OD ORIJENT EKSPRESA DO PLAVOG VOZA

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Na teritoriji Srbije saobraćala su dva voza koja se mogu izdvojiti po luksuzu i čuvenim  putnicima. To su međunarodni luksuzni voz „Orijent ekspres“ i specijalni voz za potrebe predsednika SFRJ Josipa Broza Tita ‒ „Plavi voz“.

Prošlo je više od 140 godina od početka saobraćanja najčuvenijeg voza visokog luksuza „Orijent ekspres“, koji  je uveden u saobraćaj 4. oktobra 1883. godine. U Srbiji je bio poznat i pod nazivom „Munjeviti voz“. Prvobitna trasa ovog voza je bila od Pariza do Carigrada preko Minhena, Beča, Budimpešte, Beograda, Niša i Sofije i ona je korišćena sve do početka Prvog svetskog rata. Potreba za ovakvim vozom pojavila se pošto tih godina nije bio razvijen automobilski i avionski saobraćaj, pa samim tim nije postojala alternativa za udobno i efikasno sredstvo za prevoz putnika na velikim daljinama u međunarodnom saobraćaju. Zbog toga će „Orijent ekspres“ u narednom dugogodišnjem periodu predstavljati jedino pouzdano sredstvo za luksuzna putovanja bogate klijentele. U samom početku saobraćaj voza je bio dosta komplikovan jer nije postojala direktna železnička veza na kompletnoj prvobitnoj trasi. On je saobraćao od Pariza do grada Đurđu u Rumuniji, s usputnim zaustavljanjem na stanicama u Minhenu i Beču, da bi po dolasku u Đurđu putnici bili prebacivani trajektom preko Dunava do grada Ruse u Bugarskoj. Odatle su putovanje nastavljali drugim vozom koji je išao opet samo do Varne, gde se opet presedalo na trajekt koji bi ih konačno dovezao do Istanbula. 1885. godine u saobraćaj je puštena trasa preko Beča, Budimpešte i Beograda do Niša. Dalje se put nastavljao kočijom do Plovdiva, a odatle  ponovo vozom do Istanbula. To je trajalo do 1889. godina kada je završena i deonica Niš—Plovdiv i tako je konačno kompletiran saobraćaj vozom na trasi Pariz–Beč–Budimpešta–Beograd–Niš–Sofija–Istanbul. U ovom periodu „Orijent ekpres“ je saobraćao svakodnevno od Pariza do Budimpešte, a tri puta nedeljno do Beograda i Istanbula, dok je za Bukurešt, Konstancu i Crno more vozio jednom nedeljno.

 Tokom Prvog svetskog rata prekida se saobraćaj voza „Orijent ekspres“, a interesano je da 11. novembra 1918, usred šume blizu raskršća Retond kod grada Kompijen, maršal Ferninad Foš potpisuje sa Matijasom Ercbergerom primirje koje je označilo kraj svih neprijateljstava baš u vagon-restoranu broj 2419 čuvenog „Orijent Ekspresa“.  Odmah nakon završetka ratnih dejstava pojavila se preka potreba za njegovim uslugama jer je to bilo jedino solidno prevozno sredstvo u međunarodnom daljinskom saobraćaju. Tako je 1919. godine zaključena posebna međunarodna konferencija kojom je zadužena francuska kompanija P.L.M. i dato joj je odobrenje da uvede u saobraćaj jedan od najluksuznijih međunarodnih vozova na najdužoj relaciji u cilju zamene čuvenog predratnog „Orijent ekspresa“. Kola za ovaj voz obezbeđivalo je Međunarodno društvo kola za spavanje. Predložena nova trasa voza je bila od Londona preko kanala trajektom, pa potom preko Pariza, Liona, dalje kroz tunel Simplon, preko Milana i Trsta, kroz švajcarski grad Valorb, potom preko teritorije Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca kroz mesta: Sežana, LJubljana, Zagreb, Beograd, Caribroda (danas Dimitrovgrad, prim. autora) pa dalje preko Sofije u Carigrad i odatle za Ankaru. Ovako koncipiranom trasom nisu bile zadovoljne Nemačka i Austrija koje su se zalagale za povratak na staru trasu iz Pariza, preko Nemačke, Beča, Budimpešte, Subotice i Novog Sada za Beograd. Staru trasu je podržavala i Čehoslovačka sa željom da voz skrene i počne da saobraća preko Praga. Po ovom pitanju vođena su rasprave i nagađanja. Nakon dugih rasprava ovi predlozi nisu prihvaćeni, pre svega pošto je to bio duži put, a i zbog jakog zalaganja Engleske za primenu nove trase. Starim putem razdaljina između Pariza i Beograda bila je mnogo veća nego novim putem preko Milana i Zagreba i samo putovanje je trajalo skoro jedan čitav dan duže. I pored ovih argumenata smatra se da je ključnu ulogu odigrala Engleska, koja je pored Italije i Francuske bila najviše zaintersovana za kraći put preko Simplona. Novom trasom voz pod nazivom „Simplon – Orijent ekspres“ krenuo je na svoju prvu vožnju polovinim aprila 1919. godine i to samo do stanice Zemun, pošto je bio porušen most na reci Savi. Nakon popravke mosta, oktobra iste godine uspostavlja se saobraćaj preko mosta do Beograda. Od ovog voza jedan deo garniture bio bi odvajan u Vinkovcima za Bukurešt, a drugi u Nišu za Solun i Atinu. Nakon toga, ostavljenim direktnim putničkim kolima dodata su još neka službena i putnička kola, pa su ona kao zaseban ekspresni voz otpremana za krajnju stanicu. Pošto zahtevima Austrije i Nemačke prvobitno nije udovoljeno, kao kompromisno rešenje u saobraćaj se uvodi direktni voz „Orijent ekspres“ s određenim brojem direktnih kola, koji je saobraćao preko njihovih teritorija, potom Budimpešte i Subotice, da bi se u Beogradu priključivao „Simplon ekspresu“. Voz nesmetano saobraća narednih godina, a do prekida dolazi tokom Drugog svetskog rata. U ovom periodu nemačka firma „Mitropa“ preuzima pojedine delove rute „Orijent ekspresa“, međutim zbog čestih diverzija na prugama na teritoriji Balkana saobraćaj je bio potpuno obustavljen.

Nakon završetka rata saobraćaj je ponovo obnovljen, ali zbog nesporazuma između tadašnje Jugoslavije i Grčke nije saobraćao deo voza prema Solunu i Atini. Konačno 1951. godine je uspostavljen normalan saobraćaj, ali tada je zatvorena bugarsko-turska granica zbog Hladnog rata i Gvozdene zavese. Saobraćaj se obavljao s tim da su se na granicama komunističnih zemalja vagoni menjali vagonima države kroz koju je voz prolazio. Vrhunac saobraćaja „Orijent ekspres“ doživljava četrdesetih godine 20. veka. U ovom periodu saobraćaj voza obavljao se na tri paralelne trase: „Orijent ekspres“, „Simplon Orijent ekspres“ i „Arlberg Orijent ekspres“ koji je saobraćao preko Ciriha i Insbruka do Budimpešte, a dalje se saobraćaj obavljao spavaćim kolima do Bukurešta i Atine. Voz „Orijent ekspres“ dobija reputaciju luksuznog i komfornog voza. U sastavu voza nalaze se kola za spavanje i ručavanje i bio je poznat po vrhunskoj usluzi i profesionalnom osoblju, a u njemu je služena vrhunska hrana i specijaliteti. Tih godina trasa je produžena od Pariza do Kalea.

„Orijent ekspres“ je bio poznat po čuvenim putnicima. NJime je putovalo sve što je simbolizovalo bogatu buržoaziju, diplomatiju, poslovne ljude i plemstvo. Putnici voza su bili gotovo svi evropski monarsi tog doba: engleski kraljevi Edvard Sedmi i Edvard  Osmi,  grčki kralj Đorđe, švedski kralj Gustav, bugarski kralj Ferdinand, njegov naslednik Boris i Leopold Drugi belgijski. Zato je nazivan „kraljem vozova i vozom kraljeva” Pored njih, „Orijent ekspresom“ putovale su i mnoge druge značajne ličnosti poput Alberta Ajnštajna, DŽozefine Bejker, Ingrid Bergman, Lorensa od Arabije, Marlen Ditrih i špijunke Mata Hari. Zbog potreba putnika „Orijent ekspresa“ u Istanbulu je nedaleko od železničke stanice Sirkeči, koja je bila krajnja za ovaj voz, sagrađen i luksuzni hotel pod nazivom „Orijent ekspres“. Ipak, ovaj voz najviše je proslavila čuvena britanska književnica, autorka detektivskih romana Agata Kristi koja je nekoliko puta putovala „Orijent ekspresom“. Prvi put je putovala 1928. godine, a nekoliko meseci kasnije voz je na putu iz Istanbula bio zaglavljen šest dana u snežnoj mećavi. Pošto joj se nešto slično desilo na sledećem putovanju, dobija inspiraciju za jednu od njenih najpoznatijih detektivskih priča „Ubistvo u Orijent ekspresu”, čiji se deo radnje dešava na teritoriji bivše Jugoslavije. U priči se pominje Beograd, a voz je zaustavljen mećavom i snežnom lavinom između Vinkovaca i Slavonskog broda. Isidora Sekulić, srpska književnica, akademik i prva žena član Srpske akademije nauka i umetnosti govorila je da je „Orijent ekspres“ mahnite brzine.

Pritisnut razvojem drugih vidova saobraćaja, pre svega avionskog, ovaj voz svoj značaj počinje da gubi 1962. godine kada je obustavljena originalna trasa „Orijent ekspresa“ i „Arlbeg Orijent ekspresa“. Funkcionisao je još samo „Simplon Orijent ekspres“ koji je te godine transformisan u sporiji „Direkt Orijent ekpres“ i koji je saobraćao svakodnevno između Pariza i Beograda i dva puta nedeljno između Pariza, Istanbula i Atine. Godine 1971. došlo je do promene vlasnika saobraćajne linije. Linija Pariz‒Atina je uklonjena 1976. godine, a 1977. „Orijent ekpres“ sasvim prestaje sa radom. Poslednji put voz „Orijent ekpres“ je pošao za Istanbul 19. maja 1977. i njime je okončana bogata i burna istorija ovog voza, duga skoro jedan vek.

„Plavi voz“ je naziv za specijalni voz visokog luksuza koji je korišćen za potrebe nekadašnjeg doživotnog predsednika SFRJ i doživotnog počasnog putnika Jugoslovenskih železnica Josipa Broza Tita. Smatra se da je sam Tito odabrao plavu boju za razliku od tadašnje zelene boje koja je bila u upotrebi na železnici. On je bio vezan za plavu boju, jer tamno plava boja odražava red, urednost i eleganciju, a on je u tom pogledu bio esteta. U to vreme u mnogim zemljama su postojali putnički vagoni, salonska i druga posebna železnička kola za specijalne namene, kao i propisi i praksa kako se taj prevoz obavlja. Međutim, u slučaju „Plavog voza“ težilo se da on bude nešto drugačiji, intimniji i draži službenicima železnice i bliži običnim narodnim masama. To je bilo u duhu tadašnjeg socijalističkog sistema, da se voz ne bi doživljavao kao luksuz rezervisan za vladajuću političku oligarhiju i gospodu, nedostižan običnom narodu, seljacima i radničkoj klasi. Međutim, sve do današnjih dana, kada je postao muzejski voz, on je ostao nedostižan za „običan narod“, osim na organizovanim dočecima voza gde su ljudi dolazili pod obavezom ili iz lične znatiželje da vide predsednika i njegove značajne goste. Prva ideja o formiranju specijalnog voza za potrebe predsednika javila se među radnicima nekadašnje železničke radionice „Heroj Srba“ u Smederevu februara 1947. godine. Voz se sastojao od šest vagona, od kojih je jedan bio salon vagon, dosta oštećen. Na ovom vozu radilo je tada 350 radnika i u duhu tadašnjeg vremena radovi su obavljani nakon radnog vremena, dobrovoljno. Krajem aprila 1947. godine kompozicija je bila završena. Nakon toga šest vagona svečano ukrašenih stiglo je u beogradsku železničku stanicu, preko Male Krsne. Salon vagon ovog voza je dugo posle toga bio u sastavu i kasnije garniture „Plavog  voza“. Ovaj voz je bio u funkciji sve do 1956. godine kada je doneta odluka o gradnji novog specijalnog voza. Projektovala ga je organizacija „Mašinoprojekt“. Unutrašnjost voza projektovali su tadašnji iskusni inženjeri arhitekta Stojan Maksimović i Nikola Radanović. Voz su pravile fabrika vagona „Goša“ u Smederevskoj Palanci i fabrika vagona „Boris Kidrič“ u Mariboru u kojoj su kasnije rađena i dograđivanja voza. Pri izgradnji voza insistiralo se da što više delova bude vlastite domaće proizvodnje, kao i sama oprema. Tako je osim obrtnih postolja, elektronike i klima uređaja sve ostalo bilo domaće proizvodnje. Koncepcija voza je bila savremena i smatralo se da „Plavi voz“ ima određenu dozu toplote i intimnosti. Unutrašnji enterijer je urađen uglavnom u drvetu: orahu, kruški i mahagoniji s intarazijama (umetničko ukrašavanje predmeta od drveta umetanjem ornamenata od sedefa, slonove kosti, raznobojnih komadića drveta, metala, parčića drveta i drugih stvari u  raznim  bojama, tako da budu u istoj ravni sa podlogom), koje su osvežavale hodnike i salone. Sve to je zanatski besprekorno urađeno kao unikat bez serije. Predsednikov salon, svečana trpezarija i glavna kuhinja su tako projektovani i funkcionalno povezani da su omogućavali nesmetan boravak i izvršenje svih protokolarnih obaveza predsednika. Zavisno od protokola i potreba, koncepcija i raspored u celini su omogućavali više načina korišćenja tih prostorija. Predsednikov salon je omogućavao ne samo komforno putovanje, nego i udoban doživljaj, a prema potrebama mogao se preuređivati. Zavisno od protokola i potreba, koncepcija i raspored u celini su omogućavali više načina korišćenja tih prostorija. Predsednikov salon je omogućavao ne samo komforno putovanje, nego i udoban doživljaj, a prema potrebama mogao se preuređivati. Tako je 1972. godine prilikom posete engleske kraljice Elizabete, koja je bila u pratnji princa Filipa, vojvode od Edinburga i princeze Ane, plavi voz posebno preuređen. Takođe, to je urađeno i za planirano putovanje nekadašnjeg generala i predsednika Francuske Šarla De Gola. Pripremljen je poseban tzv. „De Golov“ salon za krevetom većih dimenzija, pošto je Francuz bio krupniji čovek, međutim, i pored želje Tita, on nije bio putnik specijalnog voza. Kuhinja je omogućavala spremanje svih vrsta jela uz najmanji napor, gde se opet istaklo znanje i umeće domaćih inženjera i arhitekata. Domaći i strani kuvari koji su bili u pratnji državnika govorili su da nikada nisu videli funkcionalniju kuhinju, jer se sa jednog mesta sve moglo uslužiti. Voz je činio celinu u tehničkom smislu i pružao je veliku bezbednost načinom izgradnje, a naročito stepenom nadzora i kontrole. Garnitura „Plavog voza“ sastojala se od svečanog salona sa trpezarijom, troje salonskih kola s apartmanima, kuhinje, restorana i posebnih zatvorenih prtljažnih kola za prevoz automobila. Ona ukupno raspolaže sa 92 mesta, a pun kapacitet spavaćih kola je 90 ležajeva.

Za pokretanje voza u početku su korišćene parne lokomotive, a potom dizel lokomotive. U upotrebi su bile parne lokomotiva serije JŽ 11 proizvedene 1947. godine u mađarskoj fabrici „GANC – MAVAG“ u Budimpešti. Potom su prvo nabavljene dizel-hidraulične lokomotive serije JŽ D66, kasnije JŽ 761 (Krauss-Maffei D66 V200) proizvedene 1957. godine u Minhenu. Dizel lokomotive su pored broja u seriji imale i nazive, te su se na njima nalazile karakteristične table sa nazivima značajnijih bitaka tokom Drugog svetskog rata. Tako je serija 001 nosila naziva Dinara, 002 — Kozara i 003 — Sutjeska. Četvrta lokomotiva nije isporučena i ostala je u fabrici, gde je kasnije prepravljena u podseriju V300. 1978. godine doneta je odluka da se dizel-hidraulične lokomotive serije JŽ 761 zamene sa četiri nove dizel-električne lokomotive serije JŽ 666 (EMD JT22CW) američkog proizvođača „DŽeneral motors EMD“ . Takođe su pored broja u seriji imale nazive: serija 001 ‒ Dinara, 002 ‒ Kozara, 003 ‒ Sutjeska i 004 ‒ Neretva. Na sreću lokomotive „Plavog voza“ nisu doživele sudbinu mnogih drugih koje su imale istorijski značaj, tj. da budu isečene kao staro gvožđe. Danas su sačuvane sve lokomotive koje su obavljale vuču specijalnog voza. Sve tri parne lokomotive serije JŽ 11 su izložene kao muzejski eksponati, i to 11-022 u Beogradu ispred zgrade bivše Glavne železničke stanice, 11-015 u muzeju železnice u Zagrebu, a 11-023 u železničkom muzeju u LJubljani. Dizel lokomotive serije 761 su u vrlo lošem stanju i nalaze se pored garaže „Plavog voza“ na kolosecima železničke stanice Topčider, koja je bila polazna stanica za specijalni voz. Lokomotive serija 666 se i dalje nalaze u eksploataciji u Srbiji. Od četiri lokomotive tri nisu u voznom stanju i čekaju opravku, dok je lokomotiva serije broj 003 ‒ Sutjeska rekonstruisana u Sekciji za održavanje voznih sredstava Kraljevo i koristi se u saobraćaju. Pored navedenih lokomotiva i vagona u sastavu „Plavog voza“ nalaze se i samohodni motorni salon i prikolica-salon apartmanskog tipa, napravljene u Nemačkoj 1961. godine, a rekonstruisane 1962. godine u Mariboru. Kapacitet samohodnog salona je šest kabina (12 duplih ležajeva), on poseduje kuhinju, klimatizovan je i poseduje sopstveni izvor grejanja i mogućnost električnog grejanja iz dizel agregata. Voz može da saobraća maksimalnom brzinom od  120 km/č i snabdeven je sa dva dizel-motora koji su nezavisni jedan od drugog.

Pored voznih sredstava, za efikasan saobraćaj specijalnog voza bilo je neophodno i osoblje koje se nalazilo u službi specijalnog voza. Sam saobraćaj voza podrazumevao je za železničke službenike veliku odgovornost da obezbede i sprovode složene zahteve takvog prevoza. Pod tim se podrazumevalo da se u svako vreme obezbedi prevoz na svim prugama tadašnje Jugoslavije. Praksa je bila da su svi radnici u slučaju potrebe bili osposobljeni da znaju više poslova i da u svakom trenutku i na licu mesta mogu da otklone manje kvarove, a što je interesantno većina njih je znala i dobro da kuva. NJihov posao je često bio izuzetno naporan i iznad svega odgovoran, a radilo se po potrebi danonoćno. Postojalo je pravilo da bez obzira koliko je trajalo putovanje, da se odmah po dolasku u krajnju stanicu, odnosno garažu voz spremi za sledeće putovanje. Pojedini radnici, pogotovo oni koji su došli odmah u početku, bili su zaista izuzetni stručnjaci. Recimo, pratilac glavnog salona, odnosno salona gde je Tito boravio, imao je izuzetno odgovoran posao. Vodio je računa kako opremiti pojedine kabine i salone, koju temperaturu podesiti, kako prihvatiti i razmestiti pojedine goste, u koje vreme i kako koga buditi i o mnoštvu drugih detalja koji su se mogli naučiti samo na osnovu praktičnog iskustva. Organizacija svakog putovanja „Plavog voza“ zasnivala se na dobijenom zadatku i dogovoru sa kabinetom predsednika. Šef službe specijalnog voza pravio je program putovanja, red vožnje, naređivao otpremanje voza, propisivao mere bezbednosti, osiguranje pruge i dr. Funkcionisanje specijalnog voza kao tehničkog sredstva i organizacione jedinice ne bi bilo moguće bez izuzetne kadrovske, tehničke i materijalne podrške Jugoslovenske narodne armije i odgovarajućih službi neposredno vezanih za kabinet predsednika. Iz svega navedenog se vidi da Specijalni voz nije bio samo sredstvo za prevoz Tita, već šira organizacija koja je često bila i pokretna rezidencija predsednika. Tito je rado putovao ovim vozom i obilazio zemlju, zato što je tako mogao „neposredno sa zemlje“ da oseti raspoloženje naroda, jer se voz prilikom takvih putovanja zaustavljao u mnogim mestima. U vozu su primani delegati iz opština i privrede sa kojima je neposredno razgovarano. Putujući vozom, imao je mogućnost da najjednostavnije komunicira sa narodom, što nije bilo moguće u drugim prevoznim sredstvima. Pored navedenog je specijalni voz često služio železnici kao model za modernizaciju. Tako je putem njega započeto uvođenje dizel lokomotiva kao sredstva za vuču vozova na jugoslovenskim železnicama. On je bio uzor i za uvođenje klima uređaja u putničke vozove. Pored toga bilo je još mnogo drugih tehničkih novina koje su prenete sa „Plavog voza“. Na primer, na njemu su prvi put upotrebljeni toki-voki uređaji kao sredstvo komunikacije na železnici. Ovome je dosta doprinelo što je i sam Tito bio zainteresovan da se specijalni voz i sva druga sredstva konstantno tehnički unapređuju.

Tokom punih 35 godina predsednik Tito je sa ovim vozom prešao stotine hiljada kilometara duž tadašnje Jugoslavije, kao i Mađarske, Austrije, Francuske, Rumunije, Bugarske, Grčke i dr. NJime je putovalo više od 60 inostranih državnika i državnih delegacija. Neki od putnika su bili: Gandi, Hruščov, Brežnjev, britanska kraljica Elizabeta, U Nu, Naser, Kenet Kaund, Ahmed ibn Bela, Seku Ture, DŽelal Bajar, Konstantin Karamanlis, grčki kralj Pavle i kraljica Frederika i mnogi drugi.

Na svoju poslednju vožnju, kao specijalni, „Plavi voz“ polazi 5. maja 1980. godine, kada prevozi posmrtne ostatke Josipa Broza Tita iz LJubljane u Beograd. Nakon toga voz nije bio u upotrebi sve do 2004. godine, kada je  prvi put otvoren za širu javnost, odnosno za domaće i strane turiste.

Danas se saobraćaj voza „Orijent ekspres“ obavlja sa restauriranim originalnim vagonima na pojedinim delovima njegove originalne trase, isključivo u turističke svrhe. Takođe i „Plavi voz“ je postao muzejski voz i saobraća na više tura tokom godine. Moguće ga je iznajmiti i tu mogućnost najviše koriste domaće i strane firme, kao i filmske ekipe. Na ovaj način čuva se uspomena na njihovu značajnu ulogu koju su imali u istorijskom razvoju putničkog saobraćaja.

Litertaura:

1. Inž. Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas

           (1850–1935), Beograd, 1936.

2. Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, ZNIPD JŽ, Beograd, 1980.
3. „Sto godina železnice u Jugoslaviji“, zbornik članaka povodom stogodišnjice

           železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslvenskih

           železnica, Beograd, 1951.

4. „Tito i železničari Jugoslavije“, ZNIPD JŽ, Beograd, 1987.
5. Čonkić Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd, 1958.
6. https://www.casopiskus.rs/orijent-ekspres-misterija-luksuznog-putovanja/
7. https://www.blic.rs/riznica/palata-na-sinama-legende-o-cuvenom-vozu-orijent-ekspres-kojim-su-se-vozili-kraljevi-a/w954gem
8. https://www.rts.rs/page/magazine/sr/story/511/zanimljivosti/2718637/titov-plavi-voz-i-dalje

          cuva-uspomenu-na-jugoslaviju.html

9. https://www.zeleznicesrbije.com/plavi-voz/
10. https://sr.wikipedia.org/sr