ISTORIJA ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U NOVOM SADU

30/03/2025

Autor: Predrag Đuranović, dipl. i.

 

Istorija železničkog saobraćaja u Novom Sadu počinje hladnog martovskog dana davne 1883. godine otvaranjem prve pruge koje je najavljeno je u listu „Zastava”: Danas stiže u Novi Sad poverenstvo, koje će imati da odredi da li se naša nova železnička pruga do Subotice može predati prometu. Prvi vlak, koji redovno poveze putnike tom prugom, imaće velikog istorijskog značaja u moralno-kulturnom razvitku Novog Sada i okoline mu (…).[1]

Svečanost povodom puštanja pruge u saobraćaj odigrala se u četvrtak 5. marta 1883. godine po vrlo hladnom danu što nije smetalo da odziv Novosađana bude masovan i da među njima vlada opšta euforija, povodom ovog bitnog istorijskog događaja koji je zauvek promenio sliku do tadašnjeg Novog Sada. Tog dana oko 18:30 prispela su tri voza, prvi je dovezao železničke činovnike na pojedine stanice, drugi se sastojao od tri lokomotive i služio je za probe mostova, dok su se trećim dovezli direktor ugarskih državnih železnica L. Tolnaj i načelnik građevinske inspekcije, ministarski savetnik L. Nađ.

Moglo se reći da su Novosađani konačno dočekali voz kasneći za Banaćanima gotovo 30 godina, koji su privilegiju da se voze vozom imali još od 1856. godine kada je u javni saobraćaj puštena pruga Jasenovo – Bajzaši, otvorena 1854. godine za prevoz uglja. Ovo se konstatuje i u listu „Zastava”: (…) Jedan od najblagoslovenijih, najrodnijih krajeva Ugarske – Bačka i Srem morali su da čekaju više decenijuma, dok su se krmari države setili i njih, te su pregli, da ih spoje preko triju prestonica, Pešte, Beograda i Carigrada – sa velikim svetom.[2]

Dolazak prvog voza predstavlja ključni momenat za razvoj Novog Sada, koji će stvoriti uslove da on u narednom periodu postane najvažniji društveno-politički i privredno- trgovački centar u Vojvodini. Prolazak pruge kroz Novi Sad omogućila je odluka o gradnji Budimpeštansko – Zemunske železnice na osnovu zaključaka Berlinskog mirovnog kongresa održanog 1878. godine. Na njemu je Srbija obavezana da izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice. Ova obaveza je proistekla na osnovu zaključene konvencija između Srbije i Austrougarske, po kojoj je Srbija imala obavezu da izgradi navedene pruge u roku od tri godine, a Austrougarska u istom roku da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Nakon kašnjenja prouzrokovanog mnogobrojnim problemima političke, tehničke i finansijske prirode usledilo je puštanje pojedinih deonica. O ovim dešavanjima „Srpsko kolo” piše: Svršena je stvar da će se skorim otpočeti živo graditi nova železnica između Budimpešte – Novog Sada – Zemuna – Beograda i Niša. Srbija je zaključila ugovor o građenju, u Pešti se živo pregovara sa preduzimačima, utrobu grada Varadina i Čortanovačkog Brega proriva već barut i dinamit; neće dakle više dugo trajati, pa će se svom snagom otpočeti rad na celoj pruzi. Ovaj put dovešće nas u brzu svezu sa celim svetom (…) Gde god se čuje razgovor o toj novoj železnici, vrze se taj razgovor obično samo oko toga, kako će jednom već doći vreme, kada nećemo zimi biti odsečeni blatom i rđavim putevima od celog sveta ().[3] Ugarska vlada je konačno utvrdila železnički ugovor sa finansijskom grupom austrijske „Lenderbanke” i „Fiv Lila” u stvari gradnje budimpeštansko-zemunske železnice te će u toj stvari skorim podneti i gotov zakonski predlog Ugarskom zemaljskom saboru.[4]

Na teritoriji današnje Vojvodine ova železmička pruga je bila šesta po redu i puštana je u sledećim etapama:

  1. Kelebija – Subotica u dužini od 3,3 km puštena u saobraćaj 5. 12. 1882.
  2. Subotica – Novi Sad u dužini od 101,3 km puštena u saobraćaj 5. 3. 1883.
  3. Novi Sad – Zemun u dužini od 71,4 km puštena u saobraćaj 10. 12. 1883.

Nakon ovih deonica sledi produžetak od Zemuna do Savskog mosta u dužini od 3,4 km i preko beogradskog Savskog mosta pušteni u saobraćaj 10. 12. 1884. što je omogućilo povezivanje sa Nišom. Građevinske radove na pruzi Subotica – Novi Sad – Zemun – Savski most izvodile su Mađarske državne železnice i za izgradnju ove pruge ugarska vlada je sklopila ugovor sa finansijskom grupom austrijske „Lenderbanke” i francuske firme „Lil”. U okviru izgradnje pruge prokopani su petrovaradinski tunel ispod tvrđave i čortanovački tunel, takođe su izgrađena i dva mosta, jedan u Novom Sadu preko Dunava i jedan preko Save između Zemuna i Beograda, koji je rađen o zajedničkom trošku vlada Ugarske i Srbije.

Koliko je bila značajna izgradnja ove pruge, koja će da zameni transport konjima i mazgama po tadašnjim putevima koji su bili u lošem stanjem, odnosno može se reći da je vladalo stanje bez puteva. Putovanje brodovima je trajalo veoma dugo i bilo uslovljeno vremenskim uslovima, naročito zimi zbog magle. Kopneni saobraćaj se uglavnom obavljao konjima i kočijama zemljanim putevima što se naročito pogoršavalo u jesenjima i zimskim uslovima kada se ovaj saobraćaj obavljao po blatu „do kolena”. Ilustrativan primer daje tadašnja „Zastava”: Idila mršavih poštanskih konja, žednih konduktera, pisama i paketa što putuju po 5 dana od Sombora do Novog Sada preko sivačkog, vrbaškog i kerskog (danas Zmajevo, prim. autora) blata – sahranjena je za navek.[5]

Na samom početku običnom svetu i seljacima nove mogućnosti koje nudi železnica, nisu značile mnogo. Novca za „šetkanje” po Beogradu, Pešti i Beču nisu imali, a poslovi im nikad nisu išli dalje od susednog mesta. Železnicom bi jedino u slučaju rata, brže stizali do fronta. Isto tako predstavljalo se da pruge građene za vreme Austrougarske simbolizuju železne lance koji treba da ovekoveče ropstvo našeg naroda koji je živeo na teritoriji dvojne monarhije. Međutim, ipak je ovo razmatranje demantovao značaj železnice za poslovne ljude, trgovce i preduzetnike koja im je pružala izuzetnu šansu da sklapaju nove poslove u vezi sa samom izgradnjom pruge, ali i da zbog olakšanog transporta prošire tržište i dođu do redovnijih isporuka i konkurentnijih cena. Ilustrativan primer navedenog je apel trgovaca i zavoda iz Bačke županije da se subotičko-novosadska železnica otvori i pre predviđenog roka u maju 1883, odnosno pre zime 1882. godine, pošto se u tom periodu ne mogu koristiti bački putevi, a vodeni put Dunavom postaje neupotrebljiv zbog magle. Železnicom se prevoze poljoprivredni proizvodi, živa stoka koncentrati rude za izvoz u razne države Evrope, pre svega za Austriju i Nemačku. Izvoz je iz godine u godinu rastao, što će dovesti do velike potražnje za teretnim železničkim saobraćajem. Dolazi do naglog razvoja putničkog saobraćaja i ogroman broj ljudi se prevozi železnicom radi zadovoljenja svojih ličnih, ekonomskih, obrazovnih i kulturnih potreba. Novi Sad dolaskom železnice doživljava svoj privredni, ekonomski i kulturni preporod i njegovi tadašnji stanovnici postaju svesni jednog dolazećeg prelomnog trenutka u ekonomskom i kulturnom smislu. Uzrok tome je što je železnica od svog postanka unapredila privredu i kulturu kontaktima i komunikacijom među ljudima. Danas kada je brz i masovan prevoz ljudi i robe razvijen i lako dostupan, teško je shvatiti tadašnju situaciju kada nisu postojali asfaltni putevi, a drumski i avio saobraćaj gotovo nije ni postojao. Otvaranjem ove pruge građanima Novog Sada je znatno olakšan put do Beograda, Budimpešte, Beča, Niša, Istambula. Nekada višednevna mučna putovanja u neudobnim kočijama zamenjena su putovanjem udobnim železničkim vagonima i sve to za višestruko kraće vreme putovanja. Iako treba uzeti u obzir finansijski momenat, Novosađanima postaju lakše dostupni budimpeštanska i bečka opera, kao i njihove škole i univerziteti. Lakše putuju informacije  kako kulturne, tako i naučne, ali i političke. Stanovnicima manjih mesta na deonici pruge postaje lakše dostupni Novi Sad i Subotica, a i bočnim povezivanjem pruge i sa drugim mestima u Vojvodini dolazi do ekspanzije putničkog i teretnog saobraćaja. Putnici vozova postaju naše čuvene porodice i pojedinci (porodica Dunđerski, Laza Kostić, Jovan Jovanović Zmaj, Svetozar Miletić, Isidora Sekulić). Kroz Novi Sad vozom prolaze carevi i kraljevi. Takođe čuveni „Orijent ekspres” prvo putuje kroz Banat od Pariza do Istambula, preko Kikinde, a kasnije i trasom preko Budimpešte i Novog Sada. Redovna putnica ovog voza je bila Agata Kristi, a Isidora Sekulić je govorila da je „Orijent ekspres” mahnite brzine.

Otvaranjem pruge u funkciju je stavljena i zgrada železničke stanice koja će, kao i ona nova, izgrađena 1964. godine postati ključno mesto bitnih događaja u društvenom, privrednom i kulturnom životu grada. Lokacija stare zgrade železničke stanice nalazila se u južnoj periferiji grada na mestu gde je danas limanska pijaca. Ona je sa gradom bila povezana tramvajem i to sa linijama koje su je povezivale sa današnjom Dunavskom, Temerinskom i Futoškom ulicom. Zgrada se sastojala od centralnog hola sa blagajnama i čekaonicama, kao i od službenih prostorija i restorana. Pored glavne zgrade nalazili su se magacini i zgrada za poštanski saobraćaj i carinu koja je jedina sačuvana zgrada do danas i ona i dalje služi za potrebe pošte. Kroz novosadsku stanicu svakodnevno je prolazilo na stotine ljudi, desetine vozova, a ambijent stanice je skrojen prema potrebama čoveka. U njoj je bilo živo i danju i noću, kako radnim danom, tako i vikendom, a naročito praznicima, čak su se tu dočekivale i Nove godine. Prve jutarnje novine, svež hleb i pecivo, sve je to bilo dostupno na železničkoj stanici. Pored svega stanica je bila poznata po organizovanosti i čistoći. Interesantno je napomenuti da novosadska „Zastava” zapaža kako je novosadska stanica manja od stanica u Kiš-Kerešu (današnja Stara Pazova, prim. autora) ili Inđiji i to smatraju političkim odnosom prema srpskom življu: (…) Kiš-Kereš i Inđija, što vrede taman toliko koliko 1 kvart Novog Sada, pa imaju veće, prostranije stanice nego Novi Sad. Ali u Kerešu stanuju pomađareni Slovaci. Inđija je pretežno nemačka, a Novi Sad je od 1867. kost u grlu svakoj vladi. Izgleda kao da državni organi koji su študirali železničku prugu u Novom Sadu, ili nisu imali pojma o tome koliki je promet svakovrsnih proizvoda u Novom Sadu – ili ako nisu imali pojma, ako ih je mržnja prema dosadašnjem srpskom karakteru naše varoši zanela, da oštete i naše državno-privredne interese.[6]

Ovaj problem će postati sve izraženiji u narednim godinama, a naročito u periodu između dva rata kada dolazi do izgradnje Novog Sada kao sedišta Dunavske banovine u veliki i moderan grad. Broj njegovih stanovnika u odnosu na vreme kada je sagrađana stanica je sa 30.000 porastao na 80.000. To dovodi do naglog porasta putničkog prometa, pa po broju prevezenih putnika novosadska stanica izbija na jedno od prvih mesta u novonastaloj državi. Po prevozu robe ona je na trećem mestu odmah iza Beograda i Zagreba. Zbog toga tadašnja mala stanična zgrada je jedva zadovoljavala potrebe. Iako je 1927. godine izvršena popravka pruge Subotica – Beograd, problem kapaciteta železničke stanice u Novom Sadu koji traje godinama zbog ekspanzije saobraćaja, dovodi do neizdržljivog stanja. Na rešenju ovog stanja slabo se radilo i pored čestih žalbi i velikih šteta za privredu koja je vapila za prevozom železnicom, tako 1927. godine „Savremena Vojvodina” piše: () Odmah po oslobođenju bilo je više nego jasno da je novosadska železnička stanica ne samo mala, nego primitivna, tako da će čim nastupe redovne prilike sav promet zapeti. U tom pravcu upozoravani su i naši poslanici, a isto tako i gradska uprava nije smela da zatvara oči pred činjenicom za koju ona ne može reći da je se ne tiče (…).[7] Problem se nastavlja i 10 godina kasnije pa „Dan” 1938. godine konstatuje: Novosadska stanica je suviše teskobna da zadovolji potrebe ogromnog putničkog prometa koji se svakodnevno povećava. Sa 32 putnička i brza voza svakog dana sa novosadske stanice putuje 2270 putnika (…). Izgrađivanjem i podizanjem Novog Sada od rata na ovamo, u sedištu Dunavske banovine zapažen je ogroman napredak u svim pravcima koji su u tesnoj vezi sa kulturnim, privrednim i društvenim životom jednog velikog grada (…).[8]

Posle Drugog svetskog rata novosadska železnička stanica nastavlja sa svojom ključnom ulogom u kulturnom, privrednom i društvenom životu grada, ali sa još izraženijim problemom saobraćajnih kapaciteta. Zanimljivo je da je za zastakljivanje  novosadske stanice upotrebljeno staklo koje je izvađeno iz dva potopljena šlepa kod Apatina pošto je bila nestašica stakla u celoj zemlji. U narednom periodu konačno je dočekala dugo očekivanu rekonstrukciju i dogradnju koja je donekle rešila problem kapaciteta. Međutim, narednih godina, daljim širenjem Novog Sada, lokacija železničke stanice postaje širi centar grada i sama stanična zgrada i njena postrojenja postaju smetnja daljem urbanističkom razvoju grada. Most maršala Tita već je previše dugo vremena u funkciji kao prelazno rešenje. Da bi se on koristio pruga je prolazila kroz Štrosmajerovu ulicu u samom podgrađu Petrovaradina, što nikako nije bilo adekvatno rešenje, naročito za stanovnike ove ulice. U Novom Sadu pruga je išla celom dužinom današnjeg Bulevara cara Lazara, pa zatim trasom današnjeg Bulevara Evrope prema Subotici, dok se jedan krak odvajao prema Somboru i išao trasom današnjeg Bulevara patrijarha Pavla (ranije Somborskog bulevara i Somborske pruge). Stara putnička stanica na Limanu je imala putnički deo i teretni deo prema Dunavu, kao i kolosek prema pristaništu koje se nalazilo na Keju žrtava racije i prema električnoj centrali, koja je bila smeštena na današnjoj lokaciji pored stadiona Vojvodine. Ne samo što su železnički kapaciteti kočili širenje grada prema Dunavu, oni su postali i ne odgovarajući za tadašnji stepen razvoja železničkog saobraćaja. Paralelno sa preseljenjem kompletne industrije u severni deo grada pravi se i novi koncept trasa pruga, dok se prethodne trase oslobađaju za moderne bulevare. Ovo je omogućeno i izgradnjom novog modernog mosta od prenapregnutog betona po projektu inženjera Žeželja. Postepeno gašenje funkcija stare stanice počelo je 7. 5. 1961. kada je iz nje otpremljen poslednji voz koji je prešao preko Mosta maršala Tita i prošao kroz petrovaradinsko podgrađe Štrosmajerovom ulicom. Svi naredni vozovi išli su za Beograd novim Žeželjevim mostom, a poslednji putnički voz sa limanske stanice otpremljen je 24. 5. 1964. godine i tako okončao istoriju stanice dugu 81 godinu. Od toga dana u upotrebi je nova zgrada koja je otvorena u maju 1964. godine, a izgrađena je po projektu arhitekte Imrea Farkaša u stilu moderne od 11 vrsta kamena i mermera. Posebnu prepoznatljivost predstavlja karakteristični testerasti krov, koji simbolizuje krovove tipičnih panonskih kuća. Sama stanična zgrada predstavlja logičan sled sa novim modernim bulevarom sa kojim je povezana „potkovicom” za pristup drumskih vozila u čijoj unutrašnjosti se nalaze cvetne površine. Ovakvim rešenjem u momentu izgradnje stanična zgrada je predstavljala remek-delo moderne arhitekture, pa su je i šira i stručna javnost smatrale jednom od najlepših i najmodernijih staničnih zgrada na teritoriji tadašnje SFRJ. Pored estetskog i arhitektonskog efekta, posebno se mora istaći i visoka funkcionalnost stanice u saobraćajnom smislu. Pristup kolosecima je ostvaren podzemnim prolazima, kako bi se postigla maksimalna bezbednost putnika, ali i omogućilo da se u vrlo kratkom periodu veliki broj putnika pristupi peronima i kolosecima radi ulaska u voz, ili da nakon silaska iz voza napuste staničnu zgradu. Na stanici su se nalazili svi neophodni objekti koji su trebali da zadovolje putnike u  saobraćajnim i svakodnevnim potrebama. Posebno se ističe veliki prostrani vestibil[9] sa blagajnama, zatim tu se čekaonice kao i restoran. U narednom periodu kroz ovu stanicu svakodnevno je prolazilo više stotina ljudi i desetine vozova što nije uticalo da se stanica ističe po dobroj organizovanosti i adekvatnoj čistoći.

Obe novosadske stanice su bile od ključnog značaja za razvoj Novog Sada i takođe su bile stecište brojnih burnih istorijskih događaja. Što se tiče stare železničke stanice pomenućemo „Tucidansku tragediju” kada je na Tucidan, 4. 1. 1890. godine Jaša Tomić brutalno ubio Mišu Dimitrijevića na prepunoj železničkoj stanici. Miša Dimitrijević je sa ženom i prijateljem Nikolom Joksimović čekao voz za Sombor. Takođe, imala je značajnu ulogu tokom burnih novembarskih dana 1918. godine vezanim za oslobođenje Novog Sada i prisajedinjene Vojvodine Srbiji. Tako je 4. novembra vozom iz gornje Ugarske stiglo oko 1500 srpskih zarobljenika i interniraca, među kojima je bilo i Novosađana koji su konačno stigli kući, dok su ostali privremeno smešteni u gradu dok se ne uspostavi železnički saobraćaj da otputuju kućama. Ovim vozom kao povratnik iz zarobljeništva doputovao je i Boško Pavlović, potporučnik srpske vojske, koji je na sopstvenu inicijativu organizovao prispele vojnike u vojnu formaciju koja se stavila na raspolaganje Srpskom narodnom odboru.[10] Pomoć ove formacije je bila značajna pošto se u Novom Sadu još nalazila nemačka vojska i na ulicama je bilo još i više stotina naoružanih Mađara. Ove jedinice su uspele da spreče masovno širenje pljačke, koja je pretila da uzme maha u periodu međuvlašća, kao i uništavanje važnih infrastrukturnih objekata u Novom Sadu. Dr Ignjat Pavlas u ime Srpskog narodnog odbora i Boško Pavlović poslati su da prenesu ultimatum komandantu nemačkih trupa da do 8. novembra ujutru u 6 časova, njegovi vojnici napuste grad peške samo sa najnužnijom vojničkom opremom bez ikakvog plena. Nemački pukovnik je pristao na zahteve uz molbu da 150 ranjenih i bolesnih vojnika otputuju vozom iz Novog Sada. Odlaskom ovog voza sa železničke stanice u Novom Sadu završena je epoha železnice vezana sa Austrougarsku.

Zgrada nove železničke stanice je na žalost postala stecište tragičnog događaja, obrušavanja nadstrešnice, koji se odigrao 1. novembra, prošle godine kada je život izgubilo 16 ljudi, a jedna osoba je teško povređena. Nakon toga stanica je stavljena van funkcije i odloženo je puštanje u saobraćaj pruge za vozove velikih brzina na deonici Novi Sad – Subotica, koja je deo železničke veze između Beograda i Budimpešte i nalazi se na novom „putu svile”. Cilj ovog puta je povezivanje savremenim prugama Kine sa  Evropom, Bliskim istokom i Afrikom u okviru projekta „Ekonomski pojas Puta svile”.

Železnički saobraćaj će u budućem periodu pozitivno uticati na razvoj Novog Sada, kao modernog evropskog grada u saobraćajnom smislu.

 

 

Literatura:

  1. Grujić, M, Bundalo, Z. (2004). Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd
  2. Nikolić, J. (1980). Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Beograd
  3. Publikacija Jubileji: 120 godina železničke pruge Subotica – Novi Sad 5. 3. 1883.  –5. 3. 2003, Novi Sad – Zemun 10. 12. 1883–10. 12. 2003, KID „Pčesa”, Novi Sad, 2002.
  4. Čonkić, M. (1958). 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd.
  5. Sveske za istoriju Novog Sada, broj 5, godina 3,  Novosadski klub, Dobra vest, Novi Sad, 1994.

 

 

[1] „Zastava”, 1883, broj 26 od 12. I, Otvorena novosadsko-subotička železnica

[2] Isto

[3] „Srpsko kolo” od 5. 4. 1881, str. 243

[4] „Srpsko kolo” od 19. 4. 1881, str. 290

[5] „Zastava” 1883, broj 26 od 12. I, Otvorena novosadsko-subotička železnica

[6] Isto

[7]„Savremena Vojvodina” broj 1, god. I od 3. 12. 1927, Komedija sa premeštanjem železničke direkcije i pitanje srpske železničke stanice

[8] „Dan” od 11. 9. 1938, Novosadska stanica

[9] Vestibil (lat. Vestibulum) –  predvorje, potpuno ili delimično zatvoren prostor u vidu predvorja ili prolaza ispred glavnog ulaza u neku dvoranu ili građevinu

[10] Srpski narodni odbor je obrazovan kao privremeni organ da u periodu međuvlašća preuzme vlast i obezbedi red do uspostavljanja redovnog poretka. Formiran je na inicijativu radikala okupljenih oko Jaše Tomića.

 

 

 

 

 

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja