта – повезивање са својим јужним територијама које су били насељене значајним бројем становништва српске националности (данашња Војводина) и повезивањем са самом Србијом. Тако је након Берлинског конгреса закључена конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Након завршетка изградње, том пругом ће се превозити из Србије за потребе индустрије монархије: жива стока, месо (поготово свињско), житарице, концентрати, руде и др. У супротном смеру поред остале робе увозиће се угаљ из аустроугарског рудника у Врднику за потребе Српских државних железница.
Развој индустрије и саобраћаја у Хабзбуршкој монархији имао је значајан утицај на развој целокупног, а поготово железничког саобраћаја, као и на унапређење привреде, индустрије и трговине у Војводини и Србији.
Литература:
- Грујић М., Бундало З. (2004). Железнице Србије 120, 130, 150 година; ЖЕЛНИД, Београд
- Ђере, З. (2023). Преглед привредне историје Хабзбуршке монархије, Фиозофски факултет, Нови Сад
- Миленковић П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850– 1935), Београд
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
- Српско-мађарски односи кроз историју, (2007), у: Зборник радова, Филозофски факултет, одсек за историју, Нови Сад; dr János Majdán, Изградња Мађарско-српских жељезничких веза
- Сто година железнице у Југославији, (1951), у: Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд
- Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, НИН, Београд
Остави коментар