УЛОГА ЖЕЛЕЗНИЦЕ У НОВОСАДСКИМ ДОГАЂАЈИМА 23. ОКТОБРА И 9. НОВЕМБРА

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја

За историју Новог Сада веома су значајни датуми 9. новембар 1918. године, када је српска војска ушла у Нови Сад и 23. октобар 1944. године, када је ослобођен у Другом светском рату доласком Народнослободилачке војске Југославије, а затим и совјетских трупа. За оба ова догађаја била је битна улога железнице, како током самих дешавања, тако и у периоду после њих.

Тих јесењих дана 1918. године назирао се крај Првог светског рата, а такав развој догађаја утицао је и на свакодневи живот становника Новог Сада. Наиме, после пробоја Солунског фронта и капитулације Бугарске у Угарској, уследио је преврат. Двојна монархија се распала, па се новосадска градска власт ставила на располагање новоформираној влади у Пешти. Мађарско народно веће, које је под својом командом имало више стотина наоружаних Мађара, формирано је 1. новембра у Новом Саду. Међутим они нису успели да зауставе безвлашће и пљачке по граду. Стање је било небезбедно и хаотично уз сталну опасност од избијања сукоба, пошто је војска била распуштена, пијана, склона насиљу и готово без икакве контроле команде. У Новом Саду су се тада налазили остаци немачке и аустроугарске војске, као и хиљаде заробљеника који су се враћали кући са фронта. Због тога је 2. новембра у циљу одржања реда у граду, Велики жупан и градски начелник замолио српске политичке прваке да организују народну стражу како би се заштити град. Већ сутрадан је на Салајци одржаван први јавни велики српски збор на којем је Јаша Томић образложио план даљих активности и ту се одмах пријавило око петсто млађих људи као добровољци за српску народну стражу. Они су преузели оружје од жупанијских власти и постали важна оружана сила. Српски народни одбор је образован као привремени орган да у периоду међувлашћа преузме власт и обезбеди ред до успостављања редовног поредка. Он је своју прву седницу одржао 3. новембра у Свечаној сали Матице српске и на њој је констатовао да Срби немају своје представнике како у локалним скупштинама, тако ни у Угарском Сабору. Донета је одлуку да једино Српски народни одбор има право да заступа српски народ. Железничка станица постаје стециште даљих догађаја пошто је 4. новембра возом из горње Угарске стигло око 1.500 српских заробљеника и интернираца, међу којима је било и Новосађана који су коначно стигли кући, док су остали привремено смештени у граду док се не успостави железнички саобраћај да отпутују кућама. Овим возом као повратник из заробљеништва допутовао је и Бошко Павловић, потпоручник српске војске, који је на сопствену иницијативу организовао приспеле војнике у војну формацију која се ставила на располагање Српском народном одбору. Помоћ ове формација је била значајна пошто се у Новом Саду још налазила немачка војска и на улицама је било још и више стотина наоружаних Мађара. Возови са српским заробљеницима и наредних дана пристижу на железничку станицу и како нису имали могућност даље да путују, због прекида железничког саобраћаја, масовно се укуључују у јединице које обезбеђују град и околину заједно са Српском народном стражом под командом професора Марка Вилића. Ове јединице су успели да спрече масовно ширење пљачке, која је претила да узме маха у периоду међувлашћа. Такође, Бошко Павловић је направио план заузимања главних стратешких тачака у граду: железничке станице, електричне централе, аеродрома на Сајлову, пристаништа, поште и плинаре. Велика заслуга војника под вођством младог потпоручника, као и српске народне страже била је што непријатељ при повлачењу није срушио оба моста на Дунаву, није однео богати плен и што су сачувани од разарања војна складишта, магацини са храном, производно објекти и шлепови. Др Игњат Павлас у име Српског народног одбора и Бошко Павловић послати су да пренесу ултиматум командату немачких и аустроугарских трупа да до 8. новембра ујутру у 6 часова, његови војници напусте град пешке само са најнужнијом војничком опремом без икаквог плена. Такође је договорено да уколико се непријатељске снаге у миру повуку из града нико неће пуцати на њих, нити их малтретирати на друге начине. Немачки пуковник је пристао на захтеве уз молбу да 150 рањених и болесних војника отпутују возом из Новог Сада. Овај договор је испоштован и војска се у миру повукла, а представници Одбора и Српске народне страже су одржавали ред до доласка српске војске. 9. новембра 1918. године. Тог дана је група Салајчана на украшеним коњима са српским заставама отишла до Сремских Карловаца да дочека српску војску и да заједно са њом, прође кроз Петроварадин и кроз Дунавску улицу стигне у центар града. Потом је 13. новембра српска војска отпутовала возом у Суботицу.

У наредном периоду, железница ће постати кључна за развој привреде и друштва. За разлику од Србије, где су пруге у рату уништене до темеља, у Војводини нису биле много оштећене разарањем, али за време рата нису довољно одржаване, иако су биле прекомерно искоришћаване. Стање пруга које су наслеђене након рата је било очајно, пошто прагови нису мењани током рата и у првим годинама примирја. Станичне зграде и остали станични уређаји нису били одговарајући за нарастајуће потребе за железничим саобраћајем. Скоро да није постојала важнија станица којој није било потребно проширење станичне зграде и колосека. Типичан пример за то је новосадска железничка станица, где је стање годинама било неиздржљиво. У периоду између два рата долази до знатно повећаног обима саобраћаја на новосадској железничкој станици и иако је извршена је поправка пруге Суботица – Београд, проблем капацитета железничке станице у Новом Саду који траје годинама није адекватно решен. На основу великих штета за привреду подносиле су се жалбе и молбе, долазиле су разне комисије, били су урађени пројекти за најнужније радове, који су се из године у годину одлагали. За успешан рад ове станице били је заслужно особље, на челу са строгим шефом, које је својим пожртвованим и несебичним радом обезбеђивало да се промет одвија без већих штета. Могло би се рећи да су привредни кругови просто навикли на хроничне тешкоће у раду и да су заједнички мучили муку са железничким особљем. Последица овог биће и потреба за пресељењем дирекције железница из Суботице у Нови Сад, што ће се претворити у друштвено- политички проблем који ће трајати све до 1940. године, када коначно обавити преселење Железничкe дирекцијe у Нови Сад. Међутим за реконструкцију и доградњу новосадска железничка станица ће морати да сачека период после Другог светског рата.

За разлику од ситуације у новембру 1918. године, Нови Сад је 23. октобра 1944. године ослободиоце дочекао са готово уништеном инфраструктуром, индустријом и са трећином становника мање. Како је сваки дванаести становник настрадао у рату, у граду је било око 40.000 људи. Током трогодишње окупације из града је протерано двадесет хиљада људи, а смртно је страдало више од пет хиљада људи. Међутим, поред непријатељских дејстава, Нови Сад је и три пута био мета савезничког бомбардовања Југославије. Пошто су ослободили Београд, партизани и снаге црвене армије кренули су за Нови Сад и даље према Мађарској. Борбе за сам град нису вођене пошто се он због свог положаја, није могао бранити. Окупационе трупе напустиле су град 22. октобра, а партизанске снаге су у њега ушле дан касније, па се тај датум уласка партизана сматра ослобођењем, а не излазак окупатора. Прве су стигле чете новосадског партизанског одреда, делови јединице 12. бригаде и претходница 75. совјетског корпуса. Одмах иза њих су наступале јединице главног штаба Војводине и Седма војвођанска бригада.

Разарање железничке инфраструктуре у Војводини током Другог светског рата било је огромних размера. Непријатељ је уништио све што је остајало иза њега, а поготово пругу, станице, мостове, тунеле, ложионице, пропусте и све друге објекте и постројења. Што се тиче Новог Сада, посебан проблем било је рушење железничког моста. Пројектант моста био је Карл Бауман, који је пројектовао и тунел прокопан испод Петроварадинске тврђаве. Француско друштво Фивес-Литес из Париза је пројектовало стубове, а у изградњи су учествовали италијански радници из Ломбардије. Овај железнички мост у облику издужене греде, дуг 432 метра званично је завршен 11. новембра 1883. године и добио је назив по аустроугарском цару Фрањи Јосифу. Имао је шест бетонских стубова, а најшири је био простор за пловидбу између другог и трећег стуба. Поред железничког колосека, на њему се налазила и пешачка стаза, а на улазу у тунел испод тврђаве дежурала је војна стража. Након Првог светског рата 1929. године добија назива „Мост краљевића Андреја“, по најмлађем сину краља Александра Карађорђевића. Железнички мост срушен је током ноћи 11. априла 1941. године, а њега је извршила југословенска краљевска војска да би обезбедила повлачење према Срему и Србији. Немачке војне снаге су 1942. обновили железнички мост за војне потребе, али су га оне и срушиле 22. октобра 1944. године приликом повлачења. Претходно су то покушали савезници који су бомбардовали Нови Сад исте године, међутим нису успели потпуно да га сруше. Стубови моста и тунел су остали сачувани до данас, а део његове решеткасте конструкције још je потопљен у Дунаву код тврђаве. Иако је два пута срушен, овај мост је трајао најдуже од свих сталних мостова на Дунаву код Новог Сада. Одмах након ослобођења морао се решити горући проблем недостатка сталног моста између новосадске и сремске стране. Поводом тога, у лето 1945. године започета је изградња сталног комбинованог друмско-железничког моста, на стубовима порушеног Моста краљевића Томислава. Пошто је у том периоду владао ударнички занос на обнови земље, мост је саграђен у рекордном року за само 160 дана. Био је то први стални челични мост изграђен после Другог светског рата у Европи. Мост је био дуг 344 метра, имао је коловоз и пешачке стазе. Свечани чин пуштања у саобраћај за друмска возила обавио је 20. јануара 1946. године Јосип Броз Тито, по коме је мост добио име. Касније је преименован у Варадински мост. Преко њега је ишао железнички саобраћај све до маја 1961. године, а од тада само друмски и пешачки. Требало је да траје пет година, а коришћен је чак 53, све док није порушен током НАТО бомбардовања 1. априла 1999. године. Што се остале инфраструктуре тиче возни парк је уништен или одвучен. Овакво стање је било неодрживо и морало се приступити хитној обнови порушене железничке инфраструктуре. Тако су до јануара 1945. године провизорно биле обновљене све пруге на територији Србије и Војводине, осим мостова на Дунаву, Сави и Тиси. У Војводини од свих железничких чворова највише је страдао управо новосадски чвор. Оштећења у ложионици су била око 70%, а у потпуности су разорени водоторњеви за напајање локомотива, дизалице за намиривање локомотива угљем, шупе за локомотиве и управне зграде. Колосеци у путничкој и теретној станици су истргани, тако да су оне биле неупотребљиве. Немци су извршили минирање чортановачког тунела тако што су у њему изазвали експлозију неколико вагона натоварених муницијом. Новосадски железнички мост на Дунаву био је порушен. После ослобођења Новог Сада, у граду није била ни једна локомотива. Прва локомотива која је оспособљена за саобраћај налазила се избачена са пруге између Петровца – Гложана и Футога и њу су радници новосадске ложионице са провизорним алатом у рекордном року подигли на колосек. Друга локомотива подигнута је са пруге у близини Парага. Она је на лицу места поправљена и напуњена са водом која је допремљена са оближњег салаша који је био удаљен 800 метара. У Срему није било ни једне локомотиве и морало се под хитно пребацити бар једна локомотива, пошто моста није било поступило се несвакидашњем подухвату. Локомотива је пребачена преко Дунава помоћу шлепа и искрцана у Лединцима, а претходно је изграђена пруга за спуштање локомотиве до самог Дунава. Захваљујући овоме, поново је успостављен саобраћај у Срему и то на правцима Петроварадин – Чортановачки тунел и Петроварадин – Беочин. У Срему није било ни вагона, па је тако један путнички подигнут код Думбова и одмах укључен у саобраћај на прузи Петроварадин – Беочин. Током 1945. и 1946. године новосадска ложионица је потпуно оспособљена за рад. Новосадску железничку станицу обновили су сами железничари уз велико залагање и пожртвовање, пошто није било пројеката и владала је хронична несташица грађевинског материјала. Илустративан пример за то је да стакла није било у целој земљи, па је за новосадску станицу употребљно стакло које је извађено из два потопљена шлепа у Дунаву код Апатина. Како би се Нови Сад повезивао са Сремом постављен је привремени потонски мост. Такође, као прелазно решење 1945. постављена је пруга преко Чортановачког брда, пошто су за поправку тунела били неопходни капитални радови. На тај начин су се преко брда пребацивала највише по двоја кола на којима се морао налазити радник који их је ручно кочио. Такође, код Новог Сада направљен је понтонски мост на шлеповима намењен за комбиновано друмско-железнички саобраћај. 1946. године обнова железничких пруга у Војводини је углавном била завршена, а 1. јануара пуштен је у саобраћај гвоздени мост на Дунаву код Новог Сада, након чега је понтонски мост демонтиран. Ради прилаза мосту изграђено је 2,1 километара пруге кроз Петроварадин и Нови Сад. Нови мост код Богојева предат је у саобраћај 1947. године. Дирекција железница за Војводину 1950. године је остварила је годишњи план за 107%. У наредном периоду, интензивно се ради на квалитетном одржавању пруга.

Иако је у периоду после Другог светског рата држава железницу држала под својим окриљем и званично јој давала приоритет у пракси, то често није био случај. Проблеми који су постојали у периоду после после Првог светског рата настављају се и у периоду после Другог светског рата, пре свега лоше газдовање железницом и гломазни бирократски систем који опет није решен. Поред наслеђених проблема у овом периоду ће се јавити и један посебан, а то је увођење институције радничких савета у управљање железницом почетком педесетих година прошлог века. Овај систем који је правдан као демократски механизам и темељ социјалистичког уређења у пракси довео је до низа лоших примера у газдовању железничком имовином. То ће довести да се зарад тобоже права радника на изражавање става, као коначно не узима мишљене струке у случајевима набавке нових система осигурања саобраћаја, возних средстава: локомотива, вагона, механизације за претовар и сл. Тако су на пример код набавке нових моторних возова чланови радничких савета у којима су били представници свих запослених, од неквалификоване радне снаге до факултетски образованих људи могли да промене предлог стручњака. Број стручног кадра и факултетски образованог кадра је био у мањини у односу на неквалификовану радну снагу у чланству радничких савета.

Пошто после ослобођења до краја нису решени проблеми железничке инфраструктуре то ће довести 60-тих година прошлог века до озбиљних урбанистичких проблема. Наиме ширењем Новог Сада, локација железничке станице постаје шири центар града и сама станица постаје сметња даљем урбанистичком развоју града. Посебан проблем постаје мост Маршала Тита који је као прелазно решење већ превише дуго био у функцији, пошто је пруга пролазила кроз Штосмајерову улицу у самом подграђу Петроварадина, где су становници малтене могли да дохвате воз руком кроз прозор. У Новом Саду пруга иде целом дужином данашњег Булевара Цара Лазара, па затим трасом данашњег Булевара Европе према Суботици, док се један крак одвајао према Сомбору и ишао трасом данашњег Булевара Патријарха Павла. Стара путничка станица на Лиману је имала путнички део и теретни део према Дунаву, као и колосек према пристаништу које је било на Кеју Жртава Рације и према електричној централи, која се налазила на данашњој локацији поред стадиона фудбалског клуба „Војводина“. Поред тога што су железнички капацитети кочили ширење града према Дунаву, они су постали недовољни за тадашњи степен развоја железничког саобраћаја. У наредном периоду изграђени су нови модеран мост од пренапрегнутог бетона по пројекту инжењера Жежеља и нова модерна зграда железничке станице по пројекту Имреа Фаркаша. Гашење функција старе станице на Лиману почело је 7. 5. 1961. године када је из ње отпремљен последњи воз који прешао преко моста Маршала Тита и прошао кроз Петроварадинско подграђе Штросмајеровом улицом. Сви наредни возови ишли су за Београд новим Жежељевим мостом, а последњи путнички воз са старе станице отпремљен је 24. 5. 1964. године.

Железница је била незаобилазни фактор у свим битним догађајима кроз бурну историју Новог Сада. Томе је свакако допринело што је кроз новосадску станицу свакодневно пролазило на стотине људи и мноштво возова.

Литература:

1. Николић Ј. „Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова“, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1980.
2. Чонкић М. „100 година железница у Војводини“, НИН, Београд 1958.
3. Свеске за историју Новог Сада, број 5, година 3, Новосадски клуб, „Добра вест“, Нови Сад, 1994.
4. https://danas.rs
5. https://visitdistrikt.rs