48 GODINA PRUGE BEOGRAD – BAR

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Tokom meseca maja navršava se 48 godina od svečanog puštanja u saobraćaj pruge Beograd – Bar. Izgradnja ove pruge trajala je punih 25 godina, u periodu od 1951. do 1976. godine i to je bio najveći i najskuplji infrastrukturni projekat u SFR Jugoslaviji, koji je koštao oko 450 miliona američkih dolara, od čega su više od dve trećine troškova finansirale tadašnje socijalističke republike Srbija i Crna Gora. Pruga je postepeno puštana u saobraćaj po deonicama i to:

1. godine: Resnik – Vreoci
2. godine: Podgorica – Bar
3. godine: Vreoci – Valjevo
4. godine: Valjevo – Užice
5. godine: Užice – Podgorica

Završetkom ove poslednje deonice kompletna pruga je puštena u saobraćaj 28. maja 1976. godine. Tokom pedesetih godina projektovanje pruge vršio je Zavod za projektovanje Jugoslovenskih Železnica, a samo manjim delom Glavna uprava za građenje pruge.  Počevši od 1961. godine Zavod je vršio projektovanje i nadzor nad građenjem pruge samo na teritoriji Crne Gore, dok je poslove za teritoriju Srbije preuzeo Biro za studije, projektovanje i nadzor građenja. Pored njih u nekim specifičnim i pojedinim projektima, učestvovale su i druge organizacije, pa je tako u samom procesu izgradnje učestvovalo blizu 120 različitih radnih organizacija i isporučilaca opreme i različitih neophodnih materijala iz zemlje i inostranstva. Iako prve ideje o povezivanju Srbije sa Jadranskim morem potiču iz devedesetih godina XIX veka, uslovi za konačnu realizaciju stiču se tek posle Drugog svetskog rata. NJegovim početkom, tzv. Jadranska pruga bila je u fazi istraživanja mogućih varijanti bez definitivne odluke o samoj izgradnji. Nažalost, tokom ratnih dejstava tehnička dokumentacija je većim delom uništena, pošto je tokom aprilskog bombardovanja Beograda pogođena zgrada u kojoj su se nalazili projekti i planovi za izgradnju pruge. Međutim tu su bili tehničari i inženjeri koji su pre rata radili na idejnim projektima, studiranju i trasiranju Jadranske pruge i oni su imali zadatak da se ponovo aktiviraju. Nakon završetka rata preovladao je stav da Jadransku prugu treba posmatrati kao saobraćajni infrastrukturni projekat sa zadatkom da integriše prirodno bogata, ali slabo razvijena područja severne Crne Gore i zapadne Srbije sa ostalim delovima tadašnje države, kakao bi im se omogućio intenzivniji razvoj. U cilju toga krajem 1946. godine formira se Odeljenje za studije pri Ministarstvu saobraćaja sa zadatkom da u sklopu proučavanja nove železničke mreže Jugoslavije preispitaju i rekonstruišu trase dotadašnje moguće Jadranske pruge. U početku se proučavala prva zamišljena trasa, a to je bila veza preko Albanije na pravcu: Kosovo Polje – Peć – Tropoja – Skadar – Drač sa varijantnim rešenjem Metohija – Prizren – Kuks – Skadar – Drač sa vezom za Ulcinj i Bar. Međutim iz političkih razloga 1948. godine se prekida svaki dalji rad na ovoj varijanti. U narednom periodu sve studije su orijentisane na proučavanju tzv. limskog pravca, koji je bio definisan pre izbijanja rata i to: Beograd – Resnik – Valjevo – Kosjerić – Užice – Priboj – Prijepolje – Bijelo Polje – Nikšić – Kotor. Komisija koju je osnovao privredni savet FNRJ (Federativna Narodna Republika Jugoslavija) sa zadatkom da detaljno prouči lokacije svih jadranskih luka i njihovih gravitacionih područja, usvojila je odluku da se definitivno napusti ranija varijanta za izgradnju trgovačke luke u Boki Kotorskoj. Oni su predložili da se na Južnom primorju izgradi velika trgovačka luka u Baru i na osnovu ove odluke izmenjena je trasa pruge na teritoriji Crne Gore i to tako da će ona ići od Bijelog Polja, preko Podgorice za Bar. Tokom studija razmatrane su i trase na teritoriji Republike Srbije. Prvobitno je razmatran tzv. drinski pravac: Beograd – Obrenovac – Šabac – Zvornik – Bajina Bašta – Uvac – Priboj. Kao drugi pravac razmatran je tzv. limski pravac Beograd – Valjevo – Užice – Priboj – Bijelo Polje – Podgorica – Bar. Uporednom analizom ovih trasa utvrđeno je da je drinski pravac duži za oko 105 kilometara  i skuplji i nepovoljniji  za građenje i eksploataciju. Pored ovoga dolina reke Drine je po vodoprivrednoj osnovi Jugoslavije bila predviđena za intenzivno energetsko iskorišćenje izgradnjom niza brana i akumulacija. Na osnovu svih analiza i predloga Privredni savet FNRJ 1951. godine donosi konačnu odluku da se Jadranska pruga gradi od Beograda do Bara, limskim pravcem Beograd – Valjevo – Užice – Priboj – Bijelo Polje – Podgorica – Bar. Nakon toga sledi intenzivno projektovanje ove trase koje je već bilo započeto i ranije. Slede naredni 25-godišnji radovi na izgradnji pruge koje su pratili problemi kako tehničke, tako i finansijske prirode.  Na teritoriji Crne Gore poseban problem se javlja u periodu od 1958. do 1961. godine kada su vršene dalje studije u cilju iznalaženja povoljnijih tehničkih rešenja za određene delove trase. Tako je na najtežem delu trase između Bijelog Polja i Podgorice dovedena u pitanje ranije usvojena „Gornjomoračka varijanta”. Do problema je došlo zbog novog predloga koncepta budućeg iskorišćenja vodenih resursa Morače i Tare. U tom smislu su predviđene visoke brane, pa se pojavio čitav niz novih varijanti za izgradnju pruge, kako ona ne bi bila smetnja za izgradnju zamišljenih akumulacija na Morači i Tari. Od mnogobrojnih varijanti koje su razmatrane konačno je usvojena takozvana. „Ostrovička varijanta” koja je predviđala podizanje trase pruge iznad kote Kolašinske akumulacije sa najvišom tačkom na pruzi 1030 metara nad morem. Međutim, kasnije kada je pruga već bila skoro završena, odustalo se od izgradnje visoke brane u Bakovića klisuri i prevođenja Tare u Moraču.

Tokom narednog period završava se pruga u dužini od 466,5 kilometara od kojih je oko dve trećine na teritoriji Srbije, na teritoriji Crne Gore oko jedne trećine i na teritoriji Bosne i Hercegovine nalazilo se svega 9 kilometara. Najviša tačka pruge je u Kolašinu na visini od 1032 metara, a najniža je u stanici Bar 12 metara iznad mora. Najveći uspon je na deonici Podgorica – Bijelo Polje i iznosi 25 promila. Na pruzi postoji 254 tunela u ukupnoj dužini 114,4 kilometara, što predstavlja 24% ukupne dužine pruge, od kojih je najduži „Sozina” na deonici Podgorica – Bar sa dužinom od 6170 metara, a odmah iza njega je tunel Zlatibor, samo jedan metar kraći. Na pruzi postoji 234 mosta u ukupnoj dužini od 14,6 kilometara od kojih je najduži most iznad Male Rijeke sa dužinom od 498 metara. NJegova atraktivnost se ne ogleda u samoj dužini, nego u visini od čak 200 metara, što ga svrstava u jedan od najviših mostova u Evropi. Kakav je to bio ozbiljan građevinski poduhvat govori da je njegova izgradnja trajala čak četiri godine. Na pruzi su izgrađene i 54 stanice raznih vrsta i primenjena je za to vreme savremena tehnika za bezbednost i regulisanje saobraćaja, a pruga je naknadno i kompletno elektrificirana. Pruga Beograd – Bar dobro se uklopila u tadašnju železničku mrežu Jugoslavije i sama postala dobra osnova za dalji razvoj železničke mreže, pošto je počinjala u Beogradu, koji se nalazi na velikoj rečnoj magistrali Dunavu, a završavala u Baru, luci na Jadranskom moru. Tako pruga i luke čine jedinstveni saobraćajni sistem, koji pored ostalog omogućuje kombinovani transport korišćenjem pomorskog, železničkog i rečnog saobraćaja. Luka Bar osnovana je u prvoj dekadi XX veka kada je izgrađeno pristanište za brodove sa operativnom obalom dužine oko 300 metara. Posebna stručna komisija 1950. godine donela je zaključak da ona može da postane druga jugoslovenska luka po obimu gravitirajućeg prometa, odmah iza Rijeke. Radovi na izgradnji nove luke Bar otpočeli su 1952. godine. NJena izgradnja obavljala se skoro pod istim uslovima, kao i izgradnja pruge.  Kada su obustavljani radovi na pruzi, obustavljani su i oni vezani i za luku, a kada bi se pruga počela ponovo graditi, nastavljani su radovi i u luci. Takođe, pruga i luka su značajni za realizaciju koridora 4B (Bukurešt – Beograd – Bar – Bari), koji je izuzetno važan za Crnu Goru jer omogućava značajan razvoj privrede i turizma, kao i novu trasu povezivanja Italije i Rumunije.

Završetkom izgradnje pruge Beograd – Bar nakon gotovo 70-ak godina  od kada je završena prva pruga u Crnoj Gori, preko visokog Sutormana i to od Bara do Virpazara ostvarena je dugogodišnja težnja za završetkom srpske jadranske pruge. Tada je konačno ostvarena direktna veza Srbije i Crne Gore, te tako luka Bar dobija na punom značaju.

Osvrnućemo se i na bitne istorijske događaje koji su uticali na razvoj izgradnje srpske jadranske pruge, koji počinje od prvih planova Srbije da se poveže sa Jadranskim morem preko turske teritorije. Crna Gora je želela da se ta železnička veza ostvari preko njene teritorije i da njen završetak bude u Baru. Međutim, Srbiji takva trasa nije odgovarala, pošto je mnogo lakše bilo izgraditi prugu preko Kosova, pa dalje Crnim Drimom do Medove. Takođe ni Turskoj nije odgovarao crnogorski predlog. Za Srbiju je, pored tehničkog pitanja izgradnje pruge, mnogo veći problem predstavljalo širenje austrougarskog uticaja. Na osnovu Ugovora sa Berlinskog kongresa iz 1878. godine Crna Gora nije mogla da gradi pruge u primorju bez saglasnosti Austrougarske.

Turskoj je iz ekonomskih, privrednih i strateških razloga odgovaralo da prugu izgradi od Kosova, preko Prizrena, Crnim Drimom, pa dalje do Skadra i San Đovani di Medua i  da se ovom prugom poveže i Srbija. Interesi Austrougarske nisu se poklapali sa ovako zamišljenom trasom pruge jer je ona planirala da Srbiju poveže sa Metkovićem preko bosanskih pruga i tako dobije izlaz na Jadransko more. Srbiji to nikako nije odgovaralo jer bi na taj način bila pod kontrolom Austrougarske, pa je po svaku cenu htela da izbegne da se železnicom poveže sa Barom  jer je to podrazumevalo da pruga ide trasom kroz Novopazarski sandžak, pa potom preko sandžačkih i crnogorskih brda. U tom slučaju Austrougarska bi mogla da zahteva kontrolu uvoza i izvoza, ili da se jednostavno usprotivi izlasku pruge na crnogorsko primorje. Zbog svega navedenog Srbija nikako nije mogla da prihvati predlog Crne Gore.

Srbija je imala svoja dva predloga za povezivanje drimske pruge sa Crnom Gorom. Prvi je bio da se pruga gradi od Skadra do Bara, a po drugom, ukoliko Crna Gora ne prihvati prvi, da se izgradi posebno pruga Prizren – Peć – crnogorska granica, pa potom poveže kroz Crnu Goru sa Barom. Ovo drugo rešenje više bi odgovaralo Crnoj Gori, ali nije mogla da ga prihvati  jer je sumnjala  da ako se izgradi pruga pored Drima do Skadra, da će potom neko pristati da gradi i deonicu kroz Crnu Goru koja je izuzetno teška i skupa. Ona je smatrala da pruga treba da ide neposredno iz Srbije, preko Sandžaka u Crnu Goru. Shodno tome podnosi svoja tri predloga:

1. Po prvom pruga bi išla od srpske granice preko Novopazarskog sandžaka na Prizren, pa dalje na Peć, Plav, Gusinje, te rekom Gručerom do crnogorske granice, gde bi pored Dinoša ušla u Crnu Goru, pa odatle direktno za Podgoricu i Skadar. U Skadru pruga bi se račvala u dva pravca, jedan do pristaništa u Baru, a drugi do San Đovani di Medua.
2. Po drugom trasa je išla od Merdara, preko Malog Kosova, Dubnicom i Labom, pa potom da se kod Prilužja poveže sa postojećom prugom Skoplje – Mitrovica, zatim od Mitrovice dolinom Ibra na Rožaj, pa kroz planinu Turjak do Berana. Potom bi nastavljala dolinom Lima, Bistricom i Jelovicom gde bi ulazila u Crnu Goru, pa odatle tunelom kroz planinu Raskrsnicu u dolinu reke Kapetanove i Sviljače do Kolašina. Odatle bi išla levom obalom Tare do Ostrovice, tunelom u Trbješnički potok, te kroz sretački tunel, Kruševački potok, dolinom Morače na Bioče, pa odatle za Podgoricu, Virpazar i Bar.
3. Po trećem pruga bi išla od Niša, Prokuplja, Mitrovice, Andrijevice, Podgorice, Virpazara i Bara. Ova pruga bi bila kraća za 54 kilometra od pruge predložene u drugoj varijanti.

Interes Crne Gore je bio da se prihvati neki od dva zadnja predloga, i to bilo koji. To je pravdala da bi pruga kroz tursku oblast prolazila kroz mirna srpska naselja, kroz netaknute šume Kopaonika, pored Ibra, Plava i Gusinja, a kroz Crnu Goru kroz oblasti bogate rudom. Na ovu prugu bi se lako povezali Skadar i Nikšić. Kroz Crnu Goru i Tursku šume bi isplatile prugu, a ona je i za Tursku strategijski vrlo povoljna. Takođe, ovom prugom bi Francuska i Rusija bile povezane preko Balkanskog poluostrva. Crna Gora je shodno tome pronalazila brojne zamerke srpskom predlogu. Po njemu je pruga bila duža od crnogorske, prolazila bi kroz slabo nastanjene krajeve zbog čega ne bi imala dovoljni kapacitet lokalnog saobraćaja, a završavala bi se u malom i neznatnom pristaništu. Takođe, Turska bi mogla biti strategijski ugrožena stranom vojskom, a zbog dužine pruge kroz njenu teritoriju, ona ne bi mogla da pruži garancije.

Ipak ove zamerke nisu bile opravdane, pošto po srpskom predlogu pruga prolazi kroz Kosovo i Podrimlje, kraća je od pruge po crnogorskom predlogu, a lakša je i jeftinija za izgradnju. Takođe, prolazi samo kroz tursku teritoriju, dok po crnogorskom predlogu mora da prođe turski Sandžak, a u primorju će biti ili pod nekom kontrolom Austrougarske, ili neće biti ni građena. Jedina opravdana, a ujedno i najveća zamerka Crne Gore bila je da pruga po srpskom predlogu ne izlazi na srpsko, već na tursko pristanište. Pored toga pristanište San Đovani di Medua je plitko, reka Bojana ga često zatrpava nanosom, okolina je nezdrava i nepogodna, barovita i nema prostora za podizanje grada. Za razliku od toga pristanište u Baru je dovoljno široko i duboko, čisto je, a okolina je zdrava, bogata i lepa, dok je klima blaga. Može se reći da je Bar prirodom određen za pristanište. Takođe, u njegovoj okolini postojali su prostrani pašnjaci za napasanje stoke koja se izvozi preko Bara. NJega je koristila Albanija kao svoje glavno pristanište, a sada je ono u srpskim rukama.

Crna Gora je uputila notu sa svojim zamerkama silama potpisnicama Berlinskog ugovora, kojom moli da one pomognu u realizaciji crnogorskog predloga. Istim povodom knjaz Nikola putuje u martu 1908. godine u Petrograd, ali ne uspeva da progura svoj predlog, pošto je pruga pored Drima povoljnija i za ruski izvoz. Crnoj Gori je ponuđeno da se kasnije poveže sa trasama Prizren – Peć – Andrijevica, kao i od Užica na Berane. Ruski diplomata u ministarstvu inostranih poslova Aleksandar Izvoljski (kasnije i ruski ambasador u Beogradu) obećao je knjazu pomoć kod Porte, ali od toga nije bilo ništa. Crna Gora nije mogla biti zadovoljna ovim predlozima, ali je u to vreme imala i drugih problema, zbog kojih je ovo pitanje odlagano. Austrougarska je imala svoje planove za izgradnju pruga na Balkanu. Pored pruge za Sandžak, planirala je i prugu od Splita preko Metkovića, Kotora, Budve, Spiča (kod Sutomora, pripadao je dvojnoj monarhiji, a svojim utvrđenjem je dominirao nad Barom), Bara, Ulcinja do Skadra. Naknadno bi se u dogovoru sa Turskom pruga produžila do Soluna.

Crna Gora se usprotivila da Austrougarska gradi prugu od Ulcinja do Spiča po crnogorskom zemljištu. Smatrala je da član 29 Berlinskog ugovora nije dao pravo Austrougarskoj da gradi pruge po novodobijenom crnogorskom primorju, nego je samo obavezao Crnu Goru da se mora sporazumeti sa Austrougarskom, ako na ovom području želi da pravi puteve ili železnicu i da na njima bude obezbeđena potpuna sloboda saobraćaja. Za Crnu Goru ove odredbe su bile jasne, ali je Austrougarska te odredbe, kao nejasne, tumačila prema svom nahođenju, kako je njoj odgovaralo od slučaja do slučaja. Sa ovim se nisu slagale Turska i Italija, pa je Crna Gora nekako uspela da se odbrani od pretenzija dvojne monarhije.

Istovremeno Crna Gora je pažljivo pratila borbu Srbije za izlazak na more i činila sve što može da ta pruga prođe preko njenih brda. Kada je Italija ponudila Crnoj Gori da gradi prugu od Bara do Virpazara, ona je to oberučke prihvatila. Interes Italije je bio da olakša prevoz robe iz unutrašnjosti Crne Gore i trgovački je veže za sebe. Za  Crnu Goru je bilo važno da se započne izgradnja bilo kakve pruge od Bara prema crnogorskom zemljištu prema severu, prema Srbiji.

Po ovom pitanju 1906. godine vođena je rasprava u Narodnoj skupštini na Cetinju. Postojao je strah da će pruga da se izgradi preko Albanije do Medove, pa makar došla i do Bara. Crnoj Gori nije bio cilj sam Bar, nego pruga kroz Crnu Goru, a on bi kao dobro pristanište bio krajnja stanica na moru. Zbog toga se insistiralo da se pruga gradi kroz staru Srbiju – Sandžak, pa preko Crne Gore do Bara. Veći broj poslanika dao je predlog da se postavi zahtev da železnica iz Srbije prođe kroz Crnu Goru i tim putem izađe na Bar. Poslanik Savo Vuletić u diskusiji kaže: …na svaki način treba da naglasimo srpske zemlje, da dođu u vezu sa Barom, a Gavrilo Cerović ističe: …Ja počinjem sa Srbijom, želeći da naša železnica (Bar – Virpazar, prim. autora) bude nastavak Velike transbalkanse železnice koja bi, polazeći od Srbije, išla preko Stare Srbije i Crne Gore, i izlazila na Jadransko more.  Ova rasprava je vođena u vreme kada je Crna Gora sklopila sa Barskim društvom ugovor o izgradnji pruge od Bara do Virpazara i već je bila u izgradnji pruga uzanog koloseka širine 0,75 metara. Izgradnja ove pruge nije nikako odgovarala Austrougarskoj, ali to nije mogla da spreči pošto se pruga nije gradila duž morske obale, već prema unutrašnjosti, a i radove je izvodilo italijansko društvo.

Radovi na izgradnji pruge otpočeli su 1905. godine, a završeni su 1908. godine. Paralelno sa ovim radovima 1905. godine započeti su radovi u luci Bar izgradnjom keja i skromnog pristaništa. Prugu je izgradilo i potom eksploatisalo privatno italijansko društvo „Compangnia di Antivari”. Pruga je bila izrazito teška za eksploataciju pošto je imala velike uspone, puno krivina i serpentina po sutormanskim uvalama i brdima. Tunelom je uspela da se prebaci na drugu stranu prema Skadarskom jezeru, odakle se do Virpazara spuštala isto krivinama i serpentinama niz kamene litice. Izgradnja je bila komplikovana, pa je tako, da bi se savladala vazdušna razdaljina od Bara do Virpazara u dužini od oko 18 kilometara, bilo potrebno da se napravi uzana pruga dužine 43 kilometara. Kasnije je izgradnjom normalnog koloseka i tunela ispod Sozine, ta razdaljina savladana sa prugom dužine od 21 kilometra po skoro ravnom terenu.

Prva probna lokomotiva otpremljena je 13. septembra 1908. godine iz Bara za Virpazar. Glas Crnogoraca tih dana piše o narodnom veselju i velikoj svečanosti prilikom dočeka prve lokomotive u Virpazaru.

Cetinjski vesnik u broju 24 od 17. septembra 1908. godine objavljuje da je predsednik opštine Virpazar poslao knjazu Nikoli telegram sledeće sadržine: Između mnogobrojnih velikih dela, Gospodaru, koja si učinio dragoj domovini, istorija će među prvijem zabilježiti i ovo… dolazak prve lokomotive sa Jadranskog mora na Vir… da živi NJ. K. V. Gospodar!

Knjaz Nikola odgovara telegramom: S velikom sam radošću primio tvoju telegrafsku vijest, da je danas poslije tolikih savladanih žrtava prvi put dojezdila železnička lokomotiva sa obala srpskog mora iz Bara na obale Skadarskog jezera na Vir… Radost koju danas osjeća cio Vir s okolinom, radost je i moja i cijele Crne Gore. Nikola.

Velikoj radosti crnogorskog naroda povodom izgradnje prve pruge pridružile su se i sarajevske novine Srpska riječ koje tih dana pišu … kao dio srpskog naroda, raduje se i srpski narod u Bosni i Hercegovini, zajedno sa Crnom Gorom…

Međutim, štampa u Srbiji je bila dosta rezervisana povodom ovog događaja, gotovo da je ćutala. Čitaniji beogradski listovi nisu ni zabeležili događaje povodom izgradnje ove pruge. Beogradske novine u svom broju od 22. januara 1908. godine ukratko javljaju samo da je pruga od Bara do Skadarskog jezera gotova i da će biti puštena u saobraćaj čim se utvrdi i slegne.

Pravda u broju od 3. novembra 1908. godine pod naslovom  Srpske zemlje objavljuje belešku sa predavanja o ovoj pruzi u mađarskom geografskom društvu u Budimpešti. Na njemu je član društva dr Havaš, između ostalog rekao da Crna Gora namerava da u Bar prenese svoju prestonicu i ističe: Bar treba da bude na moru krajnja železnička stanica dunavsko – jadranske železnice. Radi se živo na stavaranju modernog pristaništa. Bar već ima svoju železnicu, hotel, telegrafsku stanicu… skoro sav izvoz iz Crne Gore ide u Italiju… Građenje pristaništa i železnice nesumnjivo će škoditi Kotoru i interesima Ugarske i Austrije… Stranci će nagrnuti u Crnu Goru da se dive njenim divljim romantičnim lepotama, a neće pohađati Kotor i Dalmaciju…

Novoizgrađena pruga od Bara do Virpazara dužine 43,3 kilometara predata je u saobraćaj 2. novembra 1908. godine, a o tom važnom događaju crnogorski narod je obavešten objavom u listu Glas Crnogoraca. Od toga dana pruga je mogla da se koristi za prevoz robe. U ovoj objavi između ostalog piše: … Naređuje se upravama carinarnica, da gornju objavu stave do znanja zainteresovanima, kako bi na vreme preduzeli korake da im roba sa strane dolazi u Bar. Trgovcima se preporučuje, da ne propuste koristiti se ovim modernim komunikacionim sredstvom u interesu dobiti i u vremenu i u troškovima. Na primeru i ove pruge opet dolazi do izražaja ključna uloge izgradnje pruga i povezivanja zemalja železnicom sa značajnim geopolitičkim, vojno-strateškim, privrednim i kulturnim dešavanjima. Pregledom istorijskih događaja i odnosa velikih sila lako možemo pronaći sličnosti i uporediti tadašnja bitna geopolitička dešavanja sa današnjim. Pruga koja povezuje Srbiju i Crnu Goru, i kroz istoriju i u današnje vreme, pored ekonomskog ima i izraziti kulturno-nacionalni značaj za obe države.

Danas se konačno nakon skoro pola veka od otvaranja pruge planira ozbiljan remont barske pruge na teritoriji Republike Srbije, gde je opet jedan od strateških ciljeva povezivanje sa lukom Bar za koju se isto planira ozbiljno povećanje postojećih kapaciteta.

Literatura:

1. Grujić, M., Bundalo, Z. (2004). Železnice Srbije 120, 130, 150 godina; ŽELNID, Beograd
2. CIP, (1995). Sećanje za budućnost: od prvog gvozdenog puta do moderne železnice u Srbiji i Jugoslaviji 1880 – 1995. godini, ŽELNID, Beograd
3. Nikolić, J. (1980). Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd
4. Sto godina železnice u Jugoslaviji, u: Zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, (1951), Izdanje redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd
5. https://sr.wikipedia.org