Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја
Интензивним развојем железничког система широм Европе приступило се изградњи пруга, на којима се саобраћај обављао углавном само унутар граница једне државе. Међутим, убрзо се схватило да је ово стање неодрживо и да се мора омогућити повезивање различитих држава, како би се превоз путника и робе одвијао несметано на целом превозном путу, без обзира на државне границе. Како се међународни саобраћај обављао на основу билатералних или тролатералних уговора између заинтересованих железница, то је условило претходно решавање низа техничких и административно-правних проблема, ради усклађивања одговарајућих поступака на међународном плану. Како би се то обезбедило, европске железнице почеле су оснивање међународних организација. Тако је 1872. године основана Европска конференција за ред вожње путничких возова, међутим на њој је учешће узео мали број железничких управа. Следећа је била Конференцији у Берну 1882. године, где су представници заинтересованих влада и железница закључили „Споразум о техничком јединству железница“ у циљу обезбеђења јединствених техничких услова за обављање међународног железничког саобраћаја. Краљевина Србија била je члан међувладине организације „Техничког јединства железница“, која је крајем XIX и почетком XX века имала значајну улогу у погледу хармонизације техничких услова и унификације прописа, којима морају да одговарају пруге и возна средства у међународном саобраћају. То је укључивло и обавезу држава чланица да суседним државама обезбеде неопходне услове за повезивање железничким саобраћајем трећих земаља. Ова организација изгубила је значај и њене активности су престале оснивањем Међународне железничке уније – УИЦ[1] 1922. године. Она је у потпуности преузела послове унификације и стандардизације, укључујући и израду и издавање прописа у овој области – Објаве УИЦ. На научном конгресу у Бриселу, одржаном 1885. године, дошло је до оснивања прве значајне међународне владино-железничке организације. Тада је основано Међународно удружење конгреса железница – AICCF од стране представника влада и значајнијих железничких управа из 24 земље. На Конгресу у Милану 1887. године дефинисан је Статут, којим су ближе дефинисани циљеви и задаци удружења. У привременој листи учесника у раду Међународне комисије 31. јануара 1887. године наведене су и „Државне железнице Краљевине Србије“ са укупном дужином железничких пруга од 244 километара, што их је сврстало међу осниваче ове међународне организације. Швајцарска влада је 1876. године предложила нацрт међународне конвенције са циљем јединственог уређења административних и транспортно-правних проблема за несметано одвијање међународног превоза железницама. Mеђународни комитет за железнички транспорт СІТ основан je 1902. године како би се ближе уредила одређена административна и транспортно-правна питања која су била обухваћена Конвенцијом. Краљевина Србија је касније, у периоду од 1890 до 1911. године, приступила Конвенцији заједно са осталим мањим државaма. Тако практично долази до формирања Организација за међународне превозе железницама OTIF. Након завршетка Великог рата, Краљевина Србија је као субјекат међународног права пренела своје право чланства у поменутим међународним организацијама на новостворену државу Краљевину Срба, Хрвата и Словенаца – СХС, која је по том основу наставила чланство у тим организацијама. Међутим, при формирању нове државе након Првог светског рата, појавила се велика разлика између наслеђене железничке мреже као историјски дате чињенице и оне каква је била потребна новоформираној заједници. Пошто су железнице пре Првог светског рата на нашим просторима била под управом различитих држава и система, њихово укључивање у међународни систем представљало је посебан изазов. Ту се морала посматрати привреда, рељеф и општи положај железничких мрежа које су се морале организовати по плану који су одређивали схватање економских потреба, нужности и могућности. Ипак, Краљевина СХС је захваљујући изузетно повољном географском положају постала раскрсница главних међународних железничких коридора, који су повезивали земље западне и источне Европе са југоистоком континента и Блиским истоком. Такође, она је добила великом дужином излаз на Јадранско море, што је створило изузетно повољне услове и за развој лучког саобраћаја. Све то ће допринети да у периоду између два светска рата Железнице Краљевине СХС, а потом и Југословенске државне железнице, постану битан чинилац у транспортним активностима и међународној сарадњи железница.
На конференцији у тадашњем италијанском Portoroseu (данашњи Порторож у Словенији) 23. новембра 1921. године, на којој је иницрана идеја за оснивање удружења европских железница, поред Француске и Велике Британије, учествовало је и седам држава наследница Аустроугарске Монархије, међу којима је била је и Краљевина СХС. Ова идеја је подржана на међувладиној Конференцији о саобраћају која је одржана у Ђенови, 3. маја 1922. године где је предложено да управе француских железница у што краћем року сазову конференцију представника свих железничких управа Европе, као и других затинтересованих земаља. То се и десило 7. октобра 1922. године уз учешће 81 делегата из већине европских земаља и тада је био израђен нацрт документа о оснивању. Оснивачка конференција трајала је од 17. до 21. октобра 1922. године у Паризу и на њој је усвојен Статут. Тим чином је и званично била основана Међународна железничка унија – УИЦ са седиштем у Паризу. Железнице Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца налазиле су се међу 51 железницом из 29 земаља Европе и Азије које су наведене у списку железница оснивача. Током тог периода периоду основано је и неколико других специјализованих организација чији су чланови биле и наше железнице, као што су:
- Међународни савез за употребу теретних колан RIV 1921. године,
- Међународни савез за употребу путничких и пртљажних кола RIC 1923. године,
- Централни биро за изравнање рачуна, ради регулисања финансијских односа између железница, са седиштем у Бриселу, 1925. године.
Такође, закључене су и две нове конвенције које су на једнообразан начин уредиле питања одговорности железница за реализацију уговора о превозу:
- СІМ о међународном превозу робе железницама,
- CIV о међународном превозу путника и пртљага.
Поред ових конвенција постојали су одговарајући споразуми о регулисању граничног железничког саобраћаја између суседних држава и железница, којима су ближе била уређена питања граничне контроле, примопредаје возова и сл. У нашем случају, споразум је био закључен са Мађарском, Аустријом Италијом, Румунијом, Бугарском и Грчком и то је доприносило лакшем и бржем одвијању међународног железничког саобраћаја. За унапређивање сарадње железница у то време били су значајни и тзв. тарифски савез и други билатерални или мултилатерални споразуми. Током Другог светског рата међународне организације су обуставиле или свеле на минимум своје активности. Тада се железнички саобраћај одвијао по војним прописима, које су железнице биле дужне да примењују у ратним условима. Железнички капацитети у Европи током ратним разарањима били су уништени или тешко оштећени, осим у мањем броју држава које су тога биле поштеђене: Швајцарска, Шпанија, Португалија и скандинавске земље. Одмах по завршетку Другог светског рата у Европи и у нашој земљи основни задатак је био обнављање уништене или тешко оштећене железничке инфраструктуре и возног парка. Савезничке војне управе, уз пуно ангажовање расположивих цивилних ресурса у окупираним земљама, а у ослобођеним земљама домаће војне власти уз материјалну помоћ и подршку савезничких војних власти, били су носиоци активности на поновном оспособљавању европске железничке инфраструктуре. Обављање и успостављање железничког саобраћаја уз много импровизација и привремених решења, почело је под надзором и уз непосредно учешће војних власти. Владе савезничких земаља суочене са овим проблемима образовале су 1945. године Централну европску организацију за унутрашњи транспорт ЕСІТО у коју је било укључено 13 држава, међу којима СССР и САД. Она је основана са задатаком да пружи неку врсту прве помоћи у области обнове саобраћаја, али је она већ 1948. године обуставила своје активности. Током 1946. и 1947. године већина међународних организација обновила је своје активности, али у битно измењеним политичким, економским и географским услови од оних пре рата, што је захтевало одговарајућа прилагођавања. Међународна железничка унија УИЦ почела је већ 1946. године да одржава састанке својих органа, али углавном само уз учешће по једне железнице из европских земаља, које су имале статус државног предузећа са релативном аутономијом. Друге железнице, нпр. у источноевропским земљама, биле су потпуно интегрисане у министарства саобраћаја. Железнице СССР су 1947. године, а 1948. године и железнице Кине су иступиле из чланства, што је довело да се слика УИЦ у географском погледу измени. Међутим, насупрот томе у чланство УИЦ почеле су да приступају нове железничке управе, најпре оне са Блиског истока, потом Индије, као и неке мање из других ваневропских земаља. Слично се дешавало и у осталим међународним организацијама. По завршетку Другог светског рата долази до краћег периода међусобне сарадње великих сила, али потом долази до захлађења односа, конфронтације и сукоба интереса, а затим и до поделе на источни и западни блок. То је довело до негативних последица које су се посебно одразиле на област међународне сарадње. У својству сукцесора Краљевине Југославије влада ФНР Југославије предузела је потребне мере за регулисање питања настављања чланства у међународним организацијама. Министарство саобраћаја ФНPJ затражило наставак чланства у међувладиним и међународним железничким организацијама. На тај начин је и формално тадашњим Југословенским државним железницама био обезбеђен континуитет у чланству међународних железничких организација и учешће у раду њихових органа и радних тела. Југословенске железнице – ЈЖ су међу првима у Еврпи, а поготово у источном делу, одмах по завршетку рата иницирале конструктивне предлоге за решење кључних проблема међународног железничког саобраћаја, који су произишли као последица рата. У наредном периоду ЈЖ биле су чланице свих значајнијих међународних железничких организација. Наши представници су, учествујући у раду њихових органа и радних тела у границама својих могућности, давали конструктиван допринос решавању многих актуелних проблема у области међународне сарадње железница. Поред тога, у Југославији је одржан велики број састанака руководећих органа и радних тела међународних железничких организација, што је такође доприносило афирмацији и угледу наших железница. Промене у организацији и начину рада УИЦ су се десиле 1958. године. Оне су омогућиле ЈЖ, као и већини других железница, укључујући и железнице источноевропских земаља које су све, сем СССР, остале у чланству ове организације, да се активније укључе у рад руководећих органа и стручних радних тела и група, комисија и поткомисија. Исте године Генерална скупштина донела је неколико веома значајних одлука, које су допринеле унапређењу сарадње у демократизацији односа у унији. Прекинута је пракса да Француске железнице стално дају председника УИЦ и за ту функцију је уведен принцип ротације, са тим да се председник бира из редова генералних директора железница чланица на две године, без могућности продужења мандата. Паралелно са овим је проширен и састав Пословодног комитета на 14, а потом и на 18 железничких управа, при чему су неке добиле статус сталних чланова, а неке, углавном мање управе, статус несталних чланова. ЈЖ и Аустријске савезне железнице налазиле су се међу несталним члановима и оне су се сваке друге године смењивале у чланству Пословодног комитета. На тај начин су ове железничке управе биле у неравноправном положају у односу на друге, јер им је била ускраћена могућност континуираног праћења рада и учешћа у одлучивању Пословодног комитета. ЈЖ су уз подршку Аустријских савезних железница 1970. године, приликом ревизије Статута УИЦ покренуле иницијативу за принципијелно решење овога питања. Поводом тога одржан је посебан састанак генералног директора ЗЈЖ[2] с генералним секретаром УИЦ у Паризу у јулу 1970. године. Том приликом ЈЖ су аргументовано указале да неке мање железнице, као што су Швајцарске савезне железнице, Холандске железнице, Национално друштво белгијских железница и Данске железнице имају статус сталног члана Пословодног комитета, док се то ускраћује ЈЖ и Аустријским савезним железницама, иако оне имају већу дужину железничке мреже и значајне су за међународни железнички саобраћај. Број чланова Пословодног комитета повећан је на 21 уз подршку неких већих железница. Тако су ЈЖ и Аустријске савезне железнице стекле статус сталног члана, који су задржале све до Реформе УИЦ 1993. године. Након тога ЈЖ су својим активним односом и принципијелним и стручним предлозима временом постале значајан и уважен чинилац у активностима УИЦ. Представници ЈЖ су редовно учествовали у раду Пословодног комитета, а такође наши стручњаци су активно учествовали су у раду бројних радних тела UIC: комисија, поткомисија, радних и ad hoc[3] група. Да би схватили значај ЈЖ у раду УИЦ издвојићемо неке значајније активности:
1) На седницама Пословодног комитета средином 70-их година XX века вођене су интензивне расправе о доношењу одлуке о увођењу централног аутоматског квачила[4] на европским железницама. Тип квачила UNICUPLER развиле су западноевропске, a источноевропске железнице и индустрија свој тип INTERMAT. То је довело до надметање ове две интересне групације око доношења одлуке и избора термина за реализацију ове активности. Током ових дешавања ЈЖ једине се нису сврстале ни на једну страну. Сматрале су да железничке управе не могу самостално донети такву одлуку, док се претходно не закључи обавезујући споразум влада, којим ће се обезбедити неопхдни технички услови и финансијска средства. Током даљих расправа на седницама Пословодног одбора овакав став прихваћен је као званичан став УИЦ. Међутим у наредном периоду по овом питању више није било већих расправа, пошто нису успели покушаји да се за реализацију ове одлуке заинтересују међувладине организације.
2) Током периода када је у Европи било актуелно укидање саобраћаја на нерентабилним пругама, у нашој земљи 1976. године изграђена је и пуштена у саобраћај нова пруга Београд – Бар. Пословодни комитет УИЦ је тим поводом, одступајући од своје уобичајене праксе одржавања састанака, прихватио позив ЈЖ и одржао своју 121. седницу у Београду у јуну 1976. године. Потом је за све учеснике и госте организовано пригодно путовање новоизграђеном пругом. Овај догађај није био само у циљу промоције пруге значајне за нас и Европу, већ и у функцији даље афирмације ЈЖ на међународном плану.
3) УИЦ је образовала Сталну групу ради припрема седница Пословодног комитета и унапређења и рационализације рада. У њеном саставу је поред председавајуће железнице, налазило још 6 железница УИЦ. ЈЖ су у два наврата и то у мандатном периоду 1981/1982. и 1991/1992. година биране у ово уже тело.
4) Колики су углед имале ЈЖ међународним оквирима говори и чињеница да су оне у више наврата биле кандидат за функцију председавајуће железнице УИЦ и да су о томе вођени и конкретни разговори 1976, 1984. и 1987. године. Последњи пут је то било 1989. године, када су ЈЖ требале да буду председавајуће железнице УИЦ у двогодишњем мандатном мандату од 1991. до 1992. године. Међутим због опште ситуације у земљи и изузетно тешког економског положаја у коме су се налазиле железнице, то није реализовано.
У наредном периоду и поред многобројних тешкоћа, ЈЖ су и у суженом саставу (за подручје СР Југославије, а касније и Србије) и даље остале активан чинилац у раду УИЦ. Свако су ЈЖ поред сарадње са УИЦ као најзначајније, остваривале сарадњу и са многим другим важним међународним железничким организацијама. Изузетно важна била је и сарадња са међународним финансијским институцијама, која је омогућавала реализацију програма модернизације железница, укључујући и изградњу нових пруга.
Железнице на нашим територијама су имале активно учешће у оснивањи и раду међународних железничких организација и то је значајно допринело њиховом развоју и угледу у међународним оквирима.
Литертаура:
- Вуковић С. „Жељезнице Србије и Црне Горе у другој половини XX“, Друштво економиста Београд, Београд 2006. године.
- Николић Ј. „Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова“, Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
- „Југословенске железнице 1945–1995“, Моногрфија ЗЈЖ, ЖЕЛНИД, Београд 1997.
- „Сто година железнице у Југославији“, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951. године.
- „ЦИП, Сећање за будућност: од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880–1995. години“, ЖЕЛНИД, Београд 1995.
[1] УИЦ – UIC (франц. Union Internationale des Chemins de fer)
[2] ЗЈЖ – Заједница Југословенских железница
[3] Ad hoc (латински израз који у преводу значи „за ово” или „у ову сврху”), његово опште значење подразумева решење за неки специфични проблем или задатак који се не генерализује.
[4] квачило служи за квачење – повезивања вагона и локомитива, како би се формирала железничка композиција
Остави коментар