Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Razvoj i izgradnja železničkih pruga otpočinju okupacijom Bosne i Hercegovine od strane Austrougarske, koja u imperijalističkom naletu i trci za kolonijama preuzima ovu teritoriju od feudalne Turske carevine koja je već bila na umoru. Za razliku od zaostale Turske, dvojna monarhija otpočinje s izgradnjom železnice radi eksploatacije rudnika i pribavljanja drvne građe. Austrougarske okupacione trupe naglo su prodirale u dubinu Bosne, a mali bosanski konjići i zaprežna komorodžijska[1], kola koja su prenosila municiju i ostali potreban materijal, teško su ih pratila po uzanim i krivudavim putevima. Zbog toga je bilo nepohodne da se primeni prevozno sredstvo koje će efikasnije izvršavati transportne zadatke i to je naravno bila železnica. Nije bilo vremena za prethodne studije, i naređenje je bilo da se prvi deo pruge do Dervente završi u roku od dva meseca. Bilo je neophodno da se brzo pronađe vozni i lokomotivski park i ta sredstva su pronađena u kratkom roku. Građevinsko preduzeće „Higel i Sager“, koje je završavalo izgradnju pruge Orošava–Temišvar, koristilo je pri građenju male lokomotive i vagone za izvršenje prevoza za lokalne potrebe. Ova vozna sredstva bila su konstruisana za širinu koloseka od 760mm i odluka da se ona koriste za ovu u prvo vreme čisto vojničku prugu odredila je budući karakter bosansko-hercegovačkih pruga. One su u narednom dugačkom periodu ostale uzanog koloseka, dok intezivna izgradnja pruga normalne širine koloseka počinje u periodu posle Drugog svetskog rata. Građenje ove prve pruge povereno je građevinskom preduzeću koje je i prodalo svoj stari vozni park. Da bi ono steklo preporuke i za buduće usluge tadašnjoj vojnoj upravi, već posle prvog meseca izgradnje pušten je u saobraćaj mali deo pruge i to na imendan Franca Jozefa – 4. oktobar 1878. godine. Rihard Hemerle, železnički činovnik buduće direkcije, kao hroničar tog vremena vrlo uzbuđeno prikazuje ovaj momenat i opisuje prvu vožnju vozovima koje su vukle lokomotive krštene imenima „Rama“, „Ida“ i „Avgusta“. Preduzeće ispunjava rok i posle dva meseca završava prugu do Dervente. Krajem januara 1879. godine pruga stiže do Doboja, tokom marta do Maglaja, a 22. aprila prvi voz ulazi u Žepče. Tog dana menja se i vojno rukovodstvo ove pruge i premešta u Derventu, koja postaje prvi železnički centar Bosne i Hercegovine. I u nastavku izgradnje nju obavlja isto preduzeće. Pruga se završava 8. juna kada do Zenice stiže prva lokomotiva. Ovaj period izgradnje pratila je stalna pobuna stanovništva pogotovo u okolini Doboja, Vranduka i velikih voda Bosne. Ovu prvu prugu gradilo je oko 4000 radnika i 40 inžinjera koji su zajedničkim naporima morali da savladaju nekoliko teških prepreka: 4 veća mosta i prelaz preko prevoja Lupljanice. Izuzetno težak objekat je bio most preko Save kod Broda, koji je u početku bio sagrađen kao polumost koji je pušten u saobraćaj tek 10. jula 1879. godine, čime je bilo i uslovljeno puštanje ove pruge u saobraćaj. Zanimljivo je istaći da je prvo službeno putovanje po ovoj pruzi obavio Husejin-paša, turski upravljač Bosne koji je delio vlast s austrougarskim upravljačima. Izgrađena pruga je u prvim danima koristila isključivo za vojne transporte i za prevoz drvene građe, naročito iz okoline Želeća i Begovog Hana, istovremeno su počeli i intenzivni radovi na eksploatacji zeničkih i kakanjskih rudnika.
Početkom septembra 1879. godine u Derventi je osnovana prva direkcija bosansko-hercegovačkih železnica pod nazivom Direkcija carskih i kraljevskih bosanskih željeznica i počelo je građenje prve pruge na relaciji Zenica – Bosanski Brod. U Direkciji je bilo zaposleno sedam austrougarskih oficira i vojnih činovnika, 30 civilnih činovnika iz Austrougarske i veći broj drugog osoblja, isključivo stranaca, dok je domaće stanovništvo bilo isključivo pomoćno osoblje. Za direktora Direkcije postavljen je Johan Tomašek, austrougarski major. Direkcija je imala za zadatak da rukovodi jednom železničkom prugom koja je u suštini bila apsolutno provizornog karaktera u svim elementima na celoj dužini od gotovo 186 kilometara. Trasa pruge je bila je potpuno prilagođena terenu s malim poluprečnicima krivina od 30m[2] i usponima od 16%0, [3] bez dovoljno dužih međupravaca i ublažavanja uspona u oštrim krivinama. Gornji stroj[4] bio je izrađen od slabih šina tipa VI, koje su bile male težine i dužine svega oko 7 metara sa skretnicama tzv. „cigankama“, koje su kovači izrađivali na licu mesta, bez podložnih pločica[5] i sa dosta slabo izrađenim sastavima i to ih je činilo vrlo nepouzdanim. U donjem stroju[6] veštački objekti su imali vrlo provizoran karakter. Stanične zgrade su bile izrađene od nepečenog ćerpiča[7] kojim je ispunjavan bondruk[8] od drvenih greda koje su bile loše tesane. Vozni park je bio sastavljen od 20 malih lokomotiva snage od svega 20 do 40 konjskih snaga i oko 400 malih teretnih vagona tzv. „Lorisa“, nosivosti svega 2 tone, snabdevenih vrlo primitivnim kvačilom, zbog čega se voz često kidao, a i takođe iskakao u krivinama, koje su i inače bile uzrok čestih udesa. Za putnički saobraćaj bilo je prepravljeno 10 vagona „Lorisa“, tako što je na četiri drvena stuba razapeto krovno platno, dok su čeone strane kola bile iskovane daskama. Na bočnim stranama bile su okačene zavese, tako da su podsećali na drumske poštanske kočije. Ovi vagoni su uvrštavani u garniture poštanskih vozova kojima je u najboljem slučaju trebalo 16 sati da pređu put od 186 kilometara između Zenice i Broda, pod uslovom da nema iskakanja ili kidanja voza. Kako ovi vagoni nisu imali sistem grejanja, u toku zime kondukter bi zagrejao cigle na lokomotivi i stavljao putnicima pod noge tokom jakih zima. Tokom 1880. godine vrši se donekle poboljšanje uslova na pruzi. Stabilizuje se i ispravlja donji i gornji stroj pruge, a u saobraćaj se uvode nove lokomotive jačine 50 konjskih snaga, novi dvoosovinski putnički vagoni drugog i trećeg razreda, kao i zatvorena teretna kola. Posle ovih poboljšanja u drugoj godini ovom železnicom je prevezeno preko 41.000 vojnih lica, 15.000 putnika i preko 26.000 tona robe. Hroničari beleže da su vozovi bili iskorišćeni u oba pravca, ako se analizira broj prevezenih vojnih lica i tona robe, jasno je da su u pravcu Bosne i Hercegovine vozove popunjavali vojnci, a u povratku drvena građa i ugalj. Pod pretpostavkom da je u ovome periodu izvezeno oko 20.000 tona robe i da je većinu toga činila drvena građa, jasno je bilo da je odvezeno 25.000m2 bosanskog drveta. Eksploatacija šuma je vršena po pravilu „od reda“ odnosno seklo se bez plana, tako da su čitave šume devastirane i od mnogih šumovitih brda ostale su samo goleti sa vododerima[9] oko Begovog Hana. Daljom izgradnjom ova pruga je stigla do Sarajeva gde je prvi svečani voz stigao 4. oktobra 1882. godine. Nastavlja se sa konstantnim poboljšanjem ove pruge, tako da se početna dužina od 268,2 kilometara usled raznih korekcija smanjila na 263,3 kilometara. Korekcije u najvećem obimu izvršene su 1910. godine kada je probijen jedini tunel kod Vranduka[10] i na taj način je izbegnuta komplikovana trasa na kojoj su se događali česti i teški udesi. Kada je pruga konačno rekonstruisana, u nju su ugrađene jače šine tipa IV i nabavljene su jače lokomotive i udobniji vagoni. I pored toga na pruzi je ostalo dosta slabih tačaka, od kojih je najgora bila prelaz preko Lupljanice s usponima do 16‰ i poluprečnicima krivina od 60m, sa donjim strojem na podvodnom terenu sklonom klizištu.
Budući razvitak železničke mreže u Bosni i dalje ima uglavnom strateški karakter, ali ona počinje da se sve više koristi za eksploataciju rude i drvene građe. Tako je otpočelo građenje rudarsko-šumske pruge Ivančići–Semizovac, koja je trebala da stigne do bogatih manganskih[11] rudnika kod Čevljanovića i bogatih šuma duž cele pruge. Izgradnja je počela u septembru 1884. godine, a pruga je predata u saobraćaj 26. januara 1885. godine. Kolika je žurba bila, vidi se po tome što je pruga građena po jakoj zimi i položena je na stari drumski put s mestimičnim ispravkama. Potreba za manganom je bila velika pošto su usled naglog razvoja metalurgije velike čeličane imale potrebe za hiljadama tona ovog dragocenog metala. Kasnije se on korisiti kao sadržaj u čeliku topovskih cevi, što mu posebno daje na važnosti. Iste godine predata je u saobraćaj drumska železnica od železničke stanice do centra grada Sarajeva. U prvo vreme kao prevozna sredstva su korišćene konjske zaprege. Produžetak pruge Bosanski Brod – Sarajevo prema Jadranskom moru imao je dvostruki cilj. U prvom redu bilo je potrebno da se osigura okupirano područje Hercegovine od stalnih buna tamošnjeg naroda, a pod dva trebalo je da se osigura veza za povoljnim pomorskim putem za prevoz bogatstava. U tom cilju počinje izgradnja pruge Sarajevo–Metković, kako bi se povezao glavni grad sa pristaništem u Metkoviću do koga su dopirali morski brodovi kroz prošireno korito Neretve. Ova pruga je bila relativno laka za izgradnju pošto je trasa išla dolinom Neretve i brzo je stigla do Mostara gde je prvi voz stigao 14. juna 1885. godine. U ovom periodu gradi se pruga Simin Han – Doboj, dolinom reke Spreče koja je imala zadatak da poveže bogati tuzlanski basen sa mrežom novih pruga. Ona je puštena u javni saobraćaj 26. aprila 1886. godine i imala je mnogobrojne industrijske krake koji su povezivali bogata nalazišta uglja kod Kreke, Bukinja i dr., kao i u veliko nalazište kuhinjske soli kod Siminog Hana. U ovom periodu u saobraćaj se uvode po prvi put troosovinska kola i nove lokomotive. Duž prve bosanske pruge dobro su bila razrađena nalazišta uglja. Rudnici Kakanj i Zenica davali su dobre količine uglja, tako da je priliv uglja i soli iz tuzlanskog basena doveo do potpunog zakrčenja saobraćaja na ovoj deonici. Zato se hitno pristupilo povećanju propusne moći[12] ove pruge raznim rekonstrukcijama i nabavljanjem novih vagona i lokomotiva. Međutim, i pored toga, glavna linija nije bila u stanju da u potpunosti zadovolji potrebe za prevozom, pa je bilo neophodno da se što pre izgradi novi železnički pravac. Zato se pristupa daljoj hitnoj izgradnji pruge koja će ostvariti vezu Sarajeva sa morem. U tom period, odnodsno 1886. godine, železnička mreža u Bosni i Hercegovini imala je već 258,3 kilometra pruge, a Direkcija se preseljava u Sarajevo. Građenje pruge od Mostara prema Sarajevu nastavlja se dolinom Neretve, ali sada pod težim uslovima, jer se trebalo probijati kroz usku dolinu Neretve kod Prenja i Aleksin Hana, i samu reku je trebalo premostiti velikim mostovima. Krajem avgusta 1888. godine pruga stiže do Ostrošca, a početkom novembra 1889. godine prvi voz ulazi u Konjic. Od tog momenta počinje glavna borba za povezivanje sa morem, pošto se na trasi između Sarajeva i Konjica isprečila Ivan planina, vododelnica između Jadranskog i Crnog mora, koju je trebalo savladati. Pošto je trebalo na vrlo kratkoj relaciji savladati visinu od oko 600 metara, u pomoć je pozvan čuveni graditelj brdskih pruga švajcarski inženjer Roman Abt, kao i čuveni konstruktor lokomotiva Demer iz Florisdorfa u Beču. Ova dva stručnjaka pronašla su rešenje u izgradnji mešovite adhezione – zupčaste[13] pruge i za nju je trebalo konstruisati specijalne lokomotive i upotrebiti Abtovu zupčastu treću šinu. Pruga je prelazila preko vododelnice sa tunelom dužine od 648 metara, a od ukupne dužine od 55,8 km imala je župčastu šinu u dužini od 18,8 km. Poslednja deonica pruge Mertković – Sarajevo završena je i puštena u saobraćaj 1891. godine. Pruga je puno koštala i bila je teška za eksploataciju i ova deonica je predstavljala usko grlo ove bitne železničke veze kopna sa morem. U narednom periodu dolazi do još većeg razvoja rudnika i drvne industrije, što je dovelo do potrebe za nalaženjem novih trasa lakših za eksploataciju. Veliko opterećenje trasnportnih puteva su predstavljale ogromne količine drveta i rude, ali se ovome pridružuje i potreba za prevozom stoke, vina, voća i dr. U tom cilju austrougarski inženjeri osmišljaju još jednu železničku vezu unutrašnjosti zemlje sa morem. Trasa pruge trebalo je da ide od Sarajeva preko Jajca, Banja Luke, Bosanskog Novog, Bihaća, Knina i Splita za Šibenik. Ovako zamišljena veza trebala je pored vojno-strateškog značaja u prvom redu da obezbedi izvoz velike količine drveta iz Šipadovog područja i novootvorenih nalazišta rude gvožđa kod LJubije u luku Šibenik. Leta 1892. godine otpočinje gradnja prvog dela pruge od Lašve prema Travniku, Donjem Vakufu, Jajcu i Bugojnu. Prvi deo ove pruge dugačak 30 kilometara između Lašve i Travnika predat je u saobraćaj već 26. oktobra 1893. godine. Da bi se nastavila izgradnja ove pruge trebalo je savladati vododelnicu između reka Bosne i Vrbasa, odnosno trebalo je ukrotiti prevoj Komara. On je probijen tunelom dužine oko 1360 metara, do koga sa jedne strane stizalo Abtovom zupčastom železnicom dužine 6,8 kilometara. Oktobra 1894. godine završen je i pušten u saobraćaj i drugi deo pruge između Travnika i Bugojna dužine 40,8 kilometara. Odvojni deo pruge od Donjeg Vakufa do Jajca u dužini od 33,7 kilometara otvoren je 1. maja 1895. godine. Međutim, zamisao austrougaskih inženjera o vezi sa morem na ovoj strani nije se ostvarila. To se tek ostvarilo 1914. godine izgradnjom ratne pruge Jajce–Srnetica. NJenim povezivanjem sa mrežom Šipadovih šumskih železnica Bosna je konačno dobila neku vezu preko Knina za Split. Na dan 1. maja 1895. godine na teritoriji Bosne i Hercegovine u javnom saobraćaju nalazilo se 640,4 kilometra železničkih pruga. One su bile podeljene na dve direkcije: vojnu upravu bosanskih pruga i direkciju bosansko-hercegovačkih železnica koje su se tog dana ujedinile, a 27. jula osnovana je Direkcija državnih železnica u Sarajevu, kojoj su predate na civilnu upravu i sve vojne pruge u Bosni. Iste godine u novembru puštena je u saobraćaj 25 kilometara dugačka pruga Podlugovi–Breza–Vareš koja je spajala bogata nalazišta uglja kod Breze i rudnik sa topionicom železne rude u Varešu sa ostalom mrežom pruga. Pruga se protezala uskom dolinom reke Stavlje s malim poluprečnicima krivine i velikim usponima. Ove nove količine sirovog gvožđa i gvozdene rude predstavljale su dodatno opterećenje za saobraćaj na glavnim pravcima, a železara u Zenici je već proizvodila čelik i razne čelične proizvode od sirovina iz Vareša. 1889. godine završeno je kratko krilo pruge Karanovac–Gračanica, a 1892. godine ostvarena je železnička veza Ilidža – Ilidža Banja.
Prva faza izgradnje pruga u Bosni i Hercegovini završena je 1895. godine i onda nastaje kratka pauza od 3 godine, da bi 1898. godina počela nova serija izgradnje železničkih linija uglavnom strateškog karaktera i otvaranja veza za nova morska pristaništa. U prvoj polovini te godine počinje izgradnja pruge Gabela–Zelenika koja je imala za cilj da se železnicom spoji Boka Kotorska, glavna vojna luka Austrougarske. Istovremeno su građena i njena dva kraka: Uskoplje–Dubrovnik i Hum–Trebinje. Pruga je završena i predata u saobraćaj 15. jula 1901. godine. Trasa ove pruge sa svojim krakovima vođena je iz strateških razloga daleko od morske obale, te je imala velike padove i išla kroz gotovo bezvodne krajeve. Zbog toga ključni problem ove pruge postaje snabdevanje vodom i on je na početku rešen izgradnjom velikih otvorenih bazena zapremine oko 6500 m3 za skupljanje kišnice kod Hrasnog. Ovo je obezbeđivalo snabdevanje lokomotiva u beskišnom periodu koji je u tim krajevima može da potraje i 6 do 7 meseci. Međutim, velike vrućine dovodile su do naglog isparenja vode, tako da su gubici bili veliki, pa je i sam saobraćaj dovođen u pitanje. Da bi se ovaj problem rešio 1912. godine izgrađen je zatvoreni armirano-betonski rezervoar zapremine 7000 m3 kao najveća građevina u kojoj je upotrebljen armiran beton u hidrotehnici na Balkanu u to vreme. On je dugo vremena služio kao primer upotrebe takvog materijala u hidrotehnici, ali je nažalost srušen u Drugom svetskom ratu.
Morsko pristanište u Metkoviću bilo je u stalnom problemu zbog opasnosti od zatrpavanja usled velikih nanosa Neretve, a usled male dubine u njega nisu mogli da uplove veliki prekookeanski brodovi. Da bi se to rešilo, postignuta je veza sa Dubrovnikom, odnosno sa morskim pristaništem Gruž koje počinje naglo da napreduje. Odmah nakon otvaranja pruge Gabela–Zelenika, otpočelo je trasiranje teške pruge Sarajevo – istočna granica do Dobruna i odvojnim krakom Međa–Uvac, ukupne dužine 166,5 kilometara. Izgradnja pruge je počela u jesen 1902. godine, a završena je 1905. godine. Trasa ove pruga išla je kroz kanjone Miljacke, Prače i Drine, a prelazila je vododelnicu planinu Romaniju kod Stambulčića tunelom dužine 851,6 metara. U odnosu na ostale pruge uzanog koloseka ova pruga je izgrađena dosta solidno. Minimalni poluprečnik krivina je bio 200 m, a maksimalni uspon 18‰. U građevinskom smislu pruga je spadala u teške pruge pošto je imala čak 99 tunela, veliki broj vijadukta, galerija, potpornih i obložnih zidova, te je bila i vrlo skupa za izgradnju. Pruga je imala veliki strateški značaj i izgrađena je neposredno pred objavu aneksije i u očekivanju sukoba sa Srbijom koja nije htela da se pomiri sa priključenjem Bosne u sastav Austrougarske. Novi imperijalistički rat za podelu sveta bio je na pomolu, a dvojna monarhija se intenzivno spremala za ovaj obračun i po svaku cenu je štitila svoju prvu koloniju, baš od strane Srbije. Ipak je ova pruga pored čistog strateškog značaja omogućila eksploataciju bogatih šumskih predela Romanije. Kasnije je produžena do Varadišta, a posle Prvog svetskog rata spojena je sa mrežom pruga uzanog koloseka u Srbiji izgradnjom čuvene pruge Užice–Varadište, čuvene po šarganskoj petlji, tzv. šarganskoj osmici, koja predstavlja redak primer vođenja trase i predstavlja remek-delo traserske veštine. Ona je 2003. godine obnovljena na delu od stanice Šargan Vitasi do Mokre Gore, a potom i do Višegrada i koristi se u turističke svrhe.
Puštanjem u saobraćaj pruge Sarajevo–Dobrun okončana je velika serija građenja pruga uzanog koloseka u Bosni i Hercegovini u periodu Austrougarske uprave do Prvog svetskog rata. Pored ovih pruga u ovom periodu sagrađeno je i stotinu kilometara raznih šumskih i industrijskih pruga. Neke od ovih pruga kasnije su uključene u železničku mrežu javnog saobraćaja, kao što je bilo na primer sa prugama Šipadovog šumskog područja, šumskih pruga bazena Krivaje i dr. Pored uzanih pruga u ovome periodu sagrađena je i jedna pruga normalnog koloseka do Banja Luke, koja je puštena u saobraćaj 1875. godine. 1904. godine na dan obeležavanja 25. godišnjice izgradnje pruga u Bosni i Hercegovini u javnom saobraćaju bilo je u upotrebi 908,7 km pruge, od čega 800,4 km uzanog i 108,3 km normalnog koloseka. Pored toga koristilo se još i 317,5 kilometara raznih industrijskih i šumskih pruga i oko 330 kilometara bilo je u izgradnji ili pripremljeno za izgradnju. U daljem periodu 1906. godine je formirana komisija austrougarskih inženjera koja je imala za zadatak da projektuje mrežu pruga normalnog koloseka u Bosni i Hercegovini, ali do njihove izgradnje nije došlo zbog predstojećih ratnih dešavanja.
Početak Prvog svetskog rata okončava ovaj period izgradnje i nakon toga dolaze nove epohe izgradnje i razvoja železnice u Bosni i Hercegovini, ali nažalost i do masovnog ukidanja i demontiranja pruga uzanog koloseka 60-tih i 70-tih godina dvadesetog veka. Iako je to pravdano nerentabilnošću, mnogi krajevi su zamrli nakon ukidanja tzv. „ćire“ koji im je bio žila kucavica za odlazak na posao, školu i zadovoljenje privrednih i kulturnih potreba. Takođe, takve pruge nisu sačuvane kao turističke, što je dobra praksa u mnogim evropskim zemljama. Koliko je ovo korisno pokazalo se na primeru obnavljanja Šarganske osmice, koja je postala okosnica turizma područja Mokre Gore i ponovo je oživela taj kraj, kao kada je svojevremeno izgrađena pruga.
Predrag Đuranović, dipl. inž.
Literatura:
- Inž. Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935), Beograd, 1936.
- Inž. Ivan Orović, Železničke pruge u Bosni i Hercegovini, Štamparija „Bosanska pošta“, Sarajevo, 1938. godine
- Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Zavod za NIPD JŽ, Beograd, 1980.
- Sto godina železnice u Jugoslaviji, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica, Beograd 1951.
- https://sr.wikipedia.org/sr
[1] komordžija (tur.) – vojnik koji pripada vojnoj komori
[2] poluprečnik krivine ima značajan uticaj na troškove izgradnje i operativne troškove pruge i određuje maksimalnu sigurnu brzinu vozova, i ukoliko je on mali, manje su i brzine
[3] promil – oznaka ‰ (latinski per mille – „od hiljadu“ označava hiljaditi deo celine i upotrebljava se na železnici za nagib pruga
[4] gornji stroj pruge sačinjavaju koloseci i složene kolosečne konstrukcije
[5] podložne pločice se nalaze na pragovima u skretnicama i omogućuju lakše prekretanje skretnca
[6] donji stroj pruge obuhvata: zemljani trup; mostove, propuste, nadvožnjake i podvožnjake, vijadukte; tunele i galerije; sisteme za odvodnjavanje; objekte za zaštitu pruge od površinskih voda i atmosferskih uticaja i stanična postrojenja (peroni, pristupi peronima, utovarne rampe, kolske vage i uređaji za snabdevanje vodom).
[7] ćerpič – predstavlja nepečenu opeku napravljenu od blata i sušenu na suncu
[8] bondruk je zidna konstrukcija koju čini vidljivi kostur od drvenih greda, sa omalterisanom ispunom od opeke ili organskog materijala
[9] vododerina – jarak, jaruga, šanac, pukotina u zemlji nastala razaranjem vode
[10] Vranduk je naselje na području grada Zenica, poznato po tvrđavi Vranduk čije ime je izvedeno od reči branduk – „braniti”
[11] mangan je metal koji je veoma zastupljen u zemljinoj kori, vvrlo je sličan gvožđu, ima veoma veliku tvrdoću i sivobelu boju.
[12]propusna moć pruge je sposobnost pruge da propusti vozove u jedinici vremena u jednom smer
[13] zupčasta železnica se primenjuje kada je potrebno savladati uspon sa nagibima strmijim od onih koje mogu savladati vozovi koji saobraćaju na standardnim šinama trenjem pomoću na adhezione sile. To se ostvaruje ugradnjom dodatne treće nazubljene šine koja se obično nalazi između voznih šina. Vozovi su opremljeni s jednim ili više zupčanika koji se spajaju sa ovom šinom.
Ostavi komentar