Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Ove godine u martu navršava se punih 140 godina od kako funkcioniše železnički saobraćaj u Novom Sadu. Dolazak „gvozdenog konjaˮ u Novi Sad vezan je za izgradnju pruge Subotica – Novi Sad koja je puštena je u saobraćaj u četvrtak 5. marta 1883. godine, a potom puštena je u saobraćaj i deonica Novi Sad – Zemun 10. 12. 1883. godine. Sama izgradnja železničke pruge Budimpešta – Zemun rezultat je odluka Berlinskog mirovnog kongresa održanog 1878. godine na kome je Srbija obavezana da izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice. Na samom kongresu zaključena je konvencija između Srbije i Austrougarske, po kojoj je Srbija imala obavezu da izgradi navedene pruge u roku od tri godine, a Austrougarska u istom roku da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Ovaj sporazum je direktna posledica želja nemačkog državnog kancelara Bizmarka da obezbedi prodiranje Nemačke na Balkan najkraćim putem preko Srbije i da na taj način predupredi Rusiju.
Prugu Subotica – Novi Sad – Zemun – Savski most gradile su Mađarske državne železnice i za izgradnju ove pruge Ugarska vlada je sklopila ugovor sa finansijskom grupom austrijske „Lenderbankeˮ i francuske firme „Lilˮ. U okviru izgradnje pruge prokopani su Petrovaradinski tunel ispod tvrđave i Čortanovački tunel, takođe su izgrađena i dva mosta, jedan u Novom Sadu preko Dunava i jedan preko Save između Zemuna i Beograda koji rađen o zajedničkom trošku vlada Ugarske i Srbije. Dugo čekana železnička veza Novosađana sa ostatkom sveta konačno je došla na red tog hladnog martovskog dana. Moglo se reći da su Novosađani dočekali prvu prugu gotovo čitave tri decenije kasnije u odnosu na Banaćane koji su privilegiju da putuju vozom imali još od 1856. kada je u javni saobraćaj puštena pruga Jasenovo – Bajzaši, otvorena 1854. za prevoz uglja.
Tako je te davne 1883. godine u listu Zastava najavljeno otvaranje pruge: Danas stiže u Novi Sad poverenstvo, koje će imati da odredi da li se naša nova železnička pruga do Subotice može predati prometu. Prvi vlak, koji redovno poveze putnike tom prugom, imaće velikog istorijskog značaja u moralno-kulturnom razvitku Novog Sada i okoline mu…[1]
Odziv Novosađana je bio masovan i vladala je opšta euforija. Na dan otvaranja oko 18:30 prispela su tri voza, prvi je dovezao železničke činovnike do pojedinih stanica, drugi se sastojao od tri lokomotive i služio je za probe mostova, dok su se trećim dovezli direktor ugarskih državnih železnica L. Tolnaj i načelnik građevinske inspekcije, ministarski savetnik L. Nađ.
Lokacija zgrade železničke stanice nalazila se u južnoj periferiji grada, na mestu gde je danas Limanska pijaca. Ona je sa gradom bila povezana tramvajem i to sa linijama koje su je povezivale sa današnjom Dunavskom, Temerinskom i Futoškom ulicom. Zgrada se sastojala od centralnog hola sa blagajnama i čekaonicama, kao i od službenih prostorija i restorana. Pored glavne zgrade nalazili su se magacini i zgrada za poštanski saobraćaj i carinu, koja je jedina sačuvana zgrada do danas i ona i dalje služi za potrebe pošte. Samu izgradnju pruge pratili su mnogobrojni problemi političke, tehničke i finansijske prirode što je dovelo do izvesnih kašnjenja. O ovim dešavanjima Srpsko kolo piše:
Svršena je stvar da će se skorim otpočeti živo graditi nova železnica između Budimpešte – Novog Sada – Zemuna – Beograda i Niša. Srbija je zaključila ugovor o građenju, u Pešti se živo pregovara sa preduzimačima, utrobu grada Varadina i Čortanovačkog Brega proriva već barut i dinamit; neće dakle više dugo trajati, pa će se svom snagom otpočeti rad na celoj pruzi. Ovaj put dovešće nas u brzu svezu sa celim svetom…
…Gde god se čuje razgovor o toj novoj železnici, vrze se taj razgovor obično samo oko toga, kako će jednom već doći vreme, kada nećemo zimi biti odsečeni blatom i rđavim putevima od celog sveta… [2]
Novi Sad dolaskom železnice doživljava svoj privredni, ekonomski i kulturni preporod. Uzrok tome je što je železnica od svog postanka unapredila privredu i kulturu kontaktima i komunikacijom među ljudima. Tadašnji stanovnici Novog Sada postaju svesni jednog dolazećeg prelomnog trenutka u ekonomskom i kulturnom smislu.
Otvaranjem ove pruge građanima Novog Sada je znatno olakšan put do Beograda, Budimpešte, Beča, Niša, Istanbula. Nekada višednevna mučna putovanja u neudobnim kočijama zamenjena su putovanjem udobnim železničkim vagonima i sve to za višestruko kraće vreme putovanja. Iako treba uzeti u obzir finansijski momenat, Novosađanima postaju lakše dostupni budimpeštanska i bečka opera, kao i njihove škole i univerziteti. Lakše putuju informacije kako kulturne, tako i naučne, ali i političke. Stanovnicima manjih mesta na deonici pruge postaje lakše dostupni Novi Sad i Subotica, a i bočnim povezivanjem pruge i sa drugim mestima u Vojvodini dolazi do ekspanzije putničkog i teretnog saobraćaja.
Dolaskom železnice Novi Sad doživljava svoj privredni, ekonomski i kulturni preporod. Uzrok tome je što je železnica od svog postanka unapredila privredu i kulturu kontaktima i komunikacijom među ljudima. Tadašnji stanovnici Novog Sada postaju svesni jednog dolazećeg prelomnog trenutka u ekonomskom i kulturnom smislu. Danas kada je brz i masovan prevoz ljudi i robe razvijen i lako dostupan, teško je shvatiti tadašnju situaciju kada nisu postojali asfaltni putevi, a drumski i avio saobraćaj gotovo nije ni postojao. Putovanje brodovima je trajalo veoma dugo i bilo uslovljeno vremenskim uslovima, naročito zimi zbog magle. Kopneni saobraćaj se uglavnom obavljao konjima i kočijama zemljanim putevima što se naročito pogoršavalo u jesenjim i zimskim uslovima kada se ovaj saobraćaj obavljao po blatu „do kolenaˮ. Ilustrativan primer daje tadašnja Zastava:
Idila mršavih poštanskih konja, žednih konduktera, pisama i paketa što putuju po 5 dana od Sombora do Novog Sada preko sivačkog, vrbaškog i kerskog (danas Zmajevo, prim. autora) blata – sahranjena je za navek. [3]
Putnici vozova postaju naše čuvene porodice i pojedinci (porodica Dunđerski, Laza Kostić, Jovan Jovanović Zmaj, Svetozar Miletić, Isidora Sekulić). Kroz Novi Sad vozom prolaze carevi i kraljevi. Takođe čuveni „Orijent ekspresˮ prvo putuje kroz Banat od Pariza do Istanbula, preko Kikinde, a kasnije i trasom preko Budimpešte i Novog Sada. Redovna putnica ovog voza je bila Agata Kristi, a Isidora Sekulić je govorila da je „Orijent ekspresˮ mahnite brzine.
Kroz novosadsku stanicu svakodnevno je prolazilo na stotine ljudi, desetine vozova, a ambijent stanice je skrojen prema potrebama čoveka. U njoj je bilo živo i danju i noću, kako radnim danom, tako i vikendom, a naročito praznicima, tu su se dočekivale i nove godine. Prve jutarnje novine, svež hleb, sve je to bilo dostupno na železničkoj stanici. Pored svega stanice je bila poznata po organizovanosti i čistoći.
Novosadska železnička stanica je bila stecište čuvenog istorijskog događaja –„Tucidanske tragedijeˮ. Naime na Tucindan 4. januara 1890. Jaša Tomić je na prepunoj železničkoj stanici ubio Mišu Dimitrijevića.
Istorijski interesantna je i izgradnja pruge vezne pruge Petrovaradin – Beočin koja je trebala da olakša prevoz cementa za Novi Sad i dalje u sve pravce po potrebi. Ona se našla u stecištu korupcionaške afere u kojoj je Karlovački sabor optuživao patrijarha Georgija Brankovića za razne finansijske malverzacije. Izgradnja ove sporedne pruge dovela je do borbe vojvođanske štampe protiv korumptivne politike kapitalista Orenštajna i Špicera, vlasnika Beočinske fabrike cementa. Da bi zadovoljili potrebe za prevozom cementa sproveli su čitav niz malverzacija u odnosu na političke krugove u Pešti kako bi izdejstvovali projekat koji je predviđao izgradnju pruge preko sremskih vinograda. U ovoj borbi je prednjačila Zastava koja je objavila da je patrijarh Georgije Branković kao nastojatelj manastira Beočina relativno jeftino prodao zamljište na kome je izgrađena fabrika cementa Orenštajnu, Redlihu i Špiceru. To je ovim kapitalistima omogućilo da se brzo obogate.
U periodu između dva rata dolazi do ekspanzije saobraćaja na novosadskoj železničkoj stanici, o čemu piše Delbačka 19. jula 1925:
…Sa novosadske stanice dnevno polazi 60 vozova, a isti broj i stiže. Prema Subotici polazi i stiže 17 vozova, za Beograd 22, za Bečej 6, za Titel 4, za Sombor 8, za Palanku 2 i za Parage 2 voza. Prema tome dnevni promet vozova na novosadskoj stanici penje se na 200… Železničko osoblje ovaj veliki saobraćaj obavlja na najsavesniji način i sa velikom preciznošću… Vreme dolazaka vozova je po mogućnosti sasvim tačno. U tom pogledu smo se već vratili na predratno stanje. Do zakašnjavanja dolazi samo kod putničkih vozova i to samo onda kada voz mora da sačeka budimpeštanski brzi voz koji ponekad kasni zbog carinjenja na granici… Najveći broj putnika ima bečejski putnički voz, koji polazi iz Novog Sada posle podne u 5,25č. Tu je ponekad gužva opasna po život. Putnici prosto jurišaju na voz i samo teškom mukom možemo da održimo red u gužvi.
U ovom periodu se javlja problem kapaciteta železničke stanice u Novom Sadu, tako Savremena Vojvodina 1927. godine piše:
… Odmah po oslobođenju bilo je više nego jasno da je novosadska železnička stanica ne samo mala, nego primitivna, tako da će čim nastupe redovne prilike sav promet zapeti. U tom pravcu upozoravani su i naši poslanici, a isto tako i gradska uprava nije smela da zatvara oči pred činjenicom za koju ona ne može reći da je se ne tiče.[4]
Problem se nastavlja i 10 godina kasnije, pa Dan 1938. godine konstatuje:
Novosadska stanica je suviše teskobna da zadovolji potrebe ogromnog putničkog prometa koji se svakodnevno povećava. Sa 32 putnička i brza voza svakog dana sa novosadske stanice putuje 2.270 putnika… Izgrađivanjem i podizanjem Novog Sada od rata na ovamo, u sedištu Dunavske banovine zapažen je ogroman napredak u svim pravcima koji su u tesnoj vezi sa kulturnim, privrednim i društvenim životom jednog velikog grada… Zbog neverovatnog naglog porasta putničkog prometa, sadašnja stanična zgrada na novosadskoj železničkoj stanici jedva zadovoljava potrebe… U 1937. sa stanice Novi Sad putovala su ukupno 723.792 putnika…[5]
Posle Drugog svetskog rata novosadska železnička stanica nastavlja sa svojom ključnom ulogom u kulturnom, privrednom i društvenom životu. U ovom periodu konačno je dočekala dugo očekivanu rekonstrukciju i dogradnju. Širenjem grada lokacija železničke stanice postaje širi centar grada i sama stanica postaje smetnja daljem urbanističkom razvoju grada. Gašenje funkcija stanice počelo je 7. maja 1961. kada je iz nje otpremljen poslednji voz koji prešao preko mosta Maršala Tita i prošao kroz petrovaradinsko podgrađe Štrosmajerovom ulicom. Svi naredni vozovi išli su za Beograd novim Žeželjevim mostom. Poslednji putnički voz iz ove stanice krenuo je 24. 5. 1964. godine i tako okončao istoriju stanice dugu 81. godinu. Na žalost stanica u periodu od 1968. do 1970. godine porušena, jedino je ostao objekat u kojem se danas nalazi pošta. Povodom obeležavanja 120 godina železničke pruge Subotica – Novi Sad na mestu nekadašnje stanice postavljeno je spomen obeležje – Bareljef – simbol železnice i putovanja koji se nekada nalazio na fasadi stare zgrade železničke stanice iznad izlaza na peron dva. Na njemu je prikazan atleta u trku kako na dlanu nosi železnički točak sa krilima. Na taj način je ipak dostojanstveno obeleženo mesto železničke stanice koja je doprinela razvoju Novog Sada.
Svečano otvaranje nove zgrade železničke putničke stanice u Novom Sadu bilo je u maju 1964. godine, a izgrađena je po projektu arhitekte Imrea Farkaša u stilu Moderne od 11 vrsta kamena i mermera. Posebnu prepoznatljivost predstavlja karakteristični testerasti krov, koji simbolizuje krovove tipičnih panonskih kuća. Sama stanična zgrada predstavlja logičan sled sa novim modernim bulevarom sa kojim je povezana „potkovicomˮ za pristup drumskih vozila u čijoj unutrašnjosti se nalaze cvetne površine. Ovakvim rešenjem u momentu izgradnje stanična zgrada je predstavljala remek- -delo moderne arhitekture, pa su je i šira i stručna javnost smatrale jednom od najlepših i najmodernijih staničnih zgrada na teritoriji tadašnje SFRJ. Pored estetskog i arhitektonskog efekta, posebno se mora istaći i visoka funkcionalnost stanice u saobraćajnom smislu. Pristup kolosecima je ostvaren podzemnim prolazima, kako bi se postigla maksimalna bezbednost putnika, ali i omogućilo da se u vrlo kratkom periodu veliki broj putnika pristupi peronima i kolosecima radi ulaska u voz, ili da nakon silaska iz voza napuste staničnu zgradu. Na stanici su se nalazili svi neophodni objekti koji su trebali da zadovolje putnike u saobraćajnim i svakodnevnim potrebama. Posebno se ističe veliki prostrani vestibil[6] sa blagajnama, zatim tu su čekaonice kao i restoran. Može se reći da je ambijent stanice bio skrojen prema potrebama čoveka. U narednom periodu kroz ovu stanicu svakodnevno je prolazilo više stotina ljudi i desetine vozova što nije uticalo da se stanica ističe po dobroj organizovanosti i adekvatnoj čistoći. Ovih dana privode se radovi na završetku druge faze na rekonstrukciji stanične zgrade i platoa. Radove u železničkoj stanici Novi Sad izvodi konzorcijum kineskih kompanija „China Railway Internationalˮ i „China Communications Construction Companyˮ koji radi na izgradnji pruge za vozove velikih brzina između Novog Sada i Subotice. Obavljeni su radovi na rekonstrukciji staničnih perona i postavljanju novih nadstrešnica, koje takođe imaju testerasti oblik kao i krov stanične zgrade, što simbolizuje krovove tipičnih panonskih kuća u skladu sa idejom projektanta stanice arhitekte Imrea Farkaša. Prva faza radova pored izgradnje novog perona i nadstrešnica obuhvatala je i radove na prva tri stanična koloseka, na desetom i jedanaestom koloseku, kao i delimičnu sanaciju i adaptaciju stanice Novi Sad (sanacija krova, zidova i podova, energetska sanacija objekta i zamena fasada i stolarije). U unutrašnjosti stanice uređen je stanični restoran, prostorija Centra za daljinsko upravljanje, a izvršena je i obnova pojedinih kancelarija. Pored radova na samoj staničnoj zgradi uređen je plato i prostor oko stanice. Obavljeni su i radovi na asfaltiranju potkovice i prilaznih puteva do platoa ispred ulaza za putnike u stanicu, kao i obližnjeg parkinga. Paralelno su urađeni radovi na uređenju zelenih površina: posađeno je lišćarsko drveće i šiblje, oblikovane su krošnje stabala i popravljena je metalna zaštita oko drveća. Postavljeni su mobilijari i uređene su cvetne gredice. Završetak prve faze rekonstrukcije stanice bio je usklađen sa puštanjem u saobraćaj deonice pruge za vozove velike brzine Beograd – Novi Sad i završen je sredinom marta prošle godine, puštanjem u saobraćaj voza velike brzine pod nazivom SOKO koji saobraća uspešno preko godinu dana i prevezao je preko milion putnika. U toku su završni radovi na drugoj fazi rekonstrukcije stanice koja je obuhvatala produženje i modernizovanje pothodnika ispod prvog i drugog perona, kao i novi deo pothodnika dužine 30 metara sa stepenišnim konstrukcijama, kojima se izlazi na novo projektovani treći i četvrti peron. Pothodnik je dugačak ukupno oko 60 metara, ugrađeni su liftovi za lakši pristup, prvenstveno putnicima sa posebnim potrebama, ali i starijim licima, majkama sa dečijim kolicima i sl.
U toku su i intenzivni radovi na izgradnji deonice pruge za vozove velikih brzina na relaciji Novi Sad – Subotica – Kelebija koji su otpočeli 22. novembra 2021. godine, a predviđeno je da budu završeni do kraja 2024. Završetkom ove deonice i deonice Kelebija – Budimpešta koju u ovom trenutku izvode naši mađarski susedi završiće se modernizacija kompletne deonice pruge između Beograda i Budimpešte u dužini od 350 kilometara. Tim činom ona postaje sastavni deo projekta „Jedan pojas jedan putˮ koji predstavlja tzv. „novi put svileˮ[7], čiji je cilj povezivanje Kine sa Evropom, Bliskim istokom i Afrikom, savremenim prugama kojima bi se kretali brzi teretni i putnički vozovi. Sa aspekta naše zemlje njeno povezivanje sa ovim koridorom je od nemerljivog značaja pošto predstavlja veliku razvojnu šansu da se aktivno uključimo u međunarodne trgovačke, tehnološke i finansijske tokove i na pravi način iskoristimo svoje geostrateške položaje. Značaj ove pruge, pored uspostavljanja komunikacije i skraćenja vremena putovanja sa osam na tri i po sata između Beograda i Budimpešte je u tome što je deo ekspresne linije „kopno-moreˮ koja bi povezala Kinu s grčkom lukom Pirej.
Železnica i nakon 140 godina značajno utiče na privredni i društveni razvoj Novog Sada, ali ima i posebno značajnu ulogu u kulturnom razvoju grada.
Literatura:
- Nikolić, J. (1980). Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Beograd
- dr Grujić, M., mr Bundalo, Z. (2004). Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd
- Publikacija Jubileji (2002): 120 godina železničke pruge Subotica – Novi Sad 5. 3. 1883–5. 3. 2003, Novi Sad – Zemun 10. 12. 1883–10. 12. 2003, KID Pčesa, Novi Sad
- Sto godina železnice u Jugoslaviji, Zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, (1951). Štamparsko preduzeće JŽ, Beograd
- Čonkić, M. (1958). 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd
[1] „Zastava” 1883, broj 26 od 12-I, „Otvorena novosadsko-subotička železnica”
[2] „Srpsko kolo” od 5. 4. 1881, str. 243
[3] „Zastava”1883, broj 26 od 12-I, „Otvorena novosadsko-subotička železnica”
[4] „Savremena Vojvodina”, broj 1 god. I od 3. 12. 1927.
[5] „Dan” 11. 9. 1938.
[6] Vestibil (lat. Vestibulum) – predvorje, potpuno ili delimično zatvoren prostor u vidu predvorja ili prolaza ispred glavnog ulaza u neku dvoranu ili građevinu.
[7] Put svile – naziv za istorijsku mrežu karavanskih puteva čiji je glavni cilj bilo povezivanje Sredozemlja sa istočnom Azijom. Naziv u ovom obliku prvi je koristio Ferdinand fon Rihthofen, Nemac koji je živio u 19. veku, iako su još Vizantinci koristili sličan naziv.
Ostavi komentar