Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Након што је Јапан први покренуо систем брзих железница на свету, Европа је преузела лидерски положај у развоју пруга за возове великих брзина. Међутим данас је Кина дефинитивно без озбиљније конкуренције у овој области. У наставку представићемо јапански и кинески железнички систем за возове великих брзина.
Шинкасен представља јапанско чудо технике које се употребљава још од шездесетих година прошлог века и захваљујући којој је Јапан постао прва земља у свету која је градила посебне пруге за возове великих брзина. На ово је у великој мери утицала историја развоја железнице у Јапану. Како се четири главна острва Јапана протежу на 3.000 километара раздаљине, путовања између главних градова била су изузетно дуга и често мучна. Крајем 19. века, тачније 1889. године, путовање возом од Токија до Осаке трајало је читавих 16 и по часова. После завршетка Другог светског рата, јапанска економија се брзо опоравила, а влада је схватила важну улогу железнице у привредном и друштвеном развоју. Због тога је она 1958. године одобрила план изградње и већ наредне године започети су радови на прузи Токаидо Шинкансен. Она је званично пуштена у саобраћај 1964. године, непосредно пред отварање Летњих олимпијских игара у Токију. Захваљујући Шинкансу од 1965. године за путовање од Токија до Осаке било је потребно само 3 сата и 10 минута. Јапан је тако постао прва земља на свету која је успешно изградила прву пругу за возове великих брзина уз примену напредних технологија. Отварање Токаидо Шинкансена знатно је скратило удаљеност између градских регија као што су Кеихин (Токио–Јокохама), Чукјо (Нагоја) и Хансин (Осака–Кобе). То је знатно олакшало проток људи, капитала, технологије и информација између градова, што је довело до брзог економског раста подручја која су гравитирала прузи. Такође ова железничка траса је у одређеној мери променила начин живота грађана Јапана и подстакла трансформацију урбаног развоја. Шинкасен возови својом брзином и практичношћу значајно су променили навике и пословно размишљање јапанског народа што је довело до наглог пораста изградње пруга за возове великих брзина. Тако је 1967. године, свега три године након отварања Токаидо Шинкансена, отпочела изградња трасе која води на запад – Санјо Шинкансена. Влада доноси “Закон о ширењу националне Шинкансен мреже“ што је довело до изградње још линија за возове великих брзина и процвата у развоју и употреби железнице. Тако су 1971. године у саобраћај пуштене Тохоку Шинкансен и Јоецу Шинкансен на североистоку, а Окајама је добила пругу за брзе возове 1972. године. Изградња Нарита Шинкасена започета је 1974. године, а Хаката Шинкансена 1975. године. У фебруару 2012. године почео је да саобраћа Хајабуса “метак воз“ који је постигао највећу брзину Шинкансена. Технологија коју користи јапански воз за велике брзине током протеклог периода претрпела је неколико технолошких иновација и надоградњи и тренутно је једна од водећих у свету. У моменту пуштања у саобраћај Токаидо Шинкансен је користио електричне локомотиве и стандардну двоколосечну пругу, постижући брзину од 210 км/ч. Међутим јапанска технологија брзих возова се ту није зауставила, већ је наставила да се константно усавршава. Данашњи возови у редовном саобраћају крећу се брзином од 300 до 360 км/ч, а у експерименталним условима достижу брзину од чак 443 км/ч. Шинкансен је у суштини мрежа возова за велике брзине у Јапану која је у власништву пет компанија које чине Групу јапанских железница – JР. Од како је пуштена у промет 1964. године, мрежа се проширила на преко 2700 километара и повезује већину великих градова на острвима Хокаидо, Хоншу и Кјушу. Због велике брзине и дизајна Шинкасен је познат по популараном надимаку: “воз-метак“. Он је изузетно поуздан и безбедан воз, пошто је у току протеклих шездесетак година превезао преко 10 милијарди путника, а да при томе ниједна особа није настрадала услед судара или искакања воза из шина. Такође он је постигао значајан допринос пословању, економији, друштву, животној средини и култури у Јапану. Примена Шинкасена, нарочито у појасу Таихеијо мегалополиса (од Фукуоке до Токија), довела је до смањења оптерећења саобраћајница, које је настало због загушења регионалног транспорта, а повећана је и приступачност уз минимално заузеће земљишта. Такође постигнут је позитиван економски ефекат, пошто је систем Шинкасена сам себе исплатио и постао рентабилан. Добра повезаност позитивно је утицала на развој рурарлних области, пошто без постојања Шинкасена, оне би остале превише удаљене од великих градова и тако би заостајале у развоју. Све ово било је изводљиво због тога што је железница већ била популарно превозно средство у Јапану и није било тешко привући људе да је масовно користе као примарно превозно средство.
Јапански возови су пословично познати по својој тачности и поузданости, тако је 1997. године забележена рекордна тачност, пошто је просечно кашњење Шинкансена било свега 18 секунди. Кашњење на овој линији 2014. године просечно je било само 54 секунде. То се постиже поузданим системом контроле возова који омогућава да Шинкансен одржава грешку у тачности времена унутар једног минута. Кашњења су углавном резултат непредвидивих узрока, првенствено земљотреса и других елементарних непогода. У првим годинама након завршетка пројекта брзе пруге, било је великих губитака јер су железничким операцијама управљале државне компаније. Због тога је јапанска влада спровела реформу управљања, тако што је поделила државну компанију на седам приватних предузећа и увела приватни капитал у управљање пројектом брзе пруге. Ово је отворило пут даљем развоју јапанске брзе пруге. Данас је Шинкансен железничка мрежа веома рентабилна и има високу продуктивност. Она омогућава приходе четвороструко већe од прихода по једном раднику конвенционалних железничких пруга. Заједно са железничким пругама на подручју великих градских агломерација представља финансијску основу групе Јапанских железница. Увођење Шинкансен возова био је несумњиво мудар потез, који је током прве три године довео до 100 милиона путника, а то потврђује да је и у данашње време “Токаидо Шинкансен“ једна од најпрометнијих пруга за возове великих брзина на свету.
Кина је прешла пут од земље која је заостајала до данашњег неприкосновеног лидера у развоју иновативних технологија на железници. Она је успела да за само неколико година изгради најдужу мрежу пруга за возове великих брзина на планети и њоме повеже све веће градове. Прва пруга у Кини од Вусонга до Шангхаја пуштена је у саобраћај 1876.године. Док су се у осталом делу света железнице интензивно развијале током протеклог века, кинеске железнице значајно су заостајале за другим земљама у погледу:
– ефикасности транспорта
– оперативне дужине мреже
– техничких стандарда
– квалитета опреме
Међутим, када је 1978. године отпочела политика реформи и отварања, констатни убрзани развој националне економије није могао да задовољи огромну потражњу за железничким саобраћајем. То је допринело томе да је железница постала сметња развоју привреде и националне економије. Поводом тога кинеска влада окупља релевантне и угледне стручњаке и започиње студије о изводљивости примене технологије изградње пруга за возове великих брзина. Према томе и поред тога што су Кинези планирање и изградњу пруга за возове великих брзина започели доста касно у односу на остале развијене земље света, њихов развој био је изузетно успешан. Прва пруга за путничке возове великих брзина пуштена је у саобраћај 12. октобра 2003. године на релацији Ћинхуангдао–Шенјанг. Овај чин се сматра прекретницом за улазак Кине у глобалну трку у развоју железница за возове великих брзина. Она је 2004. године увезла технологију брзих возова са брзином од 200 км/ч и тако направила важан корак у њиховом развоју. На тој платформи дизајниран је и произведен брзи воз “Кинеска звезда“ који је на тестирању постигао брзину од 250 км/ч. Беиђиншко-тијенђинска међуградска железница крајем 2008. године пуштена је у саобраћај са брзином од 350 км/ч, што је показало да је Кина успешно савладала технологије за брзе возове који постижу радне брзине преко 300 км/ч. Хармонија експрес, кинески воз велике брзине пуштен је у саобраћај 2009. године на прузи између градова Вухан и Гуангџоу. На основу података кинеског министарства за железнице, трасу дужине од 1.069 километара између градова две кинеске провинције, овај брзи воз прелази за само три сата у односу на досадашњих близу једанаест сати, колико су путовали досадашњи класични возови. Просечна брзина овог воза је 350 километара на час, при чему највећа постигнута брзина коју достигао на овој релацији износи 394,2 км/ч. Пуштањем у саобраћај овог воза Кина је претекла немачке, француске и јапанске конкуренте у просечној брзини на железници. Просечна брзина супербрзих возова у Немачкој је 232 км/ч, у Јапану износи 243 км/ч, а у Француској 277 км/ч. Воз типа ЦРХ380А са брзином од 380 км/ч пуштен је у саобраћај 2010. године и њиме је Кина показала да има велики потенцијал и да предњачи на светском нивоу у области технологије брзих железница. Она констатним развојем технологије за изградњу пруга за возове великих брзина доприноси смањењу времена путовања и трошкова превоза, повећању комерцијалне брзине, побољшању услова путовања и јачању глобалне еколошке свести. Поред тога, Кина је типична континентална земља са огромном територијом и просечном удаљеношћу између великих и средњих градова и провинцијских престоница од 300 до 1.000 километара, што изискује велику потражњу за путничким и теретним транспортом на средњим и дугим релацијама. Брзи возови имају огроман потенцијал, пошто су они практичан и ефикасан начин транспорта са великим капацитетом.
Као врхунац развоја технологије брзих железница у октобру ове године Кина је започела последњу фазу тестирања новог супербрзог воза ЦР450 који постиже комерцијалну брзину од 453 км/ч. Овом брзином он премашује постојеће класичне типове возова са точковима за више од 100 км/ч. Дозволу за превоз путника добиће наредне године до када је планирано да овај воз пређе 600.000 километара на пругама за тестирање и појединим железничким линијама. Пројекат је покренут 2021. године, а први прототип ЦР450 представљен је крајем прошле године, када је поставио нови рекорд за највећу брзину воза са точковима који се креће по конвенционалном колосеку са шинама и праговима. До појаве ЦР450 најбржи воз са точковима је био кинески ЦР400, са максималном брзином од 350 км/ч, следе француски ТГВ и јапански Шинкансен, који развијају брзине до 320 км/ч, док корејски КТX – Санцхеон постиже максималних 305 км/ч. Нови ЦР450 доноси нижи, лакши и елегантнији дизајн у односу на претходника, што му у пракси омогућава и брже убрзање, па он развија брзину од 350 километара на сат за свега 4 минута и 40 секунди, што је чак за 100 секунди брже него пре.
Када су у питању магнетне железнице опет су Јапан и Кина светски лидери у примени ове технологије. Данас постоје два представника: јапански МАГЛЕВ (магнетна левитација) и немачки Трансрапид који се користи у Кини. Маглев технологија, која представља магнетску левитацију, омогућава возовима да лебде и крећу се изузетним брзинама, покретани снажним магнетским пољима. Интересантно је да је прва пруга у комерцијалој употреби којa је функционисала на принципу магнетне левитације изграђена 1985. године у Бирмигену у Великој Британији. Била је дугачка 600 метара и повезивала је аеродром са оближњом железничком станицом. Међутим затворена је након 11 година због великих трошкова и проблема у одржавању. Главна препрека примени ових возова је изузетно скупа инфраструктура.
МАГЛЕВ су јапански возови који левитирају уз помоћ суперпроводљивости магнета. Ови возови левитирају на висини од 10 цм и имају гумене точкове, на којима се воз креће док не достигне довољну брзину за левитацију. Овај воз је поставио брзински рекорд од 581 км/ч на пробној вожњи са 12 чланова посаде.
Трансрапид је воз немачког произвођача Сименс који лебди на магнетном јастуку без контакта са подлогом, што значи без икаквог трења, тако да немају потребу за точковима и цилиндрима. Предности су јасне, нема механичких склопова и оптор трења са подлогом, али велика мана је јако скупа инфраструктура за овај тип воза. Тренутно се овакав тип воза корисити само у Кини на деоница у дужини од 30 километара која повезује центар Шангаја са новим шангајским аеродром у Пудонгу. Међу возовима који су тренутно у комерцијалној употреби, најбржи је шангајски маглев, који достиже максималну брзину од 460 км/ч, а време путовања је 7 минута и 20 секунди. Рекордна брзина коју је постигао овај воз износи 501 км/ч.
Кина је 2021. године представила прототип маглев воза са високотемпературном суперпроводљивошћу ХТС у провинцији Ченгду који је био способан да постигне брзине до 620 км/ч. ХТС маглев технологија је без хемијских нуспроизвода и значајне загађености буком, а такође је безбедна, стабилна, енергетски ефикасна и има ниске оперативне трошкове. Посебно је погодна за високобрзинске и ултра-високо-брзинске линије. Кина планира да користи УХС маглев транспортни систем за повезивање различитих региона земље. Као врхунац ове технологије прошле године је успешно завршен демонстрациони тест иновативног ултра – високо – брзинског УХС маглев транспортног система у провинцији Шанши. Нови маглев воз може достићи брзине до 1000 км/ч, обећавајући револуцију у железничком транспорту. Ово је постигнуто првом тест вожњом суперпроводничког маглев возила у ниско-вакумској цеви магнетског левитационог транспортног система дужине 2 километара. Позитиван успех теста, као и да су постигнути сви планирани резултати потврдили су извештаји кинеских медија. Изградња УХС маглев транспортног система у округу Јанггао започета је 2022. године. Пројекат има за циљ интеграцију свемирске технологије са железничким транспортом, како би возови постизали брзине од 1.000 км/ч, што ће повећати ефикасност и брзину железничког путовања. Према првим проценама систем би могао смањити време путовања између Пекинга и Шангаја на само 1,5 часова, што га чини одличним решењем за уштеду времена. Успешан демонстрациони тест УХС маглев транспортног система у Кини означио је изузетан напредак у железничкој технологији. Овај систем са потенцијалом да драстично смањи време путовања и побољша ефикасност могао би у потпуности променити поглед на транспорт железницом, не само у Кини већ и широм света.
Поред путничког саобраћај Кина ради и на развоју технологија за саобраћај брзих теретних возова. Специјализовани модел овакавог воза, који је дизајниран за транспорт терета брзином од 350 км/ч представила је државна компанија “China Railway Rolling Stock Corporation“ – ЦРРЦ у децембру 2020. године. Спољним изгледом овај воз подсећа на уобичајени путнички воз, али 85% капацитета намењено је искључиво за превоз терета. Он ће по достигнутој брзини далеко иза себе оставити до сада најбржи теретни воз, италијански Мерциталиа Фаст. Он је у функцији од новембра 2018. године и достиже брзину од 180 км/ч између јужног италијанског логистичког чворишта Казерта и Интерпорто Болоња, другог најважнијег логистичког центра у северном делу Италије.
Несумњиво је да је улагање у системе брзих железница исплативо, пошто су оне део националне инфраструктуре и средства транспорта која генеришу инвестиције и подстичу урбанизацију и индустријализацију. Такође један од важних циљева њиховог развоја је да промовишу и служе регионалном и националном економском развоју. Њихова улога је од виталног значаја и за живот људи, пошто се може створити више радних места и омогућити ефикасна уштеда времена потребног за путовања којима се задовољавају друштвене, привредне и културне потребе. Економске користи брзих железница нису ограничене само на приходе од карата, већ укључују и развој индустрија и градова у њиховој близини.
Савремени систем мрежа пруга за возове великих брзина представља модел за железницу XXI века. Овај систем је изазов за изградњу још бржих, безбеднијих и поузданијих железничких система који ће позитивно утицати на друштвено-економски развој на глобалном нивоу.
Литертаура:
- Железнице, Научно-стручни часопис ЈЖ, број 10, стране 695-716, септембар 1994.
- Лин Сијаојен и др., Брзе железнице и нови модел економског и друштвеног развоја, Чигоја штампа, Београд 2025. године
- https://smartlife.mondo.rs
- https://plutonlogistics.com
- https://www.techtimes.com
- https://www.japan-guide.com
- https://www.railwaygazette.com
Остави коментар